Ferrovia Transalpina

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Con il termine di origine latina Transalpina venne denominato un vasto complesso di linee ferroviarie costruite all'inizio del XX secolo dall'Impero austro-ungarico nell'ambito dell'Alpenbahnenprogramm allo scopo di migliorare i collegamenti fra l'interno e il Porto di Trieste, unendo le città di České Budějovice e Trieste, al tempo entrambe appartenenti all'impero[1].

La ferrovia Transalpina si compone delle seguenti tratte ferroviarie, in parte preesistenti alla "Legge sulla Transalpina" del 1º giugno 1901[2]:

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il complesso di linee nacque come progetto coerente delle Ferrovie imperiali dello stato austriaco (KKStB) che si ponesse come alternativa alla Trieste-Vienna, gestita dalla privata Südbahn, in modo da sottrarre la società statale alle onerose tariffe imposte dalla concorrente. Era intento dei propugnatori, inoltre, creare un secondo collegamento ferroviario diretto tra Trieste e il centro Europa.

Una lunga battaglia politica durata per decenni portò infine alla realizzazione di una serie di collegamenti che dovevano servire allo scopo. La costruzione della Transalpina venne approvata per legge il 6 giugno 1901 e i lavori per la sua costruzione iniziarono nelle settimane seguenti. Il complesso di linee fu completato e aperto tra il 1906 e il 1909.

L'itinerario originario dell'intera linea fu realizzato a binario semplice ad eccezione dei seguenti tre trafori i quali furono costruiti a doppio binario:

A Trieste la linea si attestava presso l'impianto della KKStB, Trieste Sant'Andrea, la quale fu allargata per l'occasione, dotandola dell'attuale fabbricato viaggiatori e di un piazzale ferroviario che potesse disimpegnare il traffico preventivato. In seguito, il nome della stazione fu designato negli orari destinati al pubblico anche come Trieste Stato (in tedesco, Triest Staatsbahnhof) per distinguerla dall'altra stazione triestina, Trieste Meridionale (Triest Südbahnhof), di proprietà della Südbahn.

Al termine della prima guerra mondiale e a seguito dei trattati di Saint-Germain-en-Laye (1919) e di Rapallo (1920), il complesso di linee finì sotto la giurisdizione degli stati che successero all'Impero austro-ungarico. In particolare:

Come conseguenza del trattato di Parigi (1947), il confine fra Italia e Jugoslavia fu spostato presso il valico di Monrupino (in sloveno Repentabor). L'anno seguente le ferrovie jugoslave aprirono al traffico una variante fra Sesana (in sloveno Sežana), sulla ferrovia Meridionale, e Crepegliano (Kreplje), per permettere l'allacciamento alla Meridionale in territorio jugoslavo. I servizi passeggeri furono tutti prestati da Sesana e Nova Gorica, già Gorizia Montesanto e fino al 1935 capolinea del servizio tranviario cittadino. Il tratto tra Crepegliano, Villa Opicina e Trieste Campo Marzio fu dedicato al solo servizio merci, piuttosto intenso per treni diretti dall'Austria al Porto di Trieste, fino alla fine degli anni sessanta. All'inizio degli anni ottanta il traffico merci cessò definitivamente sul tratto Crepegliano-Villa Opicina, ma la linea è stata mantenuta funzionante seppur in condizioni minimali e con rallentamenti. Negli ultimi trent'anni vi è transitato solo qualche raro treno turistico. Il tratto Villa Opicina-Trieste Campo Marzio, pur se elettrificato dal 1935, viene utilizzato solo saltuariamente: a causa della sua notevole pendenza (27 per mille), si preferisce inoltrare i treni merci via Aurisina.

Nel 1991, con la dichiarazione di indipendenza della Slovenia, il tronco Jesenice-Sesana è passato in gestione alla ferrovie slovene. Nel 1993, a seguito della dissoluzione della Cecoslovacchia, la sezione ferroviaria di quest'ultima nazione è passata alla Repubblica Ceca.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Petronio (1997), pp. 62-64
  2. ^ Petronio (1997), p. 67
  3. ^ Petronio (1997), pp. 67-68
  4. ^ Petronio (1997), p. 68
  5. ^ Petronio (1997), pp. 68-70
  6. ^ Petronio (1997), p. 70
  7. ^ Petronio (1997), pp. 70-73
  8. ^ Petronio (1997), p. 73
  9. ^ Petronio (1997), pp. 78-82
  10. ^ a b Petronio (1997), pp. 83-96
  11. ^ Petronio (1997), pp. 96-102
  12. ^ Petronio (1997), p. 103
  13. ^ Petronio (1997), pp. 128-131
  14. ^ Klaus Eckert, Gerald Kowarik; Gerfried MollEckert, Tauernbahn. Österreichs moderne Alpenbahn, Irsee, Europ Media Verlag, 2009. ISBN 978-3-940262-03-5

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Paolo Petronio, Transalpina. Die Wocheinerbahn. Bohinjska Proga. La linea di Wochein, Trieste, Edizioni Italo Svevo, 1997.
  • Franco Obizzi et al., Transalpina: un binario per tre popoli, Monfalcone, Edizioni della Laguna, 1996.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]