British Leyland

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British Leyland
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Stato Regno Unito Regno Unito
Fondazione 1968
Chiusura 1986
Settore industria automobilistica
Prodotti automobili

La British Leyland è stata una casa automobilistica inglese, nata dalla fusione tra la British Motor Corporation ed la Leyland Motors e attiva sul mercato dal 1968 al 1986.

La storia[modifica | modifica wikitesto]

Una vecchia azione della BLMC

La Leyland, originariamente attiva nel settore dei veicoli industriali, aveva acquisito nel 1961 il Gruppo Standard (a cui apparteneva la Triumph) e nel 1967 la Rover e la Land Rover. La BMC, invece, era proprietaria di Austin, Morris, Austin-Healey, MG, Jaguar, Daimler, Wolseley, Riley e Vanden Plas. La società nata dalla fusione, denominata inizialmente come British Leyland Motor Corporation (conosciuta anche con la sigla BLMC), di fatto controllava quasi l'intera produzione automobilistica inglese: rimanevano fuori Rolls Royce, Bentley, Aston Martin e i marchi del Gruppo Rootes (Hillman, Sunbeam Talbot e Singer).

La strategia del neonato colosso industriale fu quella di razionalizzare la produzione, riorganizzando i marchi (furono soppressi Wolseley e Riley, Mini venne trasformato in marchio). La crisi petrolifera seguita alla guerra del Kippur (novembre 1973), l'insuccesso di alcuni modelli fondamentali, il fallimento di tutti i tentativi di trovare un'erede alla Mini, gli sforzi del management dedicati più alla lotta contro i sindacati che alla realizzazione di modelli adeguati alle richieste dei consumatori, portarono la British Leyland in una situazione di grave crisi.

L'inadeguatezza dei modelli presentati dal 1974 in poi e la scarsa qualità costruttiva, generata dalle tensioni sindacali (e, a volte, da veri e propri sabotaggi), portarono alla nazionalizzazione dell'azienda che accorciò il nome a British Leyland (BL) nel 1975.

Nel frattempo (1974) alla collezione British Leyland s'era aggiunta la divisione auto della Innocenti, poi ceduta alla De Tomaso nel 1976.

La presidenza Edwardes[modifica | modifica wikitesto]

Il governo laburista di James Callaghan, deciso a far tornare redditizia la British Leyland, nell'ottobre 1977 sollecitò dei cambiamenti al vertice (per mezzo del NEB), e Michael Edwardes sostituì Don Ryder nella carica di presidente.

Oltre ad una nuova crisi di liquidità, che rese necessari prestiti bancari e richieste di ulteriori fondi al governo, appena insediato Edwardes si trovò ad affrontare tre problemi:

  • gli scioperi, che paralizzavano l'azienda e gravavano sulla quantità e sulla qualità della produzione (solo nel 1977 la produzione di 250 000 vetture andò perduta a causa delle frequenti interruzioni del lavoro);
  • la razionalizzazione degli stabilimenti;
  • la scarsa corrispondenza tra la gamma e la domanda del pubblico, con la quota di mercato in continuo calo, e la concorrenza interna tra vetture dei diversi marchi.

Nelle sue parole la British Leyland aveva «troppe fabbriche, che producevano troppo poche macchine, che nessuno voleva comprare».

Il primo durissimo scontro con i sindacati si ebbe nel 1978: Edwardes intendeva ridimensionare lo stabilimento di Speke spostando la produzione della Triumph TR7 a Canley, ma i sindacati si opposero con scioperi, sit-in e perfino veri e propri sabotaggi - non solo a Speