Ferrovia Palermo-Salaparuta

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Palermo–Salaparuta
Ferrovia Palermo-Salaparuta.png
Lunghezza costruiti 65 km dei previsti 85,254 km
Scartamento ridotto
Elettrificazione no
Note Realizzato sedime ed opere d'arte fino a Camporeale (PA)
Ferrovie

La ferrovia Palermo Lolli – Salaparuta (nota anche come Ferrovia Palermo-Camporeale, a causa del fatto che il sedime è stato effettivamente realizzato solo fino a Camporeale) è una ferrovia a scartamento ridotto parzialmente realizzata negli anni trenta ma mai completata, che doveva collegare la Stazione di Palermo Lolli con la stazione di Salaparuta in provincia di Trapani, sita lungo la linea a scartamento ridotto Castelvetrano-Santa Ninfa-Salaparuta-San Carlo-Burgiò.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La storia di questa ferrovia incompiuta si inquadra nei programmi di realizzazione di collegamenti ferroviari fra le zone costiere e l'interno della Sicilia portati avanti fra la fine del XIX secolo e la prima metà del XX secolo. L'inadeguatezza della rete viaria e la presenza delle attività estrattive nell'interno dell'isola furono tra le cause che incentivarono la realizzazione di un'imponente rete prevalentemente a scartamento ridotto, che collocò la Sicilia tra le prime regioni in Italia per estensione di questo tipo di rete ferroviaria.

Le origini del progetto di questa ferrovia risalgono alla fine del XIX secolo, quando si cominciò a pensare ad un collegamento diretto fra Palermo e Trapani, visti i lunghi tempi di percorrenza fra i due capoluoghi di provincia con la linea a scartamento ordinario aperta nel 1881 che passava per Mazara del Vallo e Castelvetrano. Il primo progetto dunque riguardava una linea a scartamento ridotto che, attraverso i comuni di Monreale, Altofonte, Piana degli Albanesi (all'epoca Piana dei Greci), San Cipirello, proseguisse per Alcamo e per Calatafimi, raggiungendo poi Trapani. Nel corso degli anni venti però si comincio a pensare ad un collegamento a scartamento ordinario fra Alcamo e Trapani via Calatafimi e Segesta, ed il progetto della ferrovia a scartamento ridotto fu modificato, nel senso che fra Alcamo, Segesta e Gàggera (odierna stazione di Calatafimi) fu pensato un tratto a doppio scartamento, mentre dopo Gàggera la linea doveva proseguire per Calatafimi paese, Vita, Salemi e Santa Ninfa. Nella Guida Rossa "Sicilia" del T.C.I. edizione 1928 viene riportato il progetto della ferrovia secondo quanto appena detto, mentre in un documento della prefettura di Palermo del 1926, relativo all'esproprio di alcuni terreni nel comune di Monreale, la linea viene denominata "Palermo-Calatafimi", ad ulteriore conferma di questa prima fase progettuale.

La presenza sui portali delle gallerie del tratto fino a Piana degli Albanesi di fregi che indicano l'anno VI "era fascista", che andava dal 28.10.1927 al 27.10.1928, fa pensare che i lavori di realizzazione siano iniziati quando ancora il progetto riguardava la linea per Alcamo. Nella guida T.C.I. della Sicilia del 1928, il tratto Palermo-Altofonte viene definito "in avanzato stato di costruzione", mentre del tratto Altofonte-Alcamo viene detto che "i lavori sono iniziati".

Fra il 1928 ed il 1930 però viene ancora una volta ridisegnato il tracciato della linea. Anziché proseguire per Alcamo, dopo S. Cipirello la linea fu deviata decisamente a Sud verso Camporeale. In questa fase progettuale la linea, una volta raggiunto Camporeale, doveva inoltrarsi nella Valle del Belice, passando per Poggioreale e terminando a Salaparuta, sulla linea Castelvetrano-San Carlo. La presenza di fregi che indicano l'anno VIII dell'era fascista (28.10.1929-27.10.1930) sui ponti prima della stazione di Camporeale testimoniano l'avvenuto cambiamento progettuale.

