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Clinker (nautica)

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Sezione trasversale schematica di una nave clinker (sx) e carvel (dx).

La costruzione a Clinker o Lapstrake[1][2] è, nell'architettura navale, la realizzazione di uno scafo con fasciame ad assi sovrapposte. Si contrappone alla costruzione a carvel nella quale il fasciame è ad assi accostate senza sovrapporsi.

La tecnica originò in un punto imprecisato dell'Europa settentrionale, con i primi esemplari noti che utilizzavano elementi di fissaggio metallici che univano assi sovrapposte nelle decadi 310-320. Fu impiegata dagli Anglosassoni, dai Frisoni e dagli Scandinavi (v.si Navi vichinghe) nell'Alto Medioevo. Successivamente, passò in uso nel Paese basco, dove fu costruita la c.d. "nave medievale di Newport", e fu impiegata nella realizzazione delle Cocche, diffusa tipologia di veliero tipica dell'Europa settentrionale al principio dell'Età delle scoperte. Nel XIV secolo, il clinker era in assoluto la tipologia di costruzione nautica più diffusa a ovest dello Stretto di Gibilterra sia per la marineria mercantile sia per quella bellica.[3]

L'UNESCO ha inserito la tradizione cantieristica nordica nei Patrimoni orali e immateriali dell'umanità il 14 dicembre 2021, in occasione della prima approvazione di una domanda congiunta nordica.[4]

Diagramma di costruzione clinker - ill. in (EN) Admiralty Manual of Seamanship, HMSO, 1937.
LEGENDA:
A: Chiglia; B: Sentina, C: Paramezzale, D: Prua, E: Madiere, F: Controtorello, G: Corso di modanatura, H: Torello, I: Trincarino, J: Capo di banda, K : Righino, L: Dritto di prua, M: Banco di canotto, N: Bracciolo, O: Ginocchio, P: Mastra, Q: Griglia di testa, R: Bullone ad anello, S: Pagliolato, T: Rotaia di sentina, V: presa dello scalmo, W: Griglia del tagliamare, X: Serretta.
Canotto a clinker.
Sono evidenti alcuni dei dettagli strutturali di base: il banco con la mastra sostiene lo sviluppo della prua; i banchi sono sostenuti da un puntello ed assicurati alla fiancata dai braccioli; ecc.

La costruzione a clinker permette di realizzare imbarcazioni il cui scafo si compone di fasciame ad assi sovrapposte e fissate tramite chiodi piantati attraverso la sovrapposizione (spesso chiamata in lingua inglese semplicemente lap, "posizione"). Questi fissaggi passano tipicamente attraverso una lamina metallica sulla quale l'estremità sporgente del chiodo viene deformata in un processo paragonabile alla rivettatura delle assi. Ciò conferisce un aspetto distintivo all'esterno dello scafo, poiché le sovrapposizioni sono evidenti nella natura a gradini della sua superficie.[5][6]

La costruzione a clinker è una tecnica che prevede prima la costruzione dello scafo, laddove invece la tecnica carvel parte dall'ossatura della nave e poi vi applica lo scafo, fissando le assi alle ordinate/costole.[7] La sequenza di costruzione inizia con l'unione di chiglia, dritto di prua e dritto di poppa (o specchio di poppa) e il loro posizionamento nell'area di costruzione. Successivamente, la forma dello scafo è determinata dalla sagomatura e dall'adattamento del fasciame che costituisce l'esterno impermeabile dello scafo. Eventuali rinforzi, traverse o travi[N 1] vengono aggiunti dopo l'unione delle assi dello scafo. Ciò può comportare la completa finitura del fasciame esterno prima, oppure può essere montato solo un certo fasciame, ad esempio aggiungendo i madieri mentre quella parte dello scafo è accessibile prima di proseguire con il fasciame.[5]

Il clinker medievale utilizzava chiodi e listelli a sezione romboidale di ferro. Ci sono varianti regionali meno comuni in cui le assi vengono unite con chiodi o tramite cucitura ma predominava il fissaggio in ferro.[5] Le imbarcazioni più moderne generalmente utilizzano chiodi e listelli anulari di rame.[8]

Storicamente, specie nella tradizione scandinava,[N 2] la costruzione in clinker ricorreva ad assi di quercia tagliate longitudinalmente o radialmente, al fine d'ottenere un pezzo di legno più resistente rispetto al materiale segato: non solo la venatura è continua per tutta la lunghezza del pezzo ma i raggi midollari sono allineati sullo stesso piano della superficie del legno, massimizzando così la resistenza disponibile. Per contro, ciò limita la larghezza massima della tavola a poco più di un terzo del diametro dell'albero da cui è ricavata, poiché la parte più stretta (incluso il midollo) e l'alburno vengono scartati.[5][9][10] La superficie leggermente irregolare che si trova sul legno spaccato è il motivo per cui durante la costruzione viene steso del calafataggio nella sovrapposizione tra le assi dello scafo, spesso utilizzando peli di animali.[11]

Clinker e Carvel a confronto

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La prima evidente differenza tra clinker e carvel è che quest'ultimo crea una struttura più robusta, in grado di ospitare una varietà di attrezzature veliche, ma pesante e rigida. Una barca a carvel ha una superficie più liscia che dà l'impressione di maggior efficienza idrodinamica laddove i bordi esposti del fasciame clinker suggeriscono disturbi alla linea di flusso con conseguente generazione di resistenza. Una clinker ha certamente una superficie bagnata leggermente maggiore ma uno scafo carvel non è necessariamente più efficiente: a parità di resistenza dello scafo, la clinker è complessivamente più leggera e sposta meno acqua di una carvel più robusta e pesante. Una dei vantaggi logistici della carvel è invece il suo utilizzo di assi di legno anche di piccole dimensioni che svincola così la cantieristica dalla dipendenza dalle grandi assi di quercia necessaria per le ​​clinker.[12][13] In un'ottica di catena di montaggio, la carvel avrebbe dovuto essere anche più semplice da realizzare e riparare e la sua realizzazione, più modulare, affidata anche a maestranze non super-specializzate e quindi meno costose.[14][15]

Man mano che le navi da carico diventano più grandi, il peso della nave diminuisce rispetto al dislocamento totale, mentre, a parità di volume esterno, lo spazio interno dello scafo disponibile cresce. Una nave a clinker, le cui costole occupano meno spazio di quelle di una carvel, è più adatta a carichi voluminosi, laddove per i carichi più pesanti è meglio la struttura solida della carvel.

Un vantaggio strutturale della clinker è che la nave può torcersi e flettersi in sicurezza attorno al suo asse longitudinale (da prua a poppa): caratteristica utile contro il rollio della navigazione nel Nord Atlantico, a condizione che la nave abbia un dislocamento complessivo ridotto. Causa la natura leggera della clinker, l'aumento della larghezza non ne aumenta proporzionalmente la capacità di sopravvivenza alle forze di torsione che si verificano, ad esempio, navigando sottovento, quando il treno d'onda colpisce il quarto di giro anziché la poppa. Pertanto, una clinker molto larga risultava più vulnerabile di una carvel allo stress sottovento. Con l'aumento delle forze torsionali in proporzione al peso dislocato o al carico, le forze incidenti sullo scafo imponevano un limite massimo alle dimensioni delle navi clinker. La maggiore rigidità della carvel divenne così mandataria per le grandi navi da carico dell'Età delle scoperte e ciò ne garantì il predominio nei grandi velieri. Sempre la maggior robustezza della carvel la rese la tipologia d'imbarcazione ideale per ospitare i cannoni che a partire dal XIV secolo fecero la loro comparsa sia sui campi di battaglia sia sui mari d'Europa: si trattava non solo di posizionare cannoni sul ponte ma anche, successivamente, di ricavare portelli per gli stessi (sabordi) nello scafo.[16]

Un ulteriore limite del clinker è che mal supporta i carichi concentrati associati all'armo a vela latina o a sloop, richiedendo vele di supporto a prua e a poppa per pareggiare la manovrabilità di una carvel. Una cocca costruite a clinker, per esempio, erano di fatto vincolate ad avere un unico albero,[17][18] caratteristica poco pratica perché limitante la capacità della nave di virare una volta in porto e di svincolarsi dalla direzione del vento all'inizio del viaggio.[17][19] Lo stesso problema nel fornire carichi concentrati crea difficoltà nel posizionamento e nel supporto di una deriva mobile o di una chiglia profonda, necessarie quando si naviga al traverso o di controvento. Per ovviare al sistema necessita aggiungere componenti all'architettura navale della clinker, con conseguente perdita dei vantaggi fondamentali del metodo costruttivo. Il clinker rimane un metodo costruttivo utile per piccole imbarcazioni in legno, soprattutto per i canotti da mare che devono essere sufficientemente leggeri da poter essere facilmente spostati e riposti quando sono fuori dall'acqua.[20][21]

Il vocabolo di lingua inglese moderna "clinker" deriva dall'etimo clinch o clench comune a tutte le lingue germaniche e significante "fissare insieme".

