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Collisione aerea del fiume Potomac

Coordinate: 38°50′37.82″N 77°01′35.58″W
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Collisione aerea del fiume Potomac
Tipo di eventoIncidente
Data29 gennaio 2025
TipoCollisione in volo dovuta a carenze nella progettazione delle rotte e nella supervisione da parte della FAA; errore del pilota; errore del controllore del traffico aereo
LuogoSopra il fiume Potomac, vicino all'aeroporto Ronald Reagan
StatoStati Uniti (bandiera) Stati Uniti
Coordinate38°50′37.82″N 77°01′35.58″W
Primo aeromobile
L'aereo di linea coinvolto.
Numero di volo
  • OH/AA5342 (IATA)
  • JIA5342 (ICAO)
  • BLUE STREAK 5342 (Indicativo di chiamata)
Tipo di aeromobileBombardier CRJ701ER
OperatorePSA Airlines per conto di American Eagle
Numero di registrazioneN709PS
PartenzaAeroporto di Wichita Mid-Continent, Wichita, USA
DestinazioneAeroporto Nazionale di Washington-Ronald Reagan, Washington, USA
Occupanti64
Passeggeri60
Equipaggio4
Vittime64
Sopravvissuti0
Danni all'aeromobileDistrutto
Secondo aeromobile
L'elicottero coinvolto.
Numero di voloPAT25 (Indicativo di chiamata)
Tipo di aeromobileSikorsky UH-60 Black Hawk
OperatoreUnited States Army
Numero di registrazione00-26860
PartenzaDavison Army Airfield, Fort Belvoir, USA
Occupanti3
Equipaggio3
Vittime3
Sopravvissuti0
Danni all'aeromobileDistrutto
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Collisione aerea del fiume Potomac
Dati estratti da The Aviation Herald
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il 29 gennaio 2025, il volo PSA Airlines 5342, commercializzato come volo American Eagle 5342, operato da un Bombardier CRJ700, si è scontrato in volo con un elicottero Sikorsky UH-60 Black Hawk dell'Esercito degli Stati Uniti sopra il fiume Potomac a mezzo miglio dalla pista 33 dell'aeroporto Nazionale di Washington-Ronald Reagan di Arlington, Virginia, provocando la morte di tutte le 67 persone a bordo di entrambi gli aeromobili (64 sull'aereo, 3 sull'elicottero).[1] Si è trattato del primo grave incidente aereo che ha coinvolto un volo passeggeri commerciale statunitense dal volo Colgan Air 3407 del 2009 e del peggior disastro aereo negli Stati Uniti dal volo American Airlines 587 del 2001. Questo è stato anche il terzo incidente con perdita totale del velivolo e il primo incidente mortale che ha coinvolto la serie CRJ700.[2][3]

Il jet era in fase di avvicinamento finale all’aeroporto Nazionale Reagan dopo aver percorso una rotta di linea dall’aeroporto Nazionale Dwight D. Eisenhower di Wichita, nel Kansas, verso Washington, mentre l’equipaggio dell’elicottero stava effettuando una valutazione di volo annuale obbligatoria con visori notturni ed era decollato dall’aerodromo Militare Davison nella contea di Fairfax, in Virginia. Entrambi i velivoli hanno comunicato con il controllo del traffico aereo prima della collisione. L'equipaggio dell'elicottero ha segnalato due volte di avere contatto visivo con l'aereo di linea e di voler mantenere la distanza, anche se non è noto se stessero monitorando il velivolo corretto. L'equipaggio del Black Hawk potrebbe non aver sentito parti della comunicazione della torre a causa di un problema al microfono.

L'11 marzo, il National Transportation Safety Board (NTSB) ha pubblicato un rapporto preliminare insieme a raccomandazioni urgenti in materia di sicurezza, sottolineando la pericolosa vicinanza verticale tra la traiettoria di avvicinamento alla pista e la rotta dell'elicottero. Il presidente dell'NTSB ha inoltre espresso indignazione per il fatto che la Federal Aviation Administration (FAA) non abbia agito sulla base dei dati che mostravano il numero di allarmi di quasi collisione registrati nel decennio precedente.

