Ferrovia di Baghdad

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Konya–Baghdad
BagdadbahnKarte.png
Inizio Konya
Fine Baghdad
Stati attraversati Impero Ottomano Impero Ottomano
Lunghezza 1679 km
Apertura 1903/1940
Scartamento 1 435 mm
Ferrovie

La cosiddetta ferrovia di Baghdad (in turco: Bağdat Demiryolu, in tedesco: Bagdadbahn, in francese: Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad) è un percorso ferroviario costruito tra il 1903 e il 1940. Copriva una distanza di 1679 chilometri, ed aveva come stazione di partenza la città di Konya in Turchia, e come capolinea la città di Baghdad in Iraq. Inoltre, se si prendono in considerazione, la linea anatolica Istanbul - Konya e le diramazioni secondarie in Siria e Iraq, arrivava a coprire la lunghezza di 3205 km.

La sua realizzazione, nella sua interezza, è da considerare un vero e proprio capolavoro di ingegneria ferroviaria ed uno dei più articolati progetti infrastrutturali dell'epoca.

Il percorso derivante dal bivio che, dalla penisola anatolica, converge verso Damasco, proseguendo per Medina e conosciuto come Ferrovia dell'Hegiaz o Hedschasbahn è stato progettato e costruito contemporaneamente. Può considerarsi come parte integrante dello stesso progetto.

La ferrovia di Baghdad è anche conosciuta come ferrovia Berlino-Baghdad. Più che una linea unitaria, con la denominazione ferrovia Berlino-Baghdad, si tendeva a definire un progetto geo-politico a forte valenza economica, che la Germania, a pochi anni dalla sua unificazione, tendeva a realizzare nel Medio Oriente. Ma in effetti, rappresentava un esempio di raffinata Ostpolitik ante litteram[1]

Inizialmente era stata concepita, come la tratta meridionale di una moderna ferrovia, che avrebbe potuto salvaguardare l'integrità dell'Impero ottomano, ormai in disfacimento. In effetti, però, ambiva a diventare, da parte degli imperi centrali, l'asse di penetrazione, in quelle zone del Medio Oriente, che erano poste a sudest del continente europeo. L'obiettivo era il raggiungimento delle risorse e di sbocchi sul Golfo Persico[2].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon STR.svg Ferrovia Anatolica da Istanbul a Baghdad
BSicon BHF.svg 0,0 Konya
BSicon BHF.svg 20,4 Kaşınhan
BSicon BHF.svg 44,2 Çumra
BSicon BHF.svg 61,9 Arıkören
BSicon BHF.svg 80,6 Demiryurt
BSicon BHF.svg 102,3 Karaman
BSicon BHF.svg 119,0 Sudurağı
BSicon BHF.svg 147,8 Ayrancıderbent
BSicon BHF.svg 172 Böğecik
BSicon BHF.svg 189,2 Ereğli
BSicon exBHF.svg 193,3 Gazhane Cami (''dismessa)
BSicon exBHF.svg 198,9 Bulgurlu (dismessa)
BSicon BHF.svg 224,3 Osmanköseli
BSicon ABZrg.svg da Ankara
BSicon tGIPl.svg 230 Tauro Culmine della linea 1478 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 235,2 Kardeşgediği
BSicon BHF.svg 237,6 Ulukışla 1200 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg Galleria sotto la catena del Tauro
BSicon BHF.svg 250,9 Gümüş
BSicon TUNNEL2.svg Galleria sotto la catena del Tauro
BSicon BHF.svg 257,7 Tosundili
BSicon TUNNEL2.svg Galleria sotto la catena del Tauro
BSicon BHF.svg 266,0 Çiftehan (Distretto di Ulukışla)
BSicon TUNNEL2.svg Galleria sotto la catena del Tauro
BSicon BHF.svg 281,6 Pozantı 780 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg Galleria Galleria sotto la catena del Tauro
BSicon BHF.svg 291,3 Belemedik 700 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg Galleria sotto la catena del Tauro
BSicon TUNNEL1.svg 299,4 – 303,2 Tunnel 3.795 m
BSicon TUNNEL1.svg 303,6 – 305,7 Tunnel 2.102 m
BSicon BHF.svg 306,1 Hacıkırı 600 m s.l.m.
BSicon BRÜCKE.svg 307,1 Viadotto Gavurdere
BSicon BHF.svg 312,6 Karaisalıbucağı
BSicon BHF.svg 315,3 Kelebek
BSicon BHF.svg 328,1 Durak 140 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 336,7 Topçu
BSicon ABZlg.svg per Mersin
BSicon BHF.svg 346,0 Yenice (Distretto di Tarso) 30 m s.l.m.
BSicon STR.svg Tratto del collegamento MersinAdana
BSicon BHF.svg 348,5 Arıklı
BSicon BHF.svg 353,9 Zeytinli
BSicon BHF.svg 357,0 Dikili
BSicon exBHF.svg 360,2 Küçük Dikili Mekan İöo
BSicon BHF.svg 363,1 Şehitlik
BSicon BHF.svg 367,1 Şakirpaşa
BSicon BHF.svg 370,0 Adana
BSicon BHF.svg 374,0 Kiremithane
BSicon BHF.svg 380,8 İncirlik
BSicon BHF.svg 387,7 Cezaevi
BSicon BHF.svg 389,5 Kürkçüler
BSicon BHF.svg 396,8 Yakapınar
BSicon BHF.svg 404,2 Çakaldere
BSicon BHF.svg 411,3 Sirkeliköy
BSicon BHF.svg 417,9 Ceyhan
BSicon BHF.svg 430,7 Günyazı
BSicon BHF.svg 435,0 Yassıca
BSicon BHF.svg 448,3 Toprakkale
BSicon ABZgr+r.svg da e per Alessandretta (Iskedurun)
BSicon BHF.svg 457,2 Osmaniye
BSicon BHF.svg 466,8 Mamure
BSicon exBHF.svg 471,5 Şekerdere
BSicon BHF.svg 479,6 Yarbaşı
BSicon BHF.svg 485,9 Taşoluk
BSicon exBHF.svg 489,4 Nohut
BSicon BHF.svg 493,0 Bahçe
BSicon BHF.svg 495,4 Bahçeşehir
BSicon TUNNEL1.svg Gallerie sotto i Monti Nur
BSicon BHF.svg 500,9 Ayran (Şanlıurfa)
BSicon TUNNEL1.svg Galleria di Bahçe (8 km)
Track turning from left Unknown route-map component "ABZ3rf" Track turning from right
Ramo turco della Ferrovia di Bagdad
Station on track Straight track
511,4
0,0
Fevzipaşa
Unknown route-map component "eBHF" Straight track
515,2 Hanağzı
Station on track Straight track
520,7 Islahiye
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exSTRlg" Straight track
(Tratto per costruzione diga)
Unknown route-map component "eBHF" Unknown route-map component "exSTR" Straight track
531,2 Güvercinlik
Station on track Unknown route-map component "exSTR" Straight track
544,6 Tahtaköprü
Unknown route-map component "eABZrg" Unknown route-map component "exSTRrf" Straight track
(Tratto per costruzione diga)
Restricted border on track Straight track
Confine turco siriano
Station on track Straight track
549,8
0,0
Maydān Akbis
Station on track Straight track
9,8 Radschu
Station on track Straight track
15,3 Kurt-Kulac
Station on track Straight track
26,5 Afrin
Station on track Straight track
32,3 Kafar Jana
Station on track Straight track
36,6 Qatma
Station on track Straight track
43,1 Izaz
Station on track Straight track
49,3 Tall ar-Rifat
Station on track Straight track
75,3 Asras
Junction from right Straight track
Al-Tschachba-Cementeria
Junction from left Track turning from right Straight track
Station on track Straight track Straight track
85,5
0,0
Muslimiya
Junction to right Straight track Straight track
Arabian Cement Co.
Unknown route-map component "eABZlg" Straight track Straight track
Babennes-Cementeria
Unknown route-map component "eABZlg" Straight track Straight track
Halab-Cokeria
Station on track Straight track Straight track
100,1 Aleppo
Track turning left Straight track Straight track
per Damasco
Unknown route-map component "eBHF" Straight track
16,5 Ta’an
Unknown route-map component "eBHF" Straight track
32,1 Achtarin
Station on track Straight track
45,0 ar-Ra’y
Restricted border on track Straight track
Confine siriano turco
Station on track Straight track
59,7 Çöbanbey
Unknown route-map component "eBHF" Straight track
80,6 Akköyunlu
Unknown route-map component "eBHF" Straight track
101,2 Oncüler
Unknown route-map component "eBHF" Straight track
104,1 Arslanli
Straight track Station on track
10,0 Kozdere
Straight track Station on track
14,0 Nurdağ
Straight track Station on track
28,6 Beyoğlu
Straight track Station on track
40,6 Türkoğlu
Straight track Station on track
49,6 Sevendig
Straight track Junction from left
per Kahramanmaraş
Straight track Station on track
53,2 Köprüağzı
Straight track Station on track
68,7
0,0
Narlı
Straight track Junction to left
per Malatya
Straight track Station on track
20,6 Salmanlı
Straight track Station on track
24,8 Konakoba
Straight track Station on track
27,8 Keleş (Pazarcık)
Straight track Station on track
39,2 Akçagöze
Straight track Station on track
59,0 Sehitarif
Straight track Station on track
71,6 Dülük
Straight track Unknown route-map component "eBHF"
75,6 Beylerbeyi
Straight track Junction from right
Gaziantep Şarap Fabbrica
Straight track Station on track
84,0 Gaziantep
Straight track Station on track
89,3 Mustafayavuz
Straight track Station on track
100,2 Hayrat
Straight track Station on track
114,6 Türkyurdu
Straight track Station on track
121,3 Yuva
Straight track Station on track
133,4 Nizip
Straight track Station on track
141,5 Bozalioğlu
Straight track Station on track
144,5 Bağlica
Straight track Station on track
147,7 Tilmyen
Straight track Station on track
153,5 Yesildağ
Straight track Station on track
156,0 Bayındır
Straight track Station on track
159,0 Kumulca
Straight track Station on track
161,1 Elifoğlu
Straight track Station on track
165,5 Tosunlar
Straight track Station on track
169,5 Türkburcu
Junction from left Track turning right
BSicon BHF.svg
115,0
174,9
Karkamiş in precedenza: Jarabulus
BSicon WBRÜCKE.svg Eufrate
BSicon BHF.svg 189,0 Göksu
BSicon BHF.svg 200,4 Mutluca
BSicon BHF.svg 212,6 Mürşitpınar
BSicon BHF.svg 232,9 Bekçiler
BSicon BHF.svg 253,8 Gültepe
BSicon BHF.svg 273,8 Akçakale in precedenza: Tell Abyad
BSicon BHF.svg 294,4 Zenginova
BSicon BHF.svg 315,0 Goçar
BSicon BHF.svg 336,5 Sayarlı in precedenza: at-Tu'aim
BSicon BHF.svg 358,1 Gökçayır
BSicon BHF.svg 377,9 Ceylanpınar in precedenza: Ras al-Ain
BSicon BHF.svg 399,6 Gürpınar
BSicon BHF.svg 416,8 Akdoğan (Türkei) Akdoğan
BSicon ABZlf.svg Alaki Fabbrica di cemento
BSicon BHF.svg 440,0 Şenyurt in precedenza: Derbisiye
BSicon ABZlf.svg per Mardin
BSicon exBHF.svg 454,0 Arpatepe
BSicon BHF.svg 462,2 Toruntepe
BSicon BHF.svg 483,6 Serçehan
BSicon BHF.svg 498,6 Nusaybin
BSicon GRENZE.svg Confine turco-siriano
BSicon DST.svg 503,7 Qamischli 2
BSicon ABZgr+r.svg da Qamischli 1
BSicon DST.svg 510,0 Tall Ziwan
BSicon BHF.svg 529,0 Kabur al-Bid
BSicon BHF.svg 551,0 Umm Qaif-Faukani
BSicon BHF.svg 552,0 Demir Kapi
BSicon exBHF.svg 562,0 Tall Hadsch
BSicon BHF.svg 586,7 al-Yarubiyya in precedenza: Tall Kushik
BSicon GRENZE.svg Confine siriano-iracheno
BSicon exBHF.svg 608,0 Abu Hudschaira
BSicon BHF.svg 615,3 Tall al-Uwainat
BSicon exBHF.svg 638,5 Tall-Hugna
BSicon BHF.svg 649,6 al-Wa’ailiyya
BSicon BHF.svg 671,2 Abtir
BSicon BHF.svg 677,0 as-Sabuniyya
BSicon exBHF.svg 697,0 Hayy al-Yarmuk
BSicon BHF.svg 702,6 Mossul
BSicon exBHF.svg 707.0 Abu Saif
BSicon BHF.svg 716,0 al-Qasr
BSicon exBHF.svg 724,9 Hammam al-Alail
BSicon exBHF.svg 734,0 Munira
BSicon BHF.svg 748,7 ath-Thaura
BSicon ABZrg.svg per Nika’a
BSicon BHF.svg 757,1 Schuwairat
BSicon BHF.svg 765,0 al-Kais
BSicon BHF.svg 773,7 Qayyara
BSicon exBHF.svg Tall Azba
BSicon BHF.svg 786,6 Wadi al-Murr
BSicon BHF.svg 803,5 al-Dscharnaf
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exSTRlg"
(Pista per mezzi cingolati)
Unknown route-map component "eABZrg" Unknown route-map component "exSTRrf"
BSicon BHF.svg 826,6 Tulul al-Baq
BSicon BHF.svg 837,1 Umm Ghurba
BSicon exBHF.svg 844,0 asch-Scharqat
BSicon BHF.svg 855,6 Ain Dais
Junction to left Track turning from right
Station on track Straight track
867,6 al-Haliwat
Station on track Straight track
896,2 Baidschi
Straight track Station on track
860,0 Aran
Straight track Station on track
868,0 al-Haliwat
Straight track Junction from left
Fabbrica fertilizzanti
Straight track Junction from left
per Kirkuk
Straight track Station on track
896,0 Schuraimiyya
Track turning from left Track turning right Straight track
Straight track Track turning from left Track turning right
Unknown route-map component "ABZdf" Unknown route-map component "ABZdf" Track turning from right
per al-Haqlaniyya
Unknown route-map component "KRZu" Track turning right Straight track
da al-Haqlaniyya
Track turning left Unknown route-map component "ABZ+lr" Track turning right
899,0
BSicon exBHF.svg 909,6 Abu Radschasch
BSicon BHF.svg 914,2 Qalʿat Rayyasch
BSicon exBHF.svg 916,9 Piazzola di sosta di Abu Radschasch
BSicon exBHF.svg 924,1 Imam Makarim
BSicon BHF.svg 936,2 Tikrit
BSicon BHF.svg 952,5 Imam Dur
BSicon exBHF.svg 954,7 Daur
BSicon exBHF.svg 960,3 Daur-Posto di ristoro
BSicon exBHF.svg 967,6 Makafascha
BSicon exBHF.svg 970,0 Muhaidschir
BSicon BHF.svg 977,6 al-Abbassiyya
BSicon BHF.svg 982,9 al-Adschik
BSicon BHF.svg 990,9 Samarra
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exSTRlg"
1007,0
27,4
Straight track Unknown route-map component "exBHF"
25,6 Istabular
Straight track Unknown route-map component "exBHF"
Ahal Ghidhab
Straight track Unknown route-map component "exBHF"
5,0 Piazzola di sosta Harbi
Station on track Unknown route-map component "exSTR"
1013.2 al-Ischaqi
Station on track Unknown route-map component "exSTR"
1031,6 Balad
Unknown route-map component "eABZrg" Unknown route-map component "exSTRrf"
1034,0
0,0
BSicon BHF.svg 1049,6 Sumaitschach
BSicon ABZlf.svg 1051,0 per Sadiyya
BSicon exBHF.svg 1051,0 ad-Dudschail
BSicon exBHF.svg 1062,0 Nabiriyyat
BSicon BHF.svg 1069,4 al-Muschachada
BSicon ABZrg.svg 1084,8 per Kala Asim al-Muhammad
BSicon BHF.svg 1090,6 al-Tadschi
BSicon ABZrf.svg 1094,0 dalla Hadschim-as-Sagam- Raffineria Gas
BSicon exBHF.svg 1097,0 Tha’alibach
BSicon ABZlg.svg 1101,0 da/per Aeroporto Internazionale di Baghdad
BSicon ABZgr+r.svg da/per Bassora
BSicon KBHFe.svg 1109,6 Baghdad Ovest
Il progetto della ferrovia Berlino-Baghdad
Ferrovia Konia-Baghdad nel 1918