Alcuni reperti fotografici indicano che la linea fu armata tra Palermo e Monreale nel periodo anteriore alla seconda guerra mondiale, lo stesso periodo in cui era in funzione la Tranvia di Monreale. Per quanto riguarda lo smantellamento del binario e più in generale l'abbandono dei lavori, ci sono attualmente due versioni dei fatti. La prima prevede che lo smantellamento sia avvenuto a causa della grande richiesta di materiale rotabile da trasferire in Eritrea, dunque attorno al 1935 e comunque prima della seconda guerra mondiale[1]. La seconda, invece, colloca lo smantellamento nel secondo dopoguerra, da inquadrarsi nel trend generale di abbandono dei progetti e di chiusura di tutte le linee esistenti a scartamento ridotto portato avanti nei 10-15 anni seguenti. Ad ogni modo, una foto aerea della zona del carcere Malaspina a Palermo databile intorno al 1950[2] mostra un tratto del sedime della ferrovia non armato (nei dintorni dell'attuale Piazza Chopin, vedi più sotto), mentre la cartografia I.G.M. del 1951 mostra ancora lo stesso tratto come "ferrovia in costruzione". La ferrovia sparisce definitivamente dalla stessa cartografia con l'edizione del 1971. Curiosamente la linea è presente come "ferrovia esistente" sulla cartografia Touring Club in scala 1:50.000 (intorno al 1930) nell'intero tratto coperto dalla mappa, mentre viene mostrato l'intero percorso fra Palermo e Salaparuta nella cartografia 1:200.000 del T.C.I. del 1950. Quest'ultima mappa è l'unica che mostra il tratto Camporeale-Salaparuta, l'unico tratto in cui i lavori non furono mai iniziati.

Descrizione del tracciato e delle opere d'arte[modifica | modifica wikitesto]

Nonostante il fatto che la linea Palermo-Salaparuta è rimasta incompiuta ed i lavori siano cessati da oltre un cinquantennio, numerosi sono i segni sul territorio ancora oggi riconducibili alla linea.

Sono presenti infatti diverse stazioni (come quelle di Uditore, Baida, Monreale, Altofonte) diverse case cantoniere (tra cui quella di Uditore), diversi ponti (tra cui il più famoso è senz'altro quello che a tutt'oggi sovrasta la borgata palermitana di Boccadifalco, e che ne è diventato di fatto se non il simbolo almeno un elemento caratterizzante della borgata stessa) e varie gallerie. In taluni casi alcuni manufatti sono stati restaurati recentemente (ad es. la stazione di Monreale è diventata sede dell'ASL).

Da Lolli a via Leonardo da Vinci[modifica | modifica wikitesto]

Lasciata la stazione di Palermo Lolli il binario procedeva affiancato a quello della Ferrovia Palermo-Trapani (quest'ultima a scartamento ordinario), che, fino a circa quarant'anni fa, non procedeva in galleria come ora, ma in superficie lungo un tratto che sarà poi scavato per far posto alla stazione di Palermo Notarbartolo. In corrispondenza della attuale Via Umberto Giordano, e più precisamente tra le Vie Placido Mandanici e Lorenzo Perosi, la nostra linea si distaccava dalla vecchia sede della Palermo-Trapani e curvava decisamente in direzione Ovest, passando a circa 100 metri a Nord del Carcere minorile Malaspina, in corrispondenza dell'attuale Piazza Federico Chopin, dove si rettifica nuovamente. In tale piazza, e più precisamente inglobato in un giardino condominiale, vi è un muro di cemento che potrebbe aver affiancato il binario.

Poco prima di attraversare la Via Principe di Palagonia con un passaggio a livello il binario fiancheggiava il confine di proprietà del Villino Giammona, una casa privata tuttora esistente, quindi procedeva con un lungo rettifilo corrispondente all'attuale Via Giovanni Paisiello.

Superata l'attuale Viale della Regione Siciliana, il tracciato è ancora visibile essendo stato convertito in una strada privata percorribile per 100 metri circa. Successivamente il tracciato penetra in una zona di lottizzazione a villette della quale costituisce parte della viabilità interna, curvando e disponendosi parallela al vicino canale di Passo di Rigano (oggi interrato sotto la via U.R. 15 in quel tratto), e successivamente attraversa un'area sede di un'attività commerciale. Si giunge così al casello dell'Uditore (Palermo), fra l'attuale via omonima e Via Camillo Camilliani, posto probabilmente in corrispondenza del passaggio a livello con quest'ultima via, che al tempo della costruzione della ferrovia era la vera Via Uditore. Il casello, in buono stato di conservazione ed attualmente abitato, è perimetrato da una staccionata in stile ferroviario realizzata all'epoca.