Il rapporto finale, pubblicato il 17 febbraio 2026, ha concluso che tra le cause probabili dell'incidente figuravano la definizione della rotta dell'elicottero da parte della FAA, le carenze nella supervisione dell'agenzia e un eccessivo affidamento sulla separazione visiva. Tra le cause figuravano inoltre un errore del pilota dell'elicottero, la perdita di consapevolezza situazionale da parte del controllo del traffico aereo a causa dell'elevato carico di lavoro e l'incapacità dell'Esercito degli Stati Uniti di garantire che il pilota comprendesse i margini di tolleranza dell'altimetro.[4][5]

Contesto

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Gli aerei

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Il volo American Eagle 5342 era operato da un Bombardier CRJ700 di 20 anni, un jet regionale comunemente utilizzato per voli a breve e medio raggio. Era configurato come CRJ701ER, con una capacità di posti leggermente superiore e un'autonomia maggiore. Prodotto nel settembre 2004, portava il numero di registrazione N709PS ed era stato trasferito a PSA Airlines per operare con il marchio American Eagle nel dicembre 2013, poco dopo la fusione di US Airways e American Airlines.[6][7] Il volo è partito dall'aeroporto nazionale Dwight D. Eisenhower di Wichita ed era diretto all'aeroporto Nazionale Ronald Reagan di Washington.[8]

L'elicottero coinvolto era un Sikorsky UH-60L Black Hawk dell'esercito degli Stati Uniti registrato come 00-26860.[9] Era configurato per il trasporto esecutivo di alti funzionari e soldati statunitensi e volava con il nominativo PAT25, che indicava un volo di "trasporto aereo prioritario".[10] Nessun alto funzionario era a bordo.[10] L'elicottero, della compagnia B del 12º battaglione di aviazione di Fort Belvoir, era in volo di addestramento dal Davison Army Airfield quando è avvenuta la collisione.[11]

Passeggeri ed equipaggi

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L'aereo di linea trasportava 60 passeggeri e quattro membri dell'equipaggio; l'elicottero aveva un equipaggio di tre militari.[12]

Il comandante dell'aereo di linea, Jonathan Campos, lavorava con la compagnia aerea da sei anni. Il primo ufficiale, Samuel Lilley, lavorava con la compagnia aerea da due anni.[8] Campos viveva a Ormond Beach, in Florida, e aveva studiato all'Embry-Riddle Aeronautical University.[13][14] Lilley si era laureato alla Georgia Southern University e viveva a Charlotte, nella Carolina del Nord.

L'Associazione degli assistenti di volo ha riferito che due dei suoi membri si trovavano sul volo 5342.[15]

Sull’aereo inoltre viaggiavano diversi pattinatori della nazionale di pattinaggio sul ghiaccio di figura degli Stati Uniti, dirigenti sportivi e loro familiari. Fra questi vi erano, in veste di allenatori, i campioni del mondo del 1994 Evgenija Šiškova e Vadim Naumov,[16] e Inna Voljanskaja.[17]

L'elicottero aveva un equipaggio di tre membri dell'esercito[18]:

  • un valutatore, il Chief Warrant Officer 2 Andrew Eaves, della contea di Noxubee, Mississippi;
  • il capo equipaggio, il sergente maggiore Ryan O'Hara, 29 anni, della contea di Gwinnett, Georgia[19];
  • una pilota, il capitano Rebecca Lobach, 28 anni, che stava effettuando il suo volo annuale di valutazione notturna.[20]

L'aeroporto Ronald Reagan

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Lo spazio aereo intorno all'aeroporto nazionale di Reagan è considerato una delle aree più difficili da sorvolare perché lo spazio aereo è limitato su entrambi i lati del fiume Potomac per proteggere Washington. Si è cercato di ridurre la congestione dello spazio aereo intorno ad esso, ma il Congresso ha approvato un aumento dei voli da e per il Reagan nel 2024.[21]

"Come la maggior parte delle strutture di controllo del traffico aereo del Paese, la torre dell'aeroporto Reagan è stata sotto organico per anni", ha riportato il New York Times il 30 gennaio. La notte della collisione, la quantità di personale della torre era "non normale per l'ora del giorno e il volume del traffico", secondo un rapporto preliminare interno della Federal Aviation Administration (FAA) sulla sicurezza della collisione, esaminato dal New York Times. Un solo controllore gestiva gli elicotteri all'interno e intorno all'aeroporto e dava istruzioni agli aerei in atterraggio e in partenza. "Tra le 10.00 e le 21.30, questi compiti sono di solito assegnati a due controllori, anziché a uno", ha scritto il New York Times.[22] Le mansioni vengono normalmente combinate alle 21.30, quando il traffico diminuisce. Ma la sera dell'incidente, un supervisore dei controllori aerei aveva unito le mansioni prima delle 21:30, per consentire a un controllore di andarsene prima.[23]

Incidenti evitati

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Nei due anni precedenti, all'aeroporto nazionale Ronald Reagan Washington (DCA) sono stati segnalati tre episodi in cui sono stati evitati incidenti. Tra questi[24]:

  • Nel marzo 2023, un aereo della Republic Airways ha attraversato la traiettoria di un aereo della United Airlines autorizzato al decollo.[25]
  • Nell'aprile 2024, il volo Southwest Airlines 2937 è stato autorizzato ad attraversare la pista 4 mentre il volo JetBlue 1554 stava iniziando la sua corsa di decollo sulla stessa pista.[26]
  • Nel maggio 2024, un aereo dell'American Airlines ha interrotto il decollo per evitare una collisione con un jet privato che era stato autorizzato dal controllo del traffico aereo ad atterrare su una pista intersecante.[27]

Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha indagato sugli incidenti sfiorati. Un incidente avvenuto nel febbraio 2023 ad Austin, in Texas, in cui un Boeing 767 della FedEx e un volo della Southwest Airlines si sono avvicinati a circa 115 piedi (35 m) l'uno dall'altro dopo che entrambi erano stati autorizzati ad atterrare sulla stessa pista ha spinto la FAA a redigere una nuova politica di controllo del traffico aereo volta a migliorare i sistemi di avviso di collisione, ad assumere un maggior numero di controllori e a ridurne la stanchezza.[28] I legislatori avevano anche programmato delle audizioni per accelerare queste misure.

Federal Aviation Administration (FAA)

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L'ex amministratore della FAA Mike Whitaker si è dimesso il 20 gennaio 2025, dopo aver annunciato in precedenza la sua intenzione di dimettersi nel dicembre 2024.[29] Il 29 gennaio 2025 non c'era un capo amministratore ufficiale della FAA, con la pagina della leadership del sito web della FAA che riportava l'incarico come “vacante”.[30] Al momento della collisione, Chris Rocheleau era vice amministratore della FAA, dopo aver prestato giuramento al Senato la settimana precedente.[31] Rocheleau è stato poi nominato capo amministratore.[32]

Aviation Security Advisory Committee (ASAC)

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L'ASAC, ora parte del Dipartimento di Sicurezza Nazionale, è stata costituita per migliorare la sicurezza dell'aviazione dopo l'attentato al volo Pan Am 103 nel 1988.[33] L'ASAC forniva principalmente consulenza alla Transportation Security Administration (TSA) sulla sicurezza dell'aviazione e la maggior parte delle sue raccomandazioni negli ultimi 35 anni sono state attuate.[34] Il 21 gennaio 2025, tutti i membri sono stati licenziati dal Presidente Trump, rendendo il comitato defunto.[35][36] Anche l'amministratore della TSA David Pekoske e l'ammiraglio Linda Fagan, comandante della Guardia Costiera, sono stati licenziati dalla seconda amministrazione Trump.