Il percorso[2] si configurava come una continuazione della ferrovia anatolica della tratta "Istanbul-Konya-Ankara", per raggiungere Adana e Aleppo e collegarsi poi a Mossul e Baghdad. Era prevista una ulteriore continuazione per arrivare fino a Bassora e successivamente sul Golfo Persico.

Unito alla Ferrovia dell'Hegiaz, che da Damasco, con la diramazione per Tripoli arrivava fino a Medina, costituiva un sistema ferroviario profondamente inserito nel sud dell'Impero Ottomano.

La sezione che si snoda nella parte meridionale della penisola anatolica è stata costruita a debita distanza dalla costa, per non renderla vulnerabile, in caso di conflitti, a possibili bombardamenti provenienti da artiglieria navale.

Infine, per non escludere l'importante terminale portuale di Alessandretta dal tracciato, è stato necessario realizzare una galleria lunga otto chilometri, sotto il massiccio dei Monti Nur, per creare un collegamento con Aleppo.



Realizzazione dell'opera[modifica | modifica wikitesto]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Sultano Abdul Aziz
Sultano Abdul Hamid II.

Nel corso del XIX secolo gli equilibri geopolitici del medio oriente e della penisola balcanica erano divenuti molto precari, a causa del progressivo indebolimento della Sublime porta, che viveva un periodo di profondo disagio. Se da una parte l'eccessiva incidenza della burocrazia, negli affari di stato, ne era responsabile, dall'altra, era, soprattutto, il modello della società ottomana, così legato agli splendori del passato, ad esserne la principale causa.

Nel 1868, il sultano Abdul Aziz, che era un fervido ammiratore dei progressi scientifici e tecnici europei, nel tentativo di modernizzare il paese, diede alla Chemins de fer Orientaux dell'imprenditore e banchiere tedesco Maurice de Hirsch, la concessione per la costruzione della linea ferroviaria che da Dobrljin (Novi Grad), al confine dell'allora Impero austro-ungarico, avrebbe portato, senza soluzione di continuità, a Costantinopoli, sostituendo il primo avventuroso tracciato dell'Orient Express, già di pertinenza dell' impero Ottomano[3].

Questa strada ferrata, fu costruita sotto la guida dell'ingegnare tedesco Wilhelm Pressel e fu portata a termine solo nel 1888, quando ormai la Sublime porta, aveva perso le sue province in Europa. Ciononostante nel 1872, Pressel, che aveva ottenuto la carica di Ingegnere imperiale, sollecitato dal sultano, stilò un progetto per una rete ferroviaria lunga 6800 chilometri, per la copertura dei restanti territori dell'impero.

In quello stesso anno, un consorzio finanziario guidata dalla Deutsche Bank ottenne la concessione per la costruzione di una prima linea di 91 chilometri. Fu realizzata sotto la direzione di Pressel e portava da Costantinopoli a Ismid. Era, questa, la tratta iniziale della Ferrovia Anatolica, che avrebbe congiunto, nel 1892 Costantinopoli ad Ankara, e dalla quale poi nacque nel 1896 la diramazione per Konya, da cui partirà la Ferrovia di Baghdad[4]

Il sultano Abdul Hamid II, anch'egli di cultura filo occidentale, aveva visto come lo sviluppo dei trasporti su rotaia aveva contribuito, in modo determinante, al progresso economico e commerciale dell'Europa e delle Americhe, dove gli Stati Uniti, grazie alla ferrovia, poterono contare su una rapida espansione, con l'acquisizione di nuovi e vasti territori.