Superato il casello e la Via Camilliani il tracciato prosegue rettilineo in una strada privata per circa 100 metri, prima di essere inglobata in alcune zone sede di attività commerciali (ad es. un concessionario di automobili). Superata la via Beato Angelico, il tracciato entra brevemente in un terreno privato, dove sono visibili alcuni resti dell'antica massicciata. Superata Via Pozzo, il tracciato entra in un campo sportivo, costituendone il confine settentrionale e quindi prosegue rettilineo in aperta campagna fino alla stazione dell'Uditore. Subito dopo la stazione, in discreto stato di conservazione ed attualmente abitata da privati, è visibile il muretto di quell'epoca che delimitava il piazzale della stazione stessa, per un tratto di circa 200 metri, fino ad incontrare l'attuale Viale Leonardo da Vinci, dove tracciato e muretto si interrompono bruscamente.

Da via Leonardo da Vinci a Baida[modifica | modifica wikitesto]

Oltre il Viale Leonardo da Vinci, lasciato il quartiere Uditore ed entrato a Passo di Rigano, il tracciato è ancora visibile ma inglobato in un terreno privato, e costituisce il confine fra due agrumeti. Nel breve tratto tra la Via Evangelista di Blasi (all'epoca esistente) e la Via Agordat non ci sono tracce, ma all'angolo tra la via Agordat e la via Dogali, alcune abitazioni private, evidentemente collocate a loro tempo a ridosso del tracciato, hanno una facciata allineata al percorso, in un punto dove iniziava una breve curva che portava il tracciato a puntare decisamente verso ovest e ad iniziare un lungo tratto rettilineo, del quale la attuale Via Dogali è solo l'inizio. Lasciata Via Dogali e superata la Via Roccazzo (all'epoca già esistente) comincia un tratto in decisa salita che si presta molto bene ad essere recuperato, essendo piuttosto largo, fiancheggiato da muri perimetrali di condomini o villette e praticamente sgombro da costruzioni. In questa zona il tracciato prosegue in perfetto rettilineo passando la Via Tembien, la Via Zaire e la Via Cartagine (tra le quali è ora parte di un'area a verde pubblico) e diventa per circa 100 metri una bretella asfaltata che sbocca nella Via U.R.3. Dopo aver attraversato quest'ultima, il tracciato è stato inglobato in alcuni campi sportivi, a ridosso dei quali vi è il casello di S. Isidoro, in ottime condizioni e sede di abitazioni private.

Passato il casello, il tracciato è stato convertito nell'attuale Via Villini a S. Isidoro. Nella parte iniziale di questa via con una notevole pendenza termina il rettilineo di 1,3 km iniziato in Via Dogali e la linea comincia un'ampia curva, anch'essa in forte salita, che porterà ad un cambio di direzione di circa 130 gradi, facendo puntare la linea verso sudest. In questo tratto, l'odierna strada presenta una pendenza così marcata da far dubitare che ricalchi perfettamente il tracciato della ferrovia, per lo meno altimetricamente. Subito dopo un breve rettilineo un'altra piccola curva corregge la direzione in sudovest, cominciando un altro tratto rettilineo durante il quale la Via Villini a S. Isidoro incrocia la Via Alla Falconara (all'epoca esistente, dunque c'era un passaggio a livello). Passata quest'ultima via il tracciato è stato inglobato nel "conventino" dei frati Minori Rinnovati con annessa chiesa, costruita su terreno concesso in uso dal Demanio[3]. Dopo queste costruzioni, si perde ogni traccia del percorso che passava in un punto non precisato sotto il convento di Baida (attualmente sede di Seminario Arcivescovile) ed all'interno delle pertinenza dell'Istituto Zootecnico, fino ad arrivare al cavalcavia sulla Via Luparello, quest'ultimo in eccellenti condizioni. Il cavalcavia introduce il tracciato nel piazzale della stazione di Baida. La stazione, che comprende oltre all'edificio principale, anche un edificio di servizio ed un magazzino merci, è in discrete condizioni ed attualmente abitata da privati. Nei pressi della stazione, è visibile il muro di contenimento dell'epoca che delimita l'area della stazione dalla Via Luparello.