Contesto tecnico, origini e sviluppo

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Lo stesso argomento in dettaglio: Tecnologia della civiltà romana.

Nei primi secoli dell'Era cristiana, nell'Europa quasi completamente controllata dall'Impero romano, esistevano diversi sistemi di costruzione di imbarcazioni e navi. Nel Mediterraneo, gli scafi in listoni a filo erano prodotti mediante l'unione del fasciame dello scafo con giunti a tenone e mortasa. Si trattava di una tecnica che prevedeva la c.d. "costruzione a guscio",[N 3] di chiglia, dritto di prua e dritto di poppa, a cui veniva aggiunto il fasciame. Lo scafo veniva poi rinforzato con l'aggiunta di ordinate/costole ed era la forma delle singole assi a generare la forma dello scafo. Nell'Europa settentrionale, solo parzialmente occupata dai Romani, la tecnica di costruzione celtica non ricorreva a mortasa e tenone ma collegava le assi tramite elementi d'intelaiatura, una tradizione costruttiva che è forse continuata con il fasciame inferiore della cocca medievale e poi nei metodi di costruzione olandesi basati sul fondo del XVII secolo. Il metodo di costruzione celtico o romano-celtico che dir si voglia è comunque una tecnica "a guscio", in quanto la forma dello scafo è dettata dalla sagomatura delle assi e non dalla struttura sottostante dello scafo finito.[22]

La nave di Nydam (c. 320 d.C.), uno dei primi esempi di clinker vero e proprio.

L'archeologia ha permesso di identificare dei precursori della costruzione clinker. I resti di un'imbarcazione fluviale romano-celtica del I-II secolo, rinvenuti a Pommeroeul, vicino Bernissart (Belgio), presentavano un singolo corso di fasciame che si sovrapponeva alla tavola sottostante, sebbene non sia chiaro come fosse fissato. Reperti precedenti presentano giunti a sovrapposizione smussati o altre disposizioni simili non ancora identificabili come clinker a sovrapposizione completa: la nave di Dover e la Ferriby 1, entrambe risalenti alla metà del II millennio a.C. nel contesto dell'Età del bronzo in Britannia, e la nave di Hjortspring (circa 300-350 a.C.). In questi natanti, le tavole sono unite da corde che passano attraverso fori praticati nelle stesse, sovrapponendosi leggermente (Hjortspring) o assemblate (Dover e Ferriby 1). La Hjortspring, inoltre, è stata costruita a partire dallo scafo, elemento poi ripreso nella costruzione clinker che suggerisce qui una certa continuità con la tradizione nordica precedente.[23][24]

Il primo esempio di nave ad assi sovrapposte unite da elementi di fissaggio metallici è una barca svedese con tronchi allungati, la nave di Björke (c. 310 d.C.). La nave di Nydam (c. 320 d.C.) è un reperto quasi completo d'imbarcazione costruita con la tecnica clinker. Presenta assi sovrapposte unite da chiodi di ferro conficcati nella sovrapposizione. I chiodi sono serrati su roveri all'interno del fasciame. La barca è stata costruita partendo dallo scafo.[23][25][26]

Lo stesso argomento in dettaglio: Navi vichinghe e Tecnologia medievale § Nautica.
La nave di Gokstad, prototipo della dreki vichinga ed esempio iconico della costruzione a clinker[27]

Sebbene la costruzione in clinker sia strettamente associata ai Paesi nordici, la tecnica fu utilizzata in una fase iniziale anche in altre parti del Nordeuropa. La nave funeraria sassone di Sutton Hoo (Suffolk), datata agli Anni 630, ne è un esempio precoce. Altri reperti nautici sono stati rinvenuti in siti del VII secolo quali Kvalsund (Norvegia), Gretstedbro (Jutland) e Snape (Suffolk). Una differenza rispetto alla nave di Nydam è che le singole assi nel periodo successivo sono più corte e strette. Ciò suggerisce che le grandi querce per la costruzione navale erano diventate molto meno comuni entro il VII secolo, quindi si dovette utilizzare legname di dimensioni ridotte.[28][29]

Tra VIII e X secolo, le navi lunghe vichinghe, oggi note come longship, furono massicciamente utilizzate per incursioni ed insediamenti. Resti archeologici mirabili quanto a conservazione di queste navi costruite a clinker sono le navi da guerra (non. Dreki) la nave di Oseberg e la nave di Gokstad.[27] Queste mostrano alcuni sviluppi rispetto alle navi precedenti, tra cui una chiglia parziale che fungeva da stelo dell'albero. Oltre alle dreki, i vichinghi realizzarono anche navi da carico di larghezza maggiore, propulsione velica e dotate di travi trasversali aggiuntive per rinforzare lo scafo e supportare un maggiore peso: le Knarr.[27][30]

La cocca fa invece parte di un'altra tradizione costruttiva navale del Nord Europa, coeva a quella delle navi a clinker norrene. Sebbene la costruzione della cocca preveda fasciame allineato per il fondo, le fiancate sono costruite a clinker, con la differenza che i chiodi che passavano attraverso le assi sovrapposte venivano semplicemente piegati e conficcati nella tavola, anziché utilizzare stoppini.[3][31]

Le navi a clinker venivano costruite anche nel Paese basco, molto più a sud della Scandinavia, e la nave medievale di Newport ne è un esempio.[32][33] Nel XIV secolo, le navi costruite con il clinker e la cremagliera rappresentavano i principali metodi di costruzione nell'Europa settentrionale.[3][31]

La transizione del XIV-XV secolo

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Lo stesso argomento in dettaglio: Età delle scoperte § Aumento del commercio europeo.
Viaggio di andata della flotta (ve. muda) da Venezia per le Fiandre il 13 luglio 1463[34]

Entro la fine del XIII secolo, le cocche nordeuropee costruite a clinker raggiunsero il Mar Mediterraneo, mentre navi sudeuropee costruite a carvel (es. galee grosse) raggiungevano il Mar Baltico: Nicolòzzo Spinola effettuò il primo viaggio diretto documentato da Genova a Bruges, nelle Fiandre, nel 1277;[35] al principio del XV secolo (1400-1429), la sola Repubblica di Venezia inviò almeno 116 galee nelle Fiandre.[34] Il commercio marittimo europeo si era allora, per una pluralità di fattori politico-economici, spinto prepotentemente oltre lo Stretto di Gibilterra, mettendo in collegamento diretto i due principali bacini di scambio dell'epoca: il Baltico controllato dalla Lega anseatica ed il Mediterraneo delle Repubbliche marinare.[36] Il crocevia di questi traffici fu la già citata Bruges (v.si es. "Muda delle Fiandre",[34] Banchieri italiani a Bruges, ecc.), sede, a partire dal XIV secolo, di diverse enclave di mercanti provenienti da tutta Europa (genovesi, veneziani, anseatici, biscaglini, ecc.).[37][38] Anche le necessità belliche contribuirono all'ibridazione tecnologica: già negli Anni 1290, la Corona di Francia armò a Rouen una flotta di galee da guerra costruite a carvel da maestranze occitane/italiane.[39]

Le due tradizioni tecnologiche marittime presentavano differenze enormi. Le navi mediterranee, oltre ad essere costruite a carvel dalla fine dell'Antichità classica,[N 4] avevano armo latino, spesso con più di un albero sulle navi più grandi (es. solitamente tre alberi nelle grandi galee veneziane del Quattrocento),[40] e timone laterale, laddove invece le cocche anseatiche avevano un singolo albero a vela quadra, un timone a perno e snodo montato sul dritto di poppa e fiancate a clinker. Entro la fine degli Anni 1430, maestri d'ascia mediterranei spostatisi nel Nord Europa costruirono, presumibilmente nei cantieri di Bruges, le prime navi carvel nordeuropee. Questo fondamentale passaggio è ancora oggetto di studio, anzitutto in ragione della predetta presenza di pro e contro per entrambe le tecnologie.[12][16] Comunque, nonostante il rapido passaggio su larga scala alla costruzione del carvel per le grandi navi (in carvel fu per esempio realizzata l'Ammiraglia della flotta danese, la Gribshunden, nel 1484,[16] laddove invece le grandi navi da guerra di Enrico V d'Inghilterra, r. 1413-1422, furono tutte realizzate in clinker),[41] la costruzione in clinker rimase preminente in tutta l'Europa settentrionale.[3]

Età moderna e contemporanea

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Esercitazioni della Royal Navy - fotografia del 1909. In primo piano, due lance, una in clinker e l'altra in carvel.
Barche clinker in secca a Deal - fotografia del 1866