Ispirandosi a questi modelli, e all'operato del suo predecessore, fin dagli anni '80 fu determinato, nella nuova situazione geografica del suo paese, a sviluppare una grande rete ferroviaria, che, dopo la perdita dei Balcani, restituisse centralità alla capitale, Costantinopoli.

Nello stesso tempo, trasporti veloci ed efficienti avrebbero reso più efficace il controllo e la stabilità di quelle regioni che, lungo il corso del Tigri e l'Eufrate, si estendevano fino al Golfo Persico. In questo modo oltre ad ottenere una veloce penetrazione commerciale, avrebbe potuto contare, in caso di necessità, anche su una rapida mobilitazione delle sue forze militari.

Va ricordato qui, per inciso, che, già in precedenza, negli anni anni '30, era maturata l'idea di aprire una via per le Indie, attraverso la valle dell'Eufrate. Si concretizzò negli anni anni '40, con la spedizione dell'inglese Francis Rawdon Chesney, che, supportato dal favore della Compagnia britannica delle Indie orientali, stilò un rapporto di fattibilità, della nuova strada ferrata[5]. Rapporto, che però non trovò una sua concreta realizzazione, poiché, in quello stesso periodo (1847), fu ultimato un altro progetto, che rivolto alla realizzazione del canale di Suez, spostò, in quella direzione, l'attenzione del governo britannico[6].

Evoluzione finanziaria del progetto e interferenze diplomatiche[modifica | modifica wikitesto]

Georg von Siemens. Deutsche Bank
Kaiser Guglielmo II

Nella seconda metà del XIX secolo, gran parte delle attività finanziarie del grande malato del Bosforo, erano oggetto di interessi stranieri. In particolare l'amministrazione statale del paese possedeva meno del 5% della Banca Imperiale Ottomana, che era saldamente in mano anglo francese[7]. In particolare la Francia con questa joint venture, controllava l'Amministrazione del debito pubblico ottomano.

Per bilanciare la forte dipendenza finanziaria da questi paesi, il sultano offrì alle banche tedesche la possibilità di finanziare la costruzione della nuova ferrovia. Prospettiva che trovò anche il favore, se pur tiepido, da parte del governo britannico, che, nonostante tutto, aveva a cuore una stabilizzazione del traballante impero mediorientale, la cui disgregazione avrebbe favorito l'Impero austro-ungarico da una parte e quello russo dall'altra.

D'altro canto il Regno Unito non volle entrare in concorrenza con i tedeschi, in quanto non riteneva finanziariamente conveniente la realizzazione di tale ferrovia.

Inoltre il sultanato, quando all'interno del suo territorio accolse interventi militari da parte della Prussia e della Germania, ebbe sempre delle esperienze più che positive. I tedeschi avevano solo interessi economici da condividere con loro, a differenza degli inglesi e dei francesi, che portavano avanti una politica coloniale e erano interessati a conquiste territoriali[8]. Per questo motivo, Abdul Hamid II, preferì mettersi, di buon grado, sotto la protezione dell'imperialismo tedesco.

Il contratto di finanziamento della Ferrovia di Baghdad, rispetto agli altri concorrenti europei, fu considerato con maggior favore dalle banche tedesche.

Georg von Siemens, amministratore della Deutsche Bank, che all'inizio si era dimostrato alquanto riluttante, mutò atteggiamento dopo l'aggiunta della clausola che prevedeva, per la durata di 99 anni [9], il diritto allo sfruttamento di ricche miniere per venti chilometri a destra e a sinistra della linea ferrata, e dopo le notizie della scoperta di importanti risorse petrolifere in Mesopotamia ruppe gli indugi.

Dall'altra parte lo stesso imperatore Guglielmo II di Germania scese in campo, personalmente in appoggio dell'impresa, nell'intento di bilanciare lo strapotere delle potenze anglo-francesi. Allo stesso modo il governo voleva riguadagnare quel prestigio internazionale, che in quel periodo era diminuito rispetto agli standards prefissati dall'Intelligence germanica[10].

Oltre tutte queste considerazioni, il raggiungimento di quelle zone remote del medio oriente, avrebbe favorito un flusso di esportazione di prodotti tedeschi. Lo sbocco, poi, nel Golfo Persico, avrebbe dato, all'opera, una valenza strategica militare, per le operazioni della Marina imperiale tedesca. Tali obiettivi, nel prosieguo entrarono, ineluttabilmente, in contrasto con gli interessi francesi e soprattutto con quelli inglesi che nell'Oceano Indiano non intendevano condividere la loro supremazia.

Questi risvolti con tutte le complicazioni ad essi connessi, all'inizio furono smussati dalla fine diplomazia di Siemens, ma con il progredire dei lavori, emersero ostacoli di natura politica sempre più complessi, che culminarono con'ingresso dell'Impero Ottomano, nella cosiddetta Quadruplice Alleanza.

Sta di fatto che il sindacato, diretto da Siemens, per la costruzione della Ferrovia di Baghdad, denominato Baghdad-Eisenbahngesellschaft, per tutta la sua durata, ebbe una vita estremamente critica.

Obbligazione della Ferrovia di Baghdad emessa dalla Banca Imperiale Ottomana, in quattro lingue. 1903
Georg von Siemens come alfiere della Ferrovia di Baghdad. Caricatura ideo-
logica dell'imperialismo tedesco. 1900.

Nel 1897 un nuovo ambasciatore tedesco fu accreditato presso la corte di Costantinopoli. Era il barone Adolf Marschall von Bieberstein. Fine diplomatico, che, pur essendo anti inglese[11], riusciva ad intrattenere amichevoli rapporti con la corte britannica. L'anno successivo, riuscì ad organizzare un incontro tra il sultano e Guglielmo II. Nell'occasione venne ufficialmente presentata l'offerta del sindacato tedesco, guidato dalla Deutsche Bank, per ottenere la concessione relativa alla costruzione della ferrovia di Baghdad.

Anche se i tempi non erano maturi, dato che la diramazione della ferrovia Costantinopoli-Ankara, diretta a Konya, non era ancora stata ultimata, con grande soddisfazione del Kaiser e di Siemens, un preliminare di accordo fu approvato[12]. Quando, finalmente, il lavori della ferrovia per Konya, furono ultimati, la Deutsche Bank ottenne la tanto attesa concessione, seppure in via provvisoria, in attesa di recepire tutti i finanziamenti necessari, per la realizzazione dell'intera opera.

Fu a questo punto che, per Siemens, iniziò la fase più complessa e difficile. Si adoperò immediatamente per attirare capitali, russi, inglesi e francesi. Ma a mano a mano che la struttura dell'operazione finanziaria, prendeva forma e i protocolli di intesa, con i vari operatori stranieri erano vicini alla firma, aumentò l'ostilità dei relativi governi, che alle opportunità economiche, anteponevano gli interessi politici[2].

