Discussione:Ferrovia Torino-Ceres

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Per quanto ne so, il collegamento è ancora attivo, anche se non usato, ma ad esempio negli ultimi anni erano stati portati dei locomotori al costituendo museo delle ferrovie. Non so cosa sia successo dopo i lavori per il Passante, però. -- .mau. ✉ 11:45, 17 nov 2008 (CET)[rispondi]

Alcune considerazioni a proposito dei raccordi industriali della FTC[modifica wikitesto]

Il libro di Massimo Condolo «Torino – Ceres. 140 anni di storia dalla "Ciriè-Lanzo" alla metropolitana regionale», ottimo sotto tutti i punti di vista, contiene nel paragrafo "I raccordi industriali" (pp. 41-47) alcune notizie che ritengo utile integrare, e in qualche caso correggere, sulla base di quanto riscontrato personalmente percorrendo i raccordi torinesi all'inizio degli anni settanta del XX secolo, pochi anni dopo la loro dismissione.

  1. Piccola svista a pagina 43, dove «lo scalo sussidiario (quello della stazione Dora) di corso Vercelli» si trovava in realtà al posto dell'attuale stazione Dora GTT e non in corso Vercelli, dov'era invece ubicato lo Scalo Vercelli (cfr. planimetria a pagina 34).
    Non è solo una piccola svista, ma una carenza del testo di pagina 43 che riporta in modo incompleto e inesatto le fonti primarie:
    «Nove anni più tardi[,con] una convenzione con le Strade Ferrate del mediterraneo, che esercivano la Torino-Milano dopo la riforma del governo Depretis, la Torino-Lanzo era stata ammessa al servizio di corrispondenza merci presso lo scalo sussidiario (quello della stazione Dora) di corso Vercelli.»
    In realtà con la convenzione stipulata il 1º gennaio 1889 con la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo, nove anni dopo l'apertura del raccordo con la Torino-Milano allora gestita dalla SFAI, la linea Torino-Lanzo venne ammessa al servizio di corrispondenza merci tra la stazione Succursale e lo scalo sussidiario di corso Vercelli, dove "stazione Succursale" era il vecchio nome della stazione Torino Dora della Torino-Milano e lo scalo sussidiario non era "quello della stazione Dora", ma quello di corso Vercelli. --elLeGiMark@ 01:24, 31 lug 2016 (CEST)[rispondi]
  2. A integrazione delle notizie sul raccordo delle Officine del Gas (pagina 45):
    Il raccordo aveva origine dallo Scalo Vercelli (cfr. BINARIO GAZOGENI sulla planimetria a pagina 34) e, dopo aver attraversato corso Vercelli, percorreva via Carmagnola e via Lodi girando a destra in via Aosta in corrispondenza di una piazzetta triangolare, dove si trovava uno scambio che consentiva, con una manovra di regresso, di ricoverare i carri su un binario tronco posato lungo via Aosta in direzione nord. Il raccordo proseguiva quindi per via Aosta verso sud attraversando la Dora Riparia su un ponte metallico ora trasformato in passerella ciclo-pedonale. Dopo l'attraversamento della Dora il binario del raccordo percorreva il lato destro di Lungo Dora Savona e Lungo Dora Siena, superando, circa 500 m oltre il Ponte Rossini, l'ingresso ferroviario delle Officine del Gas (poi Italgas), in cui una serie di scambi permetteva l'ingresso con una manovra di regresso. Da questo punto il raccordo proseguiva ancora sul lato destro di Lungo Dora Siena entrando nell'ex stabilimento delle Officine Moncenisio (ora occupato dalle officine centrali del GTT) per mezzo di un ingresso ferroviario, chiuso da una saracinesca avvolgibile, situato in corrispondenza del vertice tra Lungo Dora Siena e via Bettino Ricasoli.
  3. Raccordo con il deposito carburanti della società Nafta e lo stabilimento Gilardini (pagina 45):
    Entrambe le installazioni non esistevano più al momento della mia ricognizione. Tuttavia è probabile che il binario tronco di via Aosta citato al punto precedente fosse diretto allo stabilimento meccanico Gilardini, un tempo situato proprio in quella via, come risulta qui.