Dalla stazione di Baida alla stazione di Monreale[modifica | modifica wikitesto]

Lasciata la stazione di Baida, il tracciato prosegue lungo una strada sterrata per circa 300 metri fino a raggiungere la cantoniera doppia di Baida, un edificio in buone condizioni ed attualmente abitato da privati. Superata la cantoniera, il tracciato curva leggermente e procede verso est. In questo tratto, sebbene sia visibile sia dalle foto aeree che sul terreno, il percorso non può essere seguito per la presenza di recinzioni. In corrispondenza di un imponente muro di contenimento, tuttora in buone condizioni, il tracciato percorre una leggera curva, in un tratto molto panoramico, prima di incontrare la galleria di Baida, prima galleria del tracciato, lunga 140 metri, che separa Baida da Boccadifalco. L'imbocco della galleria lato Baida, in caratteristici mattoncini rossi e volta in pietra, è in buone condizioni e reca inciso uno stemma con il fascio. L'accesso alla galleria non è consentito, in quanto bisognerebbe entrare in un'area privata. Tuttavia, secondo alcune testimonianze raccolte in loco, la galleria di Baida risulterebbe ostruita, non è chiaro se a causa di un crollo della volta in punto dell'interno oppure a causa del materiale di riporto gettato con gli anni nel piazzale antistante il portale sud (lato Boccadifalco) e che ha finito per seppellire interamente il portale.

Uscito dunque dall'ormai sepolta galleria, e dopo un breve tratto su terrapieno, il tracciato supera il Vallone del Paradiso con il ponte di Boccadifalco. Il ponte, lungo 90 metri, e formato da sette campate e sei piloni, nonostante i suoi 80 anni di età, si presenta in condizioni apparentemente eccellenti, senza segni di crepatura alcuna. Il rivestimento in mattoncini rossi del parapetto con fascia sporgente marcapiano e le rifiniture della campate e dei piloni in pietra, tuttora in perfette condizioni, ne fanno un'opera decisamente elegante. La ex-sede ferroviaria sopra il ponte, sebbene interamente ricoperta di vegetazione, è comunque piana, priva di fossi o avvallamenti evidenti. Il parapetto è sormontato da blocchi di pietra incastrati l'uno nell'altro in modo molto efficace, e sono presenti 3 nicchie di ricovero a sbalzo per ogni lato lungo tutta l'estensione del ponte. Il ponte era abbellito da un medaglione bianco, probabilmente in marmo, recante lo stemma del fascio, posto tra la prima e seconda campata più vicina alla galleria di Boccadifalco. Tale medaglione è stato ricoperto con del cemento, presumibilmente, secondo alcuni abitanti della zona, da giovani antifascisti appartenenti ad un circolo spontaneo nato negli anni settanta. Inizialmente costruito in aperta campagna, il ponte ha visto la borgata palermitana di Boccadifalco crescere tutt'attorno a sé, fino ad inglobarlo completamente, diventandone così il simbolo a tutti gli effetti.

Il lato Sud del ponte termina direttamente al portale nord della galleria di Boccadifalco, in un tratto in cui la parete rocciosa è verticale. Il pilone proprio sotto la galleria è stato scavato direttamente nella roccia. Il portale della galleria è attualmente murato. Secondo alcune testimonianze raccolte sul posto, la galleria di Boccadifalco è stata usata come deposito di rifiuti prima di essere definitivamente sigillata.

La Valle dell'Oreto (dalla stazione di Monreale alla stazione di Altofonte)[modifica | modifica wikitesto]

Tra Monreale e Altofonte il tracciato è stato convertito in una strada comunale percorribile in auto il cui nome attuale (via Linea Ferrata del comune di Monreale) ricorda l'antica destinazione.