Come anticipato, nonostante la diffusione della carvel nei grandi velieri, gli arsenali nordeuropei seguitarono a produrre navi clinker, oggi rientranti nel novero delle c.d. "imbarcazioni tradizionali". La Iolla (en. yawl) era onnipresente lungo le coste di Gran Bretagna e Irlanda: es. le iolle "Suffolk Beach", note per la loro rapidità, con un esemplare che ha raggiunto i 16 nodi.[42] Altri legni tradizionali clinker sono gli yoal e sixareen delle Isole Shetland e il coble, dallo scafo caratteristico, del Northumberland e dello Yorkshire. Anche imbarcazioni da lavoro più generiche, come la lancia di salvataggio, potevano essere realizzate in clinker.[20][43][44] Tra le imbarcazioni della Royal Navy costruite nei cantieri navali della Marina figurano sia legni carvel sia clinker, come quelli realizzati dai costruttori di Deal (Kent). Le imbarcazioni civili costruite e utilizzate a Deal, i cui equipaggi erano famosi per la manutenzione delle navi ancorate nella rada Le Dune, nel Mar del Nord, sono tra i più famosi esempi d'imbarcazioni clinker britanniche.[45]

Una variante moderna della costruzione a clinker consiste nell'incollare i listelli di fasciame anziché utilizzare elementi di fissaggio metallici. Questa tecnica è stata introdotta per la prima volta dall'architetto navale Iain Oughtred (1939-2024). Il fasciame viene normalmente tagliato in compensato e, dopo la sagomatura, incollato con resina epossidica. Oughtred, residente in Gran Bretagna, inizialmente lavorò su progetti basati sull'artigianato tradizionale degli Stati Uniti ma a metà degli Anni 1980 progettò barche ispirate ai legni tradizionali da lavoro scozzesi, realizzati appunto a clinker. Un esempio della sua produzione è la St. Ayles Skiff e la tecnica è ora utilizzata da altri progettisti d'imbarcazioni.[46][47][48]

I Paesi nordici vantano numerosi tipi di imbarcazioni e relative tecniche di costruzione tradizionali, tra cui, appunto, il clinker. Queste tradizioni sono state iscritte nei Patrimoni orali e immateriali dell'umanità dell'UNESCO il 14 dicembre 2021, come prima candidatura congiunta nordica.[4]

  1. ↑ In alcuni dei primi casi, le travi venivano intagliate sopra le assi, quindi dovevano essere installate prima di aggiungere il fasciame successivo. Questo schema fu sostituito fissando le estremità delle travi ad altri componenti dell'intelaiatura, in modo da distribuire meglio il carico sulla superficie dello scafo.
  2. ↑ La costruzione nordica in clinker è stata classificata in "tradizionale" e "moderna". Questi due stili hanno origine dal crescente cambiamento nei dettagli della costruzione in clinker, a partire dal XIII secolo in poi, sebbene la tradizione sia rimasta in uso nella parte settentrionale della Scandinavia, dove l'urbanizzazione era limitata e gli scambi commerciali con l'Europa continentale erano scarsi. Al contrario, la tradizione moderna ha adottato pratiche di costruzione navale influenzate dai contatti con l'esterno della Scandinavia. L'uso di assi segate ne è un esempio - v.si Bill 2006.
  3. ↑ In gergo tecnico, valgono quali sinonimi di "costruzione a guscio" anche "[costruzione] orientata alla tavola", "[costruire] prima la tavola", ecc.
  4. ↑ L'Archeologia marittima seguita a dimostrare che la transizione, nella cantieristica mediterranea, dal fasciame "romano/classico" con giunti a mortasa e tenone al fasciame a scafi è stata molto meno semplice e graduale di quanto prima non si ritenesse – McGrail 2014, p. 101 e Unger 1980, pp. 102 e ss.

Bibliografiche

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  1. ↑ (EN) Michael Webb, Clinker Boat History & Construction, su clinkerboat.com, Wootton Bridge Industries (archiviato dall'url originale il 2 dicembre 2008).
  2. ↑ (EN) Lapstrake, su danenbergboatworks.com, Danenberg Boatworks.
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  4. 1 2 (EN) Leena Marsio & FHA Staff, Nordic Clinker Boat Tradition Inscribed to UNESCO List of the Intangible Cultural Heritage, su museovirasto.fi, Helsinki, Museovirasto, 14 dicembre 2021.
  5. 1 2 3 4 Adams 2013, pp. 53-54.
  6. ↑ Vinner 2013, pp. 10-11.
  7. ↑ McGrail 2014, p. 101.
  8. ↑ Leather 1973, p. 25.
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  25. ↑ McGrail 2014, pp. 210-211.
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  27. 1 2 3 Unger 1980, p. 83.
  28. ↑ Adams 2013, p. 65.
  29. ↑ McGrail 2014, pp. 207-210.
  30. ↑ McGrail 2014, pp. 212-217.
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Consultazione

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  • (EN) Max Vinner, Boats of the viking ship museum, Roskilde, Viking Ship Museum, 2013, ISBN 978-87-85180-63-6.

Collegamenti esterni

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