    No, il binario tronco dava accesso ai raccordi con il deposito carburanti della società NAFTA (ingresso in via Aosta 34) e con lo stabilimento chimico Sclopis (ingresso in via Aosta 35). Il raccordo con lo stabilimento Gilardini (ingresso in via Aosta 7) aveva origine in lungo Dora Firenze subito prima del ponte metallico sulla Dora. --elLeGiMark@ 01:24, 31 lug 2016 (CEST)[rispondi]
  4. Raccordo con le ferriere FIAT dalla stazione di Madonna di Campagna (pagina 45):
    Qui mi vedo costretto a smentire categoricamente il Condolo, perché il raccordo con le ferriere FIAT partiva dal piazzale merci della stazione FS di Torino Dora e non da Madonna di Campagna, dove non esisteva alcun binario di raccordo. In sostanza il raccordo con le ferriere FIAT non aveva nulla a che vedere con la FTC.
    Quanto affermato nel testo del Condolo è corretto, ma una breve precisazione sullo scopo del raccordo sarebbe stata senz'altro opportuna per fugare eventuali dubbi. Al raccordo con le FS presso Torino Dora si aggiunse infatti nel 1930 un ulteriore raccordo lungo via Borgaro, tra via Verolengo e corso Potenza, che si innestava in un binario di raddoppio costruito dopo la fermata di Madonna di Campagna della ferrovia Torino-Ceres. Lo scopo del nuovo raccordo era lo smaltimento delle scorie dei forni Martin-Siemens, che venivano scaricate nel comune di Venaria Reale sull'argine destro della Stura, su un prolungamento del raccordo già esistente che serviva la cava comunale del Municipio di Torino e gli stabilimenti Snia Viscosa e Martiny. --elLeGiMark@ 01:24, 31 lug 2016 (CEST)[rispondi]
  5. Raccordo con lo stabilimento FIAT Grandi Motori:
    Il Condolo non lo cita, ma esisteva anche un raccordo (denominato BINARIO METALLURGICHE sulla planimetria a pagina 34) che partendo dallo Scalo Vercelli percorreva via Luigi Damiano, girava a sinistra nel controviale di corso Vigevano passando dietro alla caratteristica casa a pianta triangolare (civico 23 di via L. Damiano) e proseguiva su un binario tronco che terminava all'incrocio con via Cigna. Qui giunto, il convoglio effettuava una manovra di regresso impegnando un deviatoio posto vicino alla suddetta casa triangolare e continuava la retrocessione fino all'ingresso dello stabilimento FIAT Grandi Motori, chiuso da un cancello situato all'estremità del corpo di fabbricato, ora demolito, di corso Vigevano. Il binario che entrava nello stabilimento era particolarissimo (peccato non aver scattato una fotografia!) perché lo strettissimo raggio di curvatura aveva imposto l'uso di una speciale rotaia esterna larga e piatta, sulla quale si appoggiava il bordino delle ruote esterne dei carri, trattenuti soltanto dalla rotaia e controrotaia interne che ne impedivano lo svio (ovviamente la manovra veniva effettuata a bassissima velocità).
  6. Raccordo con il mattatoio comunale di via Traves (pagina 47 e foto a pagina 75):
    Il raccordo non partiva dalla stazione Madonna di Campagna, ma aveva origine in piena linea subito dopo il passaggio a livello di via Sansovino (nella fotografia di pagina 75, la cui didascalia è molto approssimativa, la locomotiva impegna il punto esatto di partenza del raccordo, di cui si intravedono tra l'erba i resti del deviatoio rimosso, mentre sullo sfondo si nota chiaramente il paraurti del tronchino di sicurezza). Detto raccordo, non elettrificato, abbandonava quasi subito via Badini Confalonieri (lungo la quale correva in superficie la linea principale), piegando a sinistra verso la strada comunale di Druento che percorreva sul lato sinistro fino all'incrocio con via Traves, dove entrava nel recinto del mattatoio.
  7. Raccordo con gli stabilimenti Snia Viscosa e Martiny di Venaria (pagina 45):
    Il raccordo, non elettrificato (se non ricordo male), si staccava verso sinistra in piena linea subito prima del ponte sulla Stura di Lanzo, a breve distanza dal piazzale della stazione di Venaria. Il punto di origine comprendeva una coppia di deviatoi ad azionamento manuale e un tronchino di sicurezza che impediva che potesse essere impegnato per errore il binario di corsa. Il raccordo seguiva nel tratto iniziale la destra orografica della Stura, quindi piegava a sinistra sdoppiandosi verso i due stabilimenti.