L'incidente

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Le rotte dei due velivoli e il luogo della collisione.

Intorno alle 20:47 EST, meno di 30 secondi prima della collisione, un controllore del traffico aereo ha chiesto all'equipaggio dell'elicottero se avesse in vista il CRJ, mentre diversi CRJ stavano operando nei paraggi. L'equipaggio ha confermato il contatto visivo con un aeromobile e ha richiesto la “separazione visiva” dall'aereo di linea, il che significa che avrebbero acquisito e mantenuto la separazione visiva dall'aeromobile da soli, che è stata approvata dal controllore.[37] Pochi istanti dopo, il controllore ha dato istruzioni all'elicottero di passare dietro il volo 5342.[38] I due velivoli sono entrati in collisione a meno di 300 piedi (91 m) di altitudine, con l'aereo che volava a 111 nodi (206 km/h) al momento dell'impatto, causando l'esplosione dell'elicottero e la sua caduta nel fiume Potomac. Il radiotrasponditore del CRJ700 ha smesso di trasmettere a circa 730 metri dalla pista 33, dove l'aereo intendeva atterrare, e questo ha fornito dati errati per un minuto in più dopo l'incidente, come risulta dai dati ADS-B di Flightradar24.[38]

La collisione è stata ripresa da una webcam del John F. Kennedy Center for the Performing Arts, e un altro video ha mostrato una breve scia di fuoco. I testimoni hanno riferito che l'aereo di linea si è “spezzato in due” al momento dell'impatto, mentre l'elicottero è precipitato sottosopra vicino all'aereo di linea.[15] Un pilota di un velivolo non coinvolto ha confermato di aver visto l'incidente a un controllore del traffico aereo e ha riferito di aver visto delle fiamme dalla parte opposta del Potomac mentre il suo volo era in fase di atterraggio.[8]

L'aereo era dotato di un sistema Traffic Collision Avoidance System (TCAS). Tuttavia, il TCAS generalmente inibisce i suoi avvisi di risoluzione (RA) quando l'aereo si trova a un'altitudine inferiore a 1 000 piedi (300 m) dal livello del suolo. Questa precauzione viene presa per evitare di guidare un aereo in potenziali collisioni con il terreno o con altri velivoli in uno spazio aereo terminale congestionato e per ridurre il carico cognitivo del pilota durante le fasi critiche del volo.[8]

Entro tre ore dalla collisione, le autorità hanno confermato la presenza di vittime. Alle 02:50 del mattino seguente, non è stato segnalato alcun sopravvissuto e le operazioni di ricerca e soccorso sono state descritte come "sempre più tristi". Il senatore del Kansas Roger Marshall ha dichiarato che tutte le 67 persone erano presumibilmente morte.[39]

Si tratta della prima collisione in volo negli Stati Uniti che coinvolge un aereo di linea dopo il volo Aeroméxico 498 del 1986. È stato anche il peggior incidente aereo negli USA dal volo American Airlines 587 del 12 novembre 2001, il primo incidente mortale che ha coinvolto la serie CRJ700 dalla sua introduzione nel 2001, il peggiore che ha coinvolto qualsiasi aeromobile della serie CRJ di Bombardier (superando le 53 vittime a bordo del volo China Eastern Airlines 5210) e il primo incidente mortale che ha coinvolto American Airlines dal volo 587.[40]

La risposta dei servizi di emergenza

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Il personale di emergenza, tra cui unità del District of Columbia Fire and EMS (DC FEMS), del Metropolitan Police Department, della Metropolitan Washington Airports Authority, della Guardia Costiera degli Stati Uniti, della Polizia di Stato del Maryland e di altri mezzi di agenzie locali, statali e federali, è stato inviato sulla scena. Secondo il capo del DC FEMS John Donnelly, i soccorritori sono stati informati di un incidente aereo alle 20:48. Le prime unità sono arrivate sulla scena alle 20:58, La fusoliera del volo 5342 è stata trovata capovolta in tre sezioni nel fiume.[41] La ricerca dei detriti è stata estesa al Woodrow Wilson Bridge, a 5 km a sud dell'aeroporto nazionale Reagan.[1] Una gru utilizzata per sollevare i detriti durante la risposta al crollo del Francis Scott Key Bridge, avvenuto nelle vicinanze a Baltimora nel marzo 2024, è stata portata per aiutare a raccogliere i rottami dell'aereo.[42]

Sono state impiegate imbarcazioni antincendio e sommozzatori per cercare vittime e sopravvissuti. Tuttavia, i soccorsi sono stati ostacolati dalle temperature rigide, dai forti venti, dal ghiaccio e dalle condizioni dell'acqua torbida. La temperatura dell'acqua vicino al luogo dell'incidente è stata registrata essere 35 °F (2 °C).[12] Diversi yacht commerciali della CityCruise sono salpati dal porto turistico di Washington Sailing per assistere nelle operazioni di ricerca e soccorso. Giovedì l'operazione di salvataggio si è trasformata in una missione di recupero.[43] I funzionari hanno dichiarato di essere fiduciosi di poter recuperare tutti i corpi dall'aereo. A venerdì pomeriggio, erano stati ritrovati 41 corpi, compresi i tre soldati nell'elicottero, e 28 erano stati identificati con certezza.[15]

Dopo la collisione, l'aeroporto nazionale Ronald Reagan Washington ha sospeso tutti i decolli e gli atterraggi, dirottando i voli verso gli aeroporti vicini, tra cui l'aeroporto Internazionale di Dulles, l'aeroporto Internazionale di Baltimora-Washington e l'aeroporto Internazionale di Richmond. L'aeroporto è rimasto chiuso fino alle 11:00 del 30 gennaio.[44]

La Washington Metropolitan Area Transit Authority ha esteso il servizio Silver Line per aiutare i passeggeri i cui voli sono stati dirottati all'aeroporto internazionale Dulles e ha inviato autobus riscaldati per aiutare le operazioni di soccorso.[45]

Conseguenze

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Il 31 gennaio 2025, la FAA ha limitato i voli degli elicotteri nei pressi dell'aeroporto. La FAA ha chiuso parzialmente sia la rotta su cui si trovava il Black Hawk quando si è scontrato con il CRJ-700, sia un'altra rotta che corre a sud del Key Bridge di Washington e collega il quartiere di Georgetown a Rosslyn, in Virginia. Queste rotte, designate rispettivamente Route 4 e Route 1, rimangono aperte solo per i voli di polizia, medici, di difesa aerea e di trasporto presidenziale.[46]

Il 31 gennaio 2025, American Airlines ha ritirato il numero di volo 5342 e ha dichiarato che il nuovo numero per la rotta da Wichita a Washington National sarebbe stato il volo 5677.[47]

Contesto interno

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Il presidente Donald Trump fu informato della collisione aerea avvenuta nei pressi del fiume Potomac poco dopo il suo verificarsi. Poco dopo la mezzanotte, pubblicò un messaggio su Truth Social in cui metteva in dubbio l'operato dei controllori del traffico aereo, sostenendo che l'incidente avrebbe potuto essere evitato.[48] Criticando l’equipaggio dell’elicottero militare coinvolto, accusato di aver volato troppo in alto.[49], Trump aggiunse che la responsabilità dell’incidente andava anche ascritta agli obiettivi di diversità, equità e inclusione (DEI) sostenuti dalle amministrazioni di Joe Biden e Barack Obama: in particolare citò una politica del 2013 della FAA volta a incoraggiare l’assunzione di minoranze come controllori del traffico aereo[48][50]. Attaccò anche l'ex segretario ai trasporti Pete Buttigieg, accusandolo di aver promosso l’inclusione nella FAA[50], pur ignorando che l'indirizzo seguito era stato introdotto dalla sua stessa amministrazione del 2019[51].