Da una parte lo Zar Nicola II temeva che questa nuova ferrovia, in mano ai tedeschi, potesse minacciare i suoi interessi nell'Armenia e nella Persia settentrionale e i suoi confini meridionali nel Caucaso, dall'altra gli Inglesi, che in un primo tempo avevano sottovalutato l'ingerenza tedesca, si resero conto che i loro interessi nel Golfo Persico potevano essere minacciati[2][13]

Inoltre la valenza politica di questa moderna via di comunicazione, avrebbe procurato all'Impero Ottomano, nuova forza, costituendo una minaccia musulmana per l'India e avrebbe potuto incrinare la sfera di influenza che la Gran Bretagna stava assumendo nella penisola arabica e nei paesi a sud dell'Eufrate. La Francia, dal canto suo, pur non avendo una posizione ben definita, finì con l'allinearsi con i paesi a cui era politicamente più vicina[2].

Ad ogni buon conto l'Inghilterra, al fine di limitare i possibili aspetti negativi dell'impresa, fece stipulare dall'allora viceré dell'India Lord Curzon, un accordo con l'emiro del Kuwait, Mubarak Al Sabah, con il quale, quest'ultimo si impegnava a non far costruire ferrovie, nel proprio territorio, senza il preventivo consenso della corona inglese[2] [14],

Visti questi insuccessi, Siemens, dopo aver incassato anche il rifiuto di varie banche newyorchesi, scelse l'alleanza di istituti di credito dei paesi più vicini alla Germania, come l'Impero Austroungarico e l'Italia, oltre ovviamente la Banca Imperiale Ottomana.

Alla fine la Deutsche Bank ottenne finalmente la concessione conclusiva[12]

Dopo Baghdad, la stazione finale avrebbe dovuto essere Bassora, poi successivamente, sarebbe stato scelto un luogo, sulla costa del Golfo Persico [9].

Il 13 aprile 1903 fu costituita la Société Impériale du Chemin de fer de Bagdad. I principali investitori furono la Deutsche Bank (40%), La Banca imperiale Ottomana (30%), la Ferrovia Anatolica (10%), la Wiener Bankverein (società bancaria Viennese) e il Schweizerische Kreditanstalt (7%), ed infine la Banca Commerciale Italiana (5%)[15].

Il finanziamento si articolò attraverso l'emissione di un prestito obbligazionario, curato dalla Banca Imperiale Ottomana, da collocare tramite le banche investitrici. La prima trance, di 54 milioni di Franchi Francesi, fu collocata nel 1904, la seconda di 108 milioni nel 1910, la terza di 60 milioni nel 1912.

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Heinrich August Meissner

Già negli anni '90 del XIX secolo erano iniziati gli studi di fattibilità, per la costruzione della ferrovia, secondo le linee del progetto. Le spedizioni approntate ebbero, tra l'altro, la sorpresa di incontrare una natura incontaminata, scientificamente inesplorata, che portò, durante la costruzione, a importanti scoperte, sia nel campo dell'archeologia, che in quelli della zoologia e della botanica[16].

Il 27 luglio 1903 iniziarono i lavori. La costruzione doveva avere la durata complessiva di 10 anni. Obiettivo che non fu possibile raggiungere, non per problemi di ordine tecnico, ma per difficoltà di origine politica e di ordine pubblico, dovuti a sommovimenti provocati dai Giovani Turchi, che bloccarono il lavori da 1904 al 1910[12].

La ferrovia fu realizzata con il contributo significativo di molte imprese tedesche. La Philipp Holzmann AG, curò la gestione globale della costruzione, comprensiva di molte grandi stazioni. La Friedrich Krupp AG ebbe l'imponente appalto per la fornitura delle rotaie, Le locomotive, infine, vennero fornite da diversi gruppi, quali, la Borsig, la Fives Group, la Hanomag, la Henschel & Sohn e la Maffei.

Per i cantieri, furono necessarie numerose maestranze, che in determinati periodi, raggiunsero il numero di 35.000 unità, in particolare quando furono affrontati i tratti più impervi, in cui le condizioni furono spesso estreme e pericolose.

La parte dei lavori, tecnicamente più complessa, fu affidata a l'ingegnere tedesco Heinrich August Meissner, che, per i meriti acquisiti, ricevette dal sultano il titolo di Pascià. Affrontò con perizia difficili sfide, come l'attraversamento delle Porte della Cilicia e delle montagne della catena del Tauro. In particolare per quest'ultimo percorso, che conduce ad un'altezza massima di 1478 metri, fu necessario costruire 37 gallerie, di una lunghezza di 20 chilometri ciascuna, oltre numerosi ponti e viadotti tra cui quello imponente di Gavurdere, nei pressi di Adana.

Come accennato, il lavori furono rallentati a causa della rivoluzione dei Giovani Turchi. In questa nuova situazione il progetto di costruire il prolungamento fino a Bassora fu accantonato, mentre nel 1912, iniziò la costruzione che da Baghdad portava verso nord per la congiunzione con Mossul, sempre sotto la guida dell'ingegner Meissner.

Delegazione turca alla Krupp. 1911
Locomotiva G8 (1913), della Hanomag[17]
Cantiere per il viadotto della Varda. 1913

Conseguenze politiche[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia di Baghdad, avrebbe potuto essere un conveniente punto di incontro per tutta l'Europa, instaurando una veloce connessione, attraverso il medio oriente, verso l'India e l'Oceano Indiano con le sue rotte verso l'Africa orientale. Divenne invece il pomo della discordia che catalizzò tutte le incomprensioni e diffidenze europee.

La Gran Bretagna vedeva minacciati i suoi interessi nel continente asiatico e il possibile insediamento di basi militare da parte di una superpotenza straniera nel Golfo Persico, come accennato, turbava i suoi piani strategici nella regione. Inoltre la ferrovia entrò in concorrenza con altri progetti infrastrutturali, come il Canale di Suez e i progetti ferroviari dei Russi in Iran. In questo modo la ferrovia di Baghdad divenne, un elemento catalizzatore delle ostilità della Russia, della Francia e dell'Inghilterra. Sull'altro versante aumentò le tensioni tra la Germania e le potenze mondiali circostanti.

« Ma bisogna riconoscere che le maggiori difficoltà erano provocate proprio dalla condotta dei Tedeschi; a cominciare dall'imperatore (il quale, tra l'altro, nel 1898, aveva fatto a Damasco la solenne dichiarazione di voler prendere sotto il suo alto patronato tutto il mondo musulmano) e venendo ai tanti uomini politici, scrittori anche di valore (si veda, per es., il libro di Rohrbach Die Bagdadbahn) e giornalisti, che imprudentemente mettevano in rilievo le finalità imperialistiche dell'impresa ed acuivano, in luogo di rimuovere, le preoccupazioni delle potenze rivali. »
(in Enciclopedia Treccani - Vol. V, voce: BAGHDĀD, Roma 1930.)