  8. Raccordi per la Manifattura San Maurizio a San Maurizio, la Bosso Carte Speciali a Mathi, l'Amiantifera a Balangero e la cartiera Valvassori a Germagnano (pagina 47):
    A questi si dovrebbe aggiungere un raccordo elettrificato, piuttosto importante come dimensioni, con uno stabilimento attiguo alla stazione di Borgaro (non ricordo che tipo di stabilimento fosse).
  9. Raccordo di Pessinetto (pagina 47):
    L'informazione, così come riportata dall'Autore, «… a Pessinetto la società Possio inoltra sul raccordo più a monte della linea il talco estratto dalla miniera di Fragné.» è formalmente ineccepibile, ma si presta facilmente a un'interpretazione errata in quanto «raccordo più a monte della linea» va letto come raccordo più a monte di tutti gli altri e non come sulla linea a monte di Pessinetto. Il suddetto raccordo faceva infatti parte del piazzale della stazione di Pessinetto ed era costituito dal prolungamento del binario del piano caricatore che, con un percorso di un centinaio di metri, raggiungeva un portone, chiuso da una saracinesca metallica, posto alla base di un edificio dove il minerale di talco, trasportato con gli autocarri dalla miniera di Cantoira, veniva lavorato e caricato sui carri ferroviari.
  10. Raccordo con l'arsenale di piazza Borgo Dora (pagine 41-43):
    Il raccordo con l'arsenale risale al 1880, ma la convenzione con le Strade Ferrate del Mediterraneo per il servizio di corrispondenza merci tra la Torino-Lanzo e la Torino-Milano viene stipulata soltanto nove anni dopo. Sarebbe interessante sapere cosa avvenne nel frattempo, dato che il raccordo dell'arsenale era praticamente inutile senza la possibilità di inoltrare i carri sui binari della Rete Mediterranea. Viste le lungaggini burocratiche che caratterizzano il nostro Paese fin dalla nascita, non mi stupirei se fosse rimasto inattivo per nove anni!
    Niente di tutto questo: il raccordo con l'Arsenale divenne operativo il 1º ottobre 1880 contemporaneamente all'apertura del raccordo con la Torino-Milano, allora gestita dalla SFAI.
    L'apparente ritardo di nove anni (in realtà inesistente) di cui si parla sopra, salta fuori a causa del testo incompleto e impreciso delle pp. 41-43 di cui si è già accennato al punto 1:
    «Nonostante la Torino-Ceres affianchi grandi insediamenti industriali soprattutto tra Venaria e Lanzo, il suo primo raccordo viene allacciato in Torino. È quello per l'Arsenale, situato in piazza Borgo Dora a pochi metri dalla stazione capolinea, che viene raccordato nel 1880. Prodotto principale sono gli affusti di artiglieria.
    Nove anni più tardi    [, con] una convenzione con le Strade Ferrate del mediterraneo, che esercivano la Torino-Milano dopo la riforma del governo Depretis, la Torino-Lanzo era stata ammessa al servizio di corrispondenza merci presso lo scalo sussidiario (quello della stazione Dora) di corso Vercelli.».
    Oltre a quanto già detto al punto 1 sulla stazione Succursale e lo scalo sussidiario di corso Vercelli, il testo presenta le seguenti carenze:
    • il primo raccordo della Torino-Ceres non fu quello dell'Arsenale del 1880, ma quello da Venaria alla cava comunale del Municipio di Torino lungo l'argine destro della Stura, attivo sin dal 1874;
    • viene omessa l'apertura del raccordo con la SFAI del 1º ottobre 1880, contestuale con l'attivazione del raccordo con l'Arsenale;
    • si salta direttamente dal raccordo con l'Arsenale del 1880 alla convenzione del 1889 relativa al servizio di corrispondenza merci senza citare la convenzione governativa del 1864 che consentiva l'impianto del raccordo con la Torino-Milano e il servizio cumulativo limitatamente ai trasporti militari. --elLeGiMark@ 01:24, 31 lug 2016 (CEST)[rispondi]