Le dichiarazioni di Trump ricevettero critiche diffuse come animate da disinformazione[52]: al Presidente, che affacciava l'ipotesi che l’assunzione di persone con disabilità per ruoli nel controllo del traffico aereo avesse portato nella torre di controllo del Reagan Airport persone affette da cecità parziale, epilessia, disabilità intellettive gravi, disturbi psichiatrici e nanismo, la stampa reagì notando che disabilità come l’epilessia o alcuni disturbi mentali continuavano a costituire criteri di esclusione secondo i regolamenti dell'Office of Personnel Management (OPM)[53][54][55]. L’ex segretario ai trasporti Pete Buttigieg definì «ripugnante» il collegamento tra le politiche DEI e l’incidente, affermando che il presidente «dovrebbe guidare, non mentire»[56].

La deputata Ilhan Omar accusò Trump di aver incolpato «minoranze e donne bianche», definendo i suoi commenti «disgustosi, razzisti e sessisti».[48] Il leader della minoranza al Senato Chuck Schumer parlò di «speculazioni oziose», mentre il senatore Chris Van Hollen accusò Trump di «strumentalizzare una tragedia».[57] Il senatore Chris Murphy dichiarò che l’ex presidente stava «incolpando senza prove donne e persone nere della FAA».[50] Anche il deputato Jesús "Chuy" García accusò Trump di «sfruttare un disastro per diffondere menzogne razziste».[50] Il pilota Sully Sullenberger affermò che «un aereo non si cura della razza o del genere del pilota, ma solo degli input di volo», dichiarandosi «disgustato» dalle parole del presidente.[57]

Diversi membri dell’amministrazione Trump sostennero invece le sue affermazioni. Il vicepresidente J. D. Vance dichiarò che «l’assenza di standard elevati nelle assunzioni compromette la qualità dell’amministrazione pubblica e aumenta lo stress sul personale esistente».[58] Il segretario ai trasporti Sean Duffy affermò che «la sicurezza richiede l’eccellenza», mentre il segretario alla difesa Pete Hegseth aggiunse che «l’era del DEI è finita al Dipartimento della Difesa» e che anche nel controllo del traffico aereo «servono i migliori e i più brillanti».[59] La portavoce della Casa Bianca Karoline Leavitt sostenne infine che era «buon senso» preoccuparsi delle conseguenze delle politiche DEI.[57]

Le indagini

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Il National Transportation Safety Board (NTSB), la FAA, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti e l'Esercito degli Stati Uniti hanno annunciato che avrebbero avviato indagini sulla collisione.[1] L'NTSB ha preparato una squadra investigativa da inviare sul luogo dell'incidente. Anche l'FBI ha dichiarato che avrebbe assistito, sebbene non vi fossero indicazioni di terrorismo o attività criminali.[12] Il Transportation Safety Board of Canada (TSB) ha inviato una squadra di due investigatori per assistere nelle indagini, dal momento che il Bombardier CRJ700 era stato progettato e prodotto in Canada.[60]

La sera del 30 gennaio, le scatole nere del volo 5342 sono state recuperate dal relitto e portate al laboratorio dell'NTSB per essere valutate e analizzate.[61][62] Anche l'elicottero era dotato di un registratore combinato di voce e dati di volo, che è stato recuperato entro il 31 gennaio.[63]

Secondo l'NTSB, al momento dell'impatto l'elicottero si trovava a un'altitudine radio di 278 piedi (85 m). L'aeroporto Reagan National impone agli elicotteri che percorrono quella rotta di mantenersi a un'altitudine pari o inferiore a 200 piedi (61 m) sul livello medio del mare.[64] L'NTSB ha indagato su quale altitudine fosse indicata dall'altimetro barometrico all'equipaggio dell'elicottero, dato che tale informazione non è stata registrata dal registratore di volo. Normalmente gli investigatori calcolerebbero l'altitudine barometrica visualizzata dall'equipaggio utilizzando l'altitudine di pressione registrata dal registratore, ma gli investigatori hanno stabilito che i dati non erano validi.[65]