Percorso, stazioni e fermate[modifica | modifica wikitesto]

BSicon exKBHFa.svg 0,00 Palermo Lolli 30,00 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 4,00 Palermo Notarbartolo
BSicon xABZlf.svg biforcazione linea ferroviaria per Trapani
BSicon exBHF.svg 6,00 Uditore
BSicon xKRZo.svg Viale della Regione Siciliana
BSicon exBHF.svg 9,00 Baida
BSicon exBRÜCKE.svg 10,00 ponte sopra Boccadifalco
BSicon exBHF.svg 12,00 Monreale
BSicon tSTR.svg ...
BSicon exBHF.svg 9,00 Altofonte
BSicon exBHF.svg 9,00 Pianetto (due stazioni)
BSicon exBHF.svg 9,00 Santa Cristina Gela (due stazioni)
BSicon exBHF.svg 9,00 Piana degli Albanesi (due stazioni più due laghi[non chiaro])

Considerazioni su un eventuale recupero del tracciato[modifica | modifica wikitesto]

La Legge Regionale n. 9/96 attribuisce alle Province Regionali competenza in materia di promozione e sviluppo del territorio, anche con la creazione di infrastrutture turistiche di livello sopracomunale. L'Azienda Provinciale per l'incremento turistico della Provincia di Palermo è da anni impegnata in studi e progetti finalizzati al recupero della viabilità storica e delle infrastrutture ferroviarie dismesse ai fini della promozione del territorio provinciale. I due Enti hanno stipulato un apposito protocollo per la progettazione di un articolato sistema di percorsi ciclabili e vie verdi strutturati sul sistema ferroviario dismesso, da affiancare, come corridoi ecologici ausiliari, alla rete ecologica propriamente detta[4]. Ne è scaturito il “Piano generale di riconversione in percorsi ciclabili del sistema ferroviario dismesso della Provincia di Palermo con funzione di vie verdi e corridoi ecologici” presentato all'Assessorato regionale territorio ed ambiente e dallo stesso approvato (ex art.5 DPR 357/97 e s.m.i.) con nota nº 66483 del 4 nov. 2005. Tale piano comprende anche il tracciato della ex-ferrovia Palermo-Salaparuta. Successivamente, è stato realizzato il progetto di un intervento di riconversione (vedi nota 2) che riguarda solo un sottoinsieme delle ferrovie dismesse identificate nel Piano (principalmente la Ferrovia Palermo-Corleone-San Carlo), dal quale è esclusa la ferrovia oggetto di questa pagina. Tuttavia nella relazione si legge che sono stati predisposti elaborati tecnici di approfondimento per le tratte ricadenti nel comune di Monreale e nel comune di Altofonte, dalla quale si presume che il tracciato della Palermo-Salaparuta sarà oggetto di un progetto successivo ancora da formulare.

In generale, possiamo dire che, nonostante siano passati quasi 90 anni dalla costruzione della linea, le prospettive di recupero ai fini dell'utilizzo come pista ciclabile sono ancora buone, anche nel tratto attualmente ricadente nell'area urbana di Palermo. I problemi maggiori si riscontrano in corrispondenza di alcuni tratti inglobati in recinzioni (probabilmente tuttora di proprietà del demanio e date in affitto a privati) e in corrispondenza delle cantoniere e delle stazioni attualmente abitate (cioè quelle del tratto fino a Monreale, che erano state già assegnate a casellanti e capistazione, e che sono tuttora abitate dagli eredi), per i quali si dovranno predisporre percorsi alternativi. C'è da precisare però che lo stato del sedime e di alcune gallerie renderebbero l'intervento di riqualificazione alquanto oneroso.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ R. La Duca, Da Panormos a Palermo: la città ieri e oggi, Pietro Vittorietti Edizioni, 2006
  2. ^ figura a pagina 123 del volume "Via Notarbartolo ieri e oggi", di A. Chirco e M. Di Liberto, Dario Flaccovio editore 2000
  3. ^ in "Il fondatore dei Frati Minori Rinnovati" di Fra Bernardo Iannuzzi, La Voce del Santuario di Maria SS. delle Grazie, Anno 77, N. 2, Marzo-Aprile 2006, http://www.santuariodellegrazie.it/2-2006.pdf
  4. ^ dalla Relazione Descrittiva sulla riconversione in piste ciclabili delle linee ferroviarie dismesse dell'area dell'Alto Belice Corleonese, con funzione di vie verdi e corridoi ecologici, Ing. Maurizio Magro Molosso, disponibile su http://www.cartapaesaggio.sicilia.it

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