Va detto che all'inizio il governo inglese, aderendo al punto di vista del diplomatico tedesco Adolf Marschall von Bieberstein, vagliò la possibilità di un'integrazione nel progetto, ma preferì desistere visto che l'opinione pubblica anglosassone, influenzata dalla propaganda imperialistica tedesca, vedeva con timore l'espansione della flotta imperiale germanica [18], che, con l'apertura di un nuovo punto di riferimento in oriente, avrebbe avuto un'accelerazione[19].

Nonostante ciò, nel maggio del 1914 i due paesi, raggiunsero un accordo, che prevedeva la rinuncia da parte della Germania al diritto di proseguire la ferrovia oltre Bassora. La Germania, inoltre, si impegnava a non costruire né porti né stazioni sul Golfo Persico, senza una preventiva intesa con l'Inghilterra. Da parte sua, quest'ultima, si impegnava a non costruire linee concorrenti.

Lo schema dell'accordo con la firma dell'imperatore, fu consegnato alle autorità inglesi il 30 luglio 1914, ma in quei giorni scoppiava il primo conflitto mondiale e l'intesa non ebbe più luogo[12][20][2].

Cronologia delle aperture[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia di Baghdad è stata gradualmente aperta al traffico in tratte, vedere la tabella seguente[21]:

Percorso
Lunghezza
(km)
Apertura
Annotazioni
Konya–Bulgurlu 200 25 ottobre 1904
Bulgurlu–Ulukışla 38 1 luglio 1911
Ulukışla–Karapınar 53 21 dicembre 1912
Karapınar–Dorak (Tarso) 37 9 ottobre 1918 Attraversamento della catena del Tauro
Dorak–Yenice 18 27 aprile 1912
Yenice–Adana 24 30 giugno 1886 Questo tratto faceva parte della Ferrovia Mersin–Adana
Adana–Toprakkale–Mamure 97 27 aprile 1912 Diramazione a Alessandretta (ora Iskenderun), inaugurata il 1 novembre 1913
Mamure–İslahiye 54 1 agosto 1917 Attraversamento della catena dei Monti Nur
İslahiye–Radschu 46 19 ottobre 1915
Radschu–Muslimiyya–Dscharablus 188 15 dicembre 1912
Muslimiyya–Aleppo 15 15 dicembre 1912
Dscharablus–Tall Abyad 101 11 luglio 1914
Tall Abyad–at-Tu'aim 62 1 giugno 1915
at-Tu'aim–Rasulain 41 23 luglio 1915
Rasulain–Darbiziyya 61 1 febbraio 1917
Darbiziyya–Nusaybin 59 30 giugno 1918
Nusaybin–Tall Ziwan 11 30 giugno 1933
Tall Ziwan–Tall Kushik 71 2 maggio 1935
Tall Kushik–Samarra 384 15 luglio 1940 Furono utilizzati tratti costruiti in precedenza
Samarra–Istabulat 21 7 ottobre 1914
Istabulat–Sumika 37 27 agosto 1914
Sumika–Baghdad 61 2 giugno 1914

La Prima guerra mondiale e le ripercussioni sul progetto[modifica | modifica wikitesto]

Volantino della Crewe House che respingeva l' offerta di pace degli Imperi centrali (1916)

Le difficoltà politico finanziarie ed alcuni problemi di carattere tecnico, riscontrati nell'attraversamento della catena del Tauro, causarono un notevole ritardo rispetto al programma stilato nel progetto iniziale. L'inizio del conflitto mondiale, finì per focalizzare lo sviluppo dei lavori, soprattutto in quei settori che avevano valenza strategica.

Sia per i Tedeschi che per gli Ottomani, il completamento della ferrovia, rivestiva un ruolo di primaria importanza e decisivo per le sorti della guerra in Medio Oriente. In particolare la Germania dipendeva, per i rifornimento di petrolio, dagli Stati Uniti. Il raggiungimento dei ricchi giacimenti del Sud, rappresentava la più valida alternativa.

Parallelamente, per l'Impero Ottomano, la rete era di vitale importanza, perché solo fornendo adeguati approvvigionamenti sul fronte meridionale del canale di Suez, con armi e truppe, la lotta contro i ribelli arabi, sarebbe stata efficace.

Nel 1914 erano stai completati solo 1094 chilometri del percorso. I tratti mancanti furono surrogati con ferrovie a scartamento ridotto, ovvero, ferrovie Decauville, con un calibro di 600 mm, che però comportavano, per ogni trasbordo, lo scarico e il carico di tutte le merci.

Nel 1918, il percorso della ferrovia di Baghdad era completato, in direzione sud, da Istanbul-Konya fino a Nusaybin e, in direzione nord, da Baghdad fino a Samarra e copriva, comprese le diramazioni, una lunghezza di circa 2.000 chilometri. Così, come stilato nel progetto originario, le due linee avrebbero dovuto congiungersi a Nusaybin. Gran parte dei notevoli danni inferti alla rete ferroviaria, furono riparati già durante lo svolgimento del conflitto. I primi treni, così, poterono percorre quello che era stato il territorio Ottomano, ora sotto la giurisdizione degli occupanti francesi e britannici, che ne avevano l'amministrazione.

Solo nel 1920 con il Trattato di pace di Sèvres, la ferrovia ritornava sotto la giurisdizione turca. Ma la mappa geografica della regione era stata ridisegnata[12].

Sotto la guida di Mustafa Kemal Atatürk, il 29 ottobre 1923, era nata la Repubblica di Turchia, ma il percorso della ferrovia di Baghdad, correva ormai attraverso tre diversi paesi: la Turchia, la Siria e l'Iraq.

Per il completamento del tracciato mancavano circa 485 chilometri, ma la costruzione fu sospesa per un lungo periodo di tempo, durante il quale, i tratti, non serviti dalla ferrovia, furono coperti con mezzi di trasporto su gomma.


Zona di occupazione francese[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine della guerra, nella spartizione dei territori dell'ex Impero Ottomano, la Francia si trovò ad occupare oltre la Siria, anche la parte meridionale dell'Anatolia. Decise di affidare la gestione degli itinerari ferroviari di queste regioni a due società[12].

La "Società ferroviaria Damasco-Hamas e prolungamenti" (Société du Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Siria, dove fu deciso di lasciare i requisiti tecnici preesistenti, compreso, ove presente lo scartamento ridotto.

La "Società ferroviaria per la Cilicia e la Siria del Nord" (Société du Chemin de fer Cilicie - North Syrie), che gestiva i tratti ferroviari, allocati prevalentemente in Turchia, dove fu deciso invece di adottare lo scartamento normale. I percorsi di competenza andavano da Pozanti nel Tauro a Nusaybin, sempre in territorio turco. La società gestiva, tenuto conto delle diramazioni che raggiungevano Mersin (49 km), Alessandretta (Iskenderun) (59,6 km) e Mardin (25 km), complessivamente 821 chilometri. Con il Trattato di Ankara del 1921, la società assunse il nome di "Società di gestione della ferrovia Pozanti - Aleppo - Nusaybin e prolungamenti" Société d'Exploitation des Chemins de fer Bozanti - Alep - Nissibie et Prolongements (BANP)[12].
Infine, nel 1933, questa società fu definitivamente sciolta ed al suo posto subentrarono, sebbene, in modo parziale, le Ferrovie dello Stato turche (TCDD).

Turchia[modifica | modifica wikitesto]

Cenup Demiryolları (Società Ferroviaria del sud
Linea ferroviaria Fevzipasa-Narli-Ganziatep-Karkamis

Con il Trattato di Losanna nel 1923, fu stabilito che la ferrovia di Baghdad, sarebbe stata la linea di confine tra la Siria e la Turchia, lungo la direttiva che da Karkamış (in Siria Dscharablus) e Nusaybin. Lungo questo percorso, tutti gli insediamenti, comprese le stazioni si trovavano sul lato sud e quindi la Siria si trovò avvantaggiata in quanto, li trovò già insediati sul proprio territorio[22]. La Turchia fu costretta a ricostituire sul tracciato nuovi insediamenti e luoghi di reception sul proprio territorio che furono così denominati:

  • Karkamış (Islahiye) (per la parte siriana: Dscharablus (Jarabulus)
  • Akçakale (per la parte siriana: Tel Abyad)
  • Sayali (per la parte siriana: at-Tu'aim)
  • Ceylanpınar (per la parte siriana: Ras al-Ain)
  • Şenyurt (Kızıltepe) (per la parte siriana: Al-Darbasiyah)

Operativamente questo risultato risultò del tutto insoddisfacente perché i collegamenti Islahiye-Meydan Elbaz e Achterin-Çobanbey, all'interno del territorio turco furono rallentati e condizionati dal traffico di transito, in territorio siriano. Solo dopo 40 anni il problema è stato risolto con la costruzione all'interno del territorio turco di nuove tratte, che sono così articolate:

Nel 1924 il governo turco ha deciso di acquistare, la ferrovia Anatolica, che era gestita da società private. Subito dopo la stessa Ferrovia Anatolica ha acquisito dalla Anadolu-Baghdad Demiryolları, la parte iniziale della ferrovia di Baghdad fino a Yenice. Nel 1933, come visto in precedenza, il tratto, lungo il confine turco-siriano era stato acquistato dalle Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (Ferrovie dello stato turche) e fu utilizzato, nella parte iniziale, il percorso Adana - Fevzipasa (nel distretto di Islahiye). Il resto del precedente tracciato da Çobanbey a Nusaybin è stato integrato nella Cenup Demiryolları (CD), Società ferroviaria del sud[12]. Anche questa società nel 1948 fu acquistata dalla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (Ferrovie dello stato turche) (TCDD), che così ebbe sotto il suo controllo tutta la parte della ferrovia di Baghdad, che transitava nel territorio della Repubblica di Turchia.

Iraq[modifica | modifica wikitesto]

Per quanto riguarda l'Iraq nel 1936, acquistò, per 494.000 sterline inglesi, dalla Gran Bretagna, il tratto della ferrovia di Baghdad, che andava da Samarra a Baghdad. La parte rimanente del tracciato, che andava da Tall Kushik, al confine sirio-iracheno, a Sammarra, lungo 384 km, doveva essere ancora completato e fu inaugurato nel 1940[12] [23].

La fase finale della costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1936 le iniziative congiunte di Siria e Iraq consentirono di chiudere l'ultimo gap. Il 15 luglio 1940, finalmente, la linea ferroviaria era completamente agibile. Così, 52 anni dopo il rilascio della prima concessione, il Taurus Express poté transitare per l'intero tragitto, da Istanbul fino alla stazione di destinazione, Baghdad [23]

Più tardi, la linea fu estesa a sud della città portuale irachena di Bassora. La ferrovia di Baghdad, alla fine, raggiunse l'obiettivo di collegare il Bosforo e il Golfo Persico. Tuttavia i rapporti tesi dei paesi attraverso i quali si snoda il tracciato, ne hanno permesso, in modo saltuario, il regolare e costante funzionamento.

Inoltre, i lunghi tempi necessari per la sua realizzazione, hanno ridotto sensibilmente l'importanza strategica ed economica dell'opera, la cui valenza è stata superata, con l'uso di altri mezzi di trasporto.

I recenti sviluppi[modifica | modifica wikitesto]

Stato di conservazione[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2015, la maggior parte del percorso è ancora in condizioni accettabili[24]. Tuttavia, in Iraq e in parte della Siria, la nuova situazione geo politica, creatasi con l'avvento dello Stato Islamico, impedisce di avere notizie attendibili, sullo stato delle cose. Le informazioni fornite sono insufficienti e i collegamenti in questi paesi, esistono solo sulla carta.

Sembrerebbe, tuttavia, che le stazioni siano, in gran parte, conservate nel loro stato originale.

Itinerario del Taurus Express

In Turchia, dove il traffico è regolare, quei tratti utilizzati per il trasporto di minerali pesanti, che vanno da Alessandretta (rinominata İskenderun) Toprakkale a Narli e da (Malatya a Divriği) sono stati elettrificati.

Stato di funzionamento[modifica | modifica wikitesto]

Taurus Express[modifica | modifica wikitesto]

La nuova denominazione della ferrovia di Baghdad è stata Taurus Express. Corse per la prima volta il 15 febbraio 1930. Tuttavia, in quel periodo, i passeggeri erano costretti, per la tappa del viaggio tra Nusaybin e Kirkuk, a trasferirsi in pullman forniti dalla Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Da Kirkuk, il viaggio continuava con la ferrovia a scartamento ridotto fino a Baghdad. Nel 1939, questo servizio veniva eseguito tre volte a settimana da Istanbul a Baghdad, con coincidenze per Teheran e Il Cairo [25].

A causa di tensioni politiche, il treno transita dal 1982, solo come collegamento nazionale puro, tra Istanbul e Gaziantep[25], ma una volta alla settimana, prosegue, fino a Aleppo in Siria[26]. La connessione di Mossul, sospesa poco prima del 2002, era stata ripristinata il 16 febbraio 2010 [27], ma per gli eventi bellici è stata nuovamente sospesa.

Collegamenti con Siria e Iraq[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2002, la ripresa del collegamento diretto da Istanbul a Baghdad era stata decisa in un accordo tra la ferrovia turca e irachena, ma gli eventi bellici successivi, ne hanno impedito, fino ad ora, l'attuazione.

  • Il valico di frontiera Islahiye / Maydān Akbis è agibile sia che con i treni merci, sia con due treni treni settimanali provenienti da Teheran, direzione Damasco.
  • Il valico di frontiera Çobanbey / Achterin, dopo 30 anni è stato riaperto nel 2009. Il traffico passeggeri attraverso il valico di confine era fino al 2010 assicurato con due treni settimanali tra Aleppo e Gaziantep. Sempre a causa degli eventi bellici il servizio non è assicurato.
  • Il valico di frontiera Nusaybin / Qamishli fu riaperto dopo decenni di chiusura sempre nel 2009. Serviva essenzialmente per il trasporto merci treni tra Gaziantep (Turchia), la Siria, fino Mossul (Iraq). Dopo il 2010, il valico, sebbene sia ancora aperto, risulta isolato ed il traffico interrotto.
  • Il valico di frontiera di al-Yarubiyya / Tall Kushik tra la Siria e l'Iraq è utilizzato per il traffico merci, ma attualmente il traffico è interrotto.

Galleria d'immagini[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Biangiforte Carlo, Il fascino delle Voiture-restaurant. In Cavallo di Ferro 91 Fonte
  2. ^ a b c d e f g Baghdad, Ferrovia di Baghdād, Vol. V, in Enciclopedia Italiana - Roma 1930 Fonte
  3. ^ Smith, Mark. A history of the Orient Express. Una cronologia dell' Orient Express... Fonte
  4. ^ Lothar Gall, et al.: Die Deutsche Bank: 1870-1995, Verlag C. H. Beck München 1995, pag. 252 ISBN 3-406-38945-7.
  5. ^ Francis Rawdon Chesney, E. B. Barke, Report on the Euphrates Valley Railway. Ed. Smith, Elder, 1857. London [1]
  6. ^ Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, Pag. 252
  7. ^ Marengo Claudio, La "Banque Ottomane" Fonte
  8. ^ Centini Lorenzo, Ferrovia Berlino - Baghdad, Un caso di cooperazione euroasiatica? In Eurasia, Rivista di studi geopolitici - 19 Febbraio 2014 Fonte
  9. ^ a b Morris Jastrow, Jr.D., Ph,. D. LL., The war and the Bagdad Railway. Pagg. 92-93 J. B. Lippincott Company - 1917. Philadelphia and London Fonte
  10. ^ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, Pag. 108 e seguenti.
  11. ^ Marschall von Bieberstein Adolf Hermann. Vol 22, in Enciclopeda Italiana. Roma 1934 Fonte
  12. ^ a b c d e f g h i Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1,pagg. 160–162.
  13. ^ Larry Allen, Il sistema finanziario globale. Dal 1750 ad oggi. Pag. 160. Pearson Italia S.p.a. Paravia Bruno Mondadori. 2002 Milano Fonte
  14. ^ Luciano Vasapollo, Hosea Jaffe, Henrike Galarza, Introduzione alla storia e alla logica dell'imperialismo. Pag. 230. Editoriale Jaca Book, 2005 - Milano Fonte
  15. ^ Lothar Gall et al.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C. H. Beck, München 1995, ISBN 3-406-38945-7, Pag. 76 e seguenti.
  16. ^ Wolfgang Korn: Mesopotamien. Wiege der Zivilisation. Stuttgart 2004, pag. 32 e seguenti.
  17. ^ www.bahnwelt.de - Lokomotiven und Triebwagen
  18. ^ Enrico Galarico, La Germania e le origini della prima guerra mondiale, In Viaggio-in-Germania - Storia tedesca Fonte
  19. ^ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, pag. 110
  20. ^ Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, pag. 111; Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923, pagg. 259 e seguenti
  21. ^ Preissig & Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient.1989. Pag. 56, e Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989. Pag. 43
  22. ^ Müller: Syrien und die Hedschasbahn. 1989, pag. 43
  23. ^ a b Ettore Rossi, Completamento della " Ferrovia di Baghdad" o "Bosforo-Golfo Persico" e problemi ferroviari del vicino oriente. In "Oriente Moderno" - Anno 20, Nr. 11 (Novembre 1940), pp. 513-520, 564. Roma Published by: Istituto per l'Oriente C. A. Nallino Fonte
  24. ^ Robinson: World Rail Atlas and historical summary. 2006
  25. ^ a b Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, pagg. 139–143
  26. ^ Stefano Torelli Turchia e Siria sempre più vicine - 2010 - Arianna Editrice Fonte
  27. ^ OsservatorioIraq. Dopo quasi trent’anni, riaprono i collegamenti ferroviari Turchia-Iraq fonte

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Allen Larry: Il sistema finanziario globale. Dal 1750 ad oggi. Pearson Italia S.p.a. Paravia Bruno Mondadori. 2002 Milano
  • Bickel Benno: Zeittafel Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Tümmel, Nürnberg 2003
  • Gall Lothar, et al.: Die Deutsche Bank: 1870-1995, Verlag C. H. Beck München 1995
  • Graichen Gisela: Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005
  • Jastrow Morris Jr.D., Ph,. D. LL.: The war and the Bagdad Railway. Pagg. 92-93 J. B. Lippincott Company - 1917. Philadelphia and London
  • Klebes G.: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient 1989
  • Korn Wolfgang: Mesopotamia - la culla della civiltà . Theiss, Stoccarda 2004.
  • Müller J.: Syrien und die Hedschasbahn. 1989
  • Pongiluppi Francesco, The Energetic Issue as a Key Factor of the Fall of the Ottoman Empire, in "The First World War: Analysis and Interpretation" (edited by Biagini and Motta), Vol. 2., Cambridge Scholars Publishing, Newcastle, 2015, pp. 453-464.
  • Rawdon Chesney Francis, E. B. Barke: Report on the Euphrates Valley Railway. ED. Smith, Elder, 1857. London
  • Robinson N.: World Rail Atlas and historical summary. 2006
  • Rohrbach Paul: Die Bagdadbahn, Berlino 1902
  • Rossi Ettore: Completamento della " Ferrovia di Baghdad" o "Bosforo-Golfo Persico" e problemi ferroviari del vicino oriente. In "Oriente Moderno" - Anno 20, Nr. 11 (Novembre 1940) - Roma
  • Schöllgen G.: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003
  • Treccani G.: Enciclopedia Italiana - Istituto Poligrafico dello Stato - Roma - 1929 -1937
  • Vasapollo Luciano, Jaffe Hosea, Galarza Henrike: Introduzione alla storia e alla logica dell'imperialismo. Editoriale Jaca Book, 2005 - Milano

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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