I senatori Ted Cruz e Tammy Duckworth hanno sollevato domande sul sistema di sorveglianza automatica dipendente-trasmissione (ADS-B), che secondo quanto riferito era spento sul Black Hawk. Alcuni dati di volo venivano inviati dall'aeromobile, ma il sistema di sicurezza invia quelli che sono considerati i dati più accurati.[66] L'NTSB ha confermato che l'ADS-B non stava trasmettendo dall'elicottero e ha dichiarato che avrebbe indagato per stabilire se si fosse trattato di un malfunzionamento dell'apparecchiatura o se fosse stato spento.[67]

Al momento dell'incidente, un unico controllore del traffico aereo stava gestendo entrambi i velivoli, una situazione considerata «anormale» per quell'ora del giorno in quell'aeroporto.[22] Secondo la registrazione vocale e i dati della cabina di pilotaggio dell'elicottero, l'equipaggio dell'elicottero potrebbe aver perso parti di due comunicazioni effettuate dal controllore del traffico aereo riguardo al jet. Due minuti prima della collisione, la parte della trasmissione in cui si diceva che l'aereo stava “virando” verso la pista 33 non è stata udita nella registrazione. Diciassette secondi prima dell'incidente, la parte della trasmissione in cui si diceva “passare dietro il” è stata interrotta dall'equipaggio dell'elicottero che ha attivato il microfono per comunicare con il controllore del traffico aereo.[65]

Circa diciannove secondi prima dell'impatto, l'equipaggio del volo 5342 ha ricevuto un avviso automatico di traffico dal sistema TCAS. I dati del registratore di volo hanno mostrato che il jet della PSA ha cabrato circa un secondo prima dell'impatto, ma gli investigatori non hanno specificato se si trattasse di un tentativo di manovra evasiva da parte dei piloti della PSA.[68]

Rapporto preliminare

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L'11 marzo 2025 l'NTSB ha pubblicato un rapporto preliminare, accompagnato da due raccomandazioni urgenti in materia di sicurezza rivolte alla FAA riguardo alla riduzione della congestione del traffico aereo. Gli investigatori hanno esaminato anni di incontri tra elicotteri e aerei commerciali nei pressi dell'aeroporto Nazionale Reagan, riscontrando che dal 2011 «si è attivato almeno un avviso di risoluzione del sistema anticollisione (TCAS) al mese».[69] 

Gli elicotteri che volano all'interno del corridoio della rotta 4, designato per operazioni “a 200 piedi (61 m) o meno”, avrebbero solo 75 piedi (23 m) di separazione verticale da un aereo in atterraggio sulla pista 33 se volassero direttamente sopra la costa orientale del fiume Potomac. Poiché la rotta 4 non prevede limiti laterali né istruzioni per operare a una distanza definita dalla costa, questa separazione già minima diminuisce ulteriormente quando un elicottero opera più lontano dalla riva. Tale separazione verticale diminuisce anche se un aereo opera al di sotto del percorso di avvicinamento visivo di 3° fornito dall'indicatore di percorso di avvicinamento di precisione (PAPI) della pista 33. La commissione ha concluso che la vicinanza della rotta 4 alla traiettoria di avvicinamento della pista 33 rappresentava “un rischio intollerabile per la sicurezza aerea”.[70]

L'NTSB ha raccomandato con urgenza alla FAA di chiudere la rotta 4 in prossimità dell'aeroporto durante gli atterraggi sulla pista 33 o i decolli in direzione opposta e di designare una rotta alternativa per gli elicotteri in quei momenti.[71] La presidente dell'NTSB Jennifer Homendy ha espresso rabbia per il fatto che la FAA non avesse utilizzato gli stessi dati sugli incidenti sfiorati su cui i suoi investigatori si erano basati per identificare il rischio ed esaminare le rotte degli elicotteri prima che l'incidente avvenisse e ha detto: “Mi fa arrabbiare, ma mi fa anche sentire incredibilmente devastata per le famiglie in lutto”.[72] I dati relativi ai casi di collisione sfiorata dal mese di ottobre 2021 al mese di dicembre 2024 hanno evidenziato 15.214 eventi di stretta vicinanza tra elicotteri e aerei commerciali, inclusi 85 incidenti in cui la distanza era pericolosamente inferiore a 1 500 piedi (460 m) in orizzontale e a 200 piedi (61 m) in verticale.[73]