Aggiungo infine che scartabellando nel materiale consultato per scrivere queste note ho ritrovato una vecchia fotografia (pubblicata su La Stampa un paio di anni fa) che mostra le Officine del Gas esattamente di fronte al ponte metallico sulla Dora Riparia citato al punto 2, posizione di cui ho trovato riscontro sulla Guida Commerciale ed Amministrativa di Torino del 1924-25 ai quadri 50 e 68. --elLeGiMark@ 17:48, 21 dic 2012 (CET)[rispondi]

La fonte delle note riportate ai punti precedenti è il libro di Paolo Arlandi, Binari per gli stabilimenti. Il tempo dei raccordi industriali a Torino, Pinerolo, Alzani Editore, 2016, ISBN 978-88-8170-544-3. --elLeGiMark@ 01:24, 31 lug 2016 (CEST)[rispondi]

Progressive chilometriche[modifica wikitesto]

Nella letteratura sulla Torino-Ceres le progressive chilometriche (pk) della linea compaiono solo in due pubblicazioni divulgative:

  • tuttoTreno n. 27 (dicembre 1990) riporta a pag. 25 la riproduzione dell'orario di servizio SATTI risalente alla riapertura della linea con il nuovo tratto sotterraneo in occasione del campionato mondiale di calcio Italia '90;
  • iTreni n. 312 (febbraio 2009) riporta a pag. 33 un riquadro con le sole pk da Germagnano a Ceres risalenti alla riapertura di questo tratto di linea (16 novembre 2008) dopo la ricostruzione.
Stazione pk SATTI 1990 quota SATTI 1990 pk GTT 2008
Torino P.M. 0,00 226 m –
Scalo Vercelli – – –
Dora (fermata soppressa) – – –
Scalo Dora (sostituito da nuova stazione Dora) – – –
Dora (nuova stazione) 1,38 229 m –
Madonna di Campagna (fermata soppressa) - - -
Madonna di Campagna (nuova fermata sotterranea) 3,23 239 m –
Rigola-Stadio 5,10 255 m –
Venaria 7,15 252 m –
Borgaro 10,23 250 m –
Caselle (nuova fermata sotterranea) – – –
Caselle (vecchia stazione in superficie) 12,93 277 m –
Caselle Aeroporto 14,50 295 m –
Caselle Nord 15,25 296 m -
San Maurizio 17,58 315 m –
Ciriè 20,25 342 m –
Nole 22,98 371 m –
Villanova-Grosso 24,40 387 m –
Mathi 25,86 406 m –
Balangero 27,88 431 m –
Lanzo 31,13 468 m –
Germagnano 32,90 481 m 32+609
Funghera 35,09 507 m 34+790
Traves 36,38 515 m 36+080
Losa 38,43 549 m 38+123
Pessinetto 39,94 580 m 39+636
Mezzenile 40,85 605 m 40+546
Ceres 42,88 663 m 42+585

Dalla tabella si evince che le pk SATTI sono state successivamente riviste e ridotte di circa 300 m. Questa riduzione, documentata soltanto da Germagnano a Ceres, probabilmente riguarda tutta la linea, ma non avendo documentazione aggiornata sul tratto Torino-Lanzo, si ritiene più coerente uniformare la tabella "Stazioni e fermate" alle vecchie pk SATTI del 1990, in modo da avere dati omogenei tra loro. Resta inteso che la suddetta tabella dovrà essere aggiornata alle nuove pk GTT quando saranno totalmente documentate. --93.49.207.80 (msg) 17:20, 10 ott 2015 (CEST)[rispondi]

Aggiunto commento sulla geometria della linea, come riferimenti alla tortuosità e pendenza del percorso, tra cui ho riportato un valore indicativo di pendenza, pari al 28‰ (viene riferito come valore più basso accettabile di pendenza massima). Il dato in questione si ottiene direttamente mediante calcolo pendenza dalle tabelle che riportano quote e distanze (Rif. dato SATTI 1990). Gilbez (msg) 00:49, 15 giu 2019 (CEST)[rispondi]

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Qualcuno sa modificare la mappa del percorso, indicando che al momento la linea si attesta a Borgaro per lavori? -- .mau. ✉ 18:32, 6 apr 2021 (CEST)[rispondi]

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