Rapporto finale

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L'NTSB ha tenuto un'udienza investigativa di tre giorni dal 30 luglio al 1° agosto 2025 e una riunione pubblica su tale indagine martedì 27 gennaio 2026.[74] Sono stati pubblicati 74 risultati e 50 raccomandazioni per prevenire incidenti simili in futuro.[5][75]

Secondo l'NTSB, la causa probabile dell'incidente è stata la definizione, da parte della Federal Aviation Administration (FAA), di una rotta per elicotteri in stretta vicinanza alla traiettoria di avvicinamento alla pista. La FAA non ha valutato regolarmente i dati sulla sicurezza delle rotte e non ha attuato le raccomandazioni proposte per ridurre il rischio di collisioni in volo nei pressi dell'aeroporto Ronald Reagan di Washington. Inoltre, il sistema di controllo del traffico aereo faceva eccessivo affidamento sulla separazione visiva per motivi di efficienza, trascurando i limiti trinseci di questo concetto di “vedere ed evitare”, e l'equipaggio dell'elicottero non ha applicato la separazione visiva, causando la collisione.[74]

Tra gli altri fattori rilevanti figuravano[74]:

  • La perdita di consapevolezza della situazione e il calo delle prestazioni da parte del personale della torre di controllo del traffico aereo, dovuti all’elevato carico di lavoro delle postazioni combinate di controllo degli elicotteri e del traffico locale. L’assenza di un processo di valutazione dei rischi volto a identificare e mitigare i fattori di rischio operativo in tempo reale, che ha comportato una errata definizione delle priorità dei compiti, avvisi di traffico inadeguati e la mancata trasmissione di allarmi di sicurezza a entrambi gli equipaggi;
  • L'incapacità dell'Esercito degli Stati Uniti di garantire che i piloti fossero consapevoli degli effetti delle tolleranze di errore sugli altimetri barometrici dei loro elicotteri, il che ha portato l'equipaggio a volare al di sopra dell'altitudine massima pubblicata per la rotta dell'elicottero.

Note

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  1. 1 2 3 (EN) Midair collision kills 67 people in the deadliest US air disaster in almost a quarter century, su AP News, 30 gennaio 2025. URL consultato il 1º febbraio 2025.
  2. ↑ (EN) Juliana Kim, 41 bodies recovered from D.C. plane crash site as search continues. Here's what to know, in NPR, 31 gennaio 2025. URL consultato il 9 aprile 2026.
  3. ↑ (EN) ‘Heartbreaking’ search for those killed in DC air crash as army helicopter's black box recovered, su AP News, 31 gennaio 2025. URL consultato il 9 aprile 2026.
  4. ↑ (EN) Zach Wichter, These 3 failures contributed to the deadly DC midair collision, NTSB says, su USA TODAY. URL consultato il 9 aprile 2026.
  5. 1 2 (EN) NTSB, Midair Collision over the Potomac River PSA Airlines Flight 5342, Mitsubishi Heavy Industries (MHI) RJ Aviation CL-600-2C10 (CRJ700), and US Army Priority Air Transport Flight 25, Sikorsky UH-60L (PDF), su ntsb.gov. URL consultato il 9 aprile 2026.
  6. ↑ (EN) Brady Knox, Potomac plane crash: Rescue operation underway near Reagan airport - Washington Examiner, su washingtonexaminer.com, 30 gennaio 2025. URL consultato il 1º febbraio 2025.
  7. ↑ (EN) Reagan National Halts Flights Amid CRJ Crash, su airwaysmag.com. URL consultato il 1º febbraio 2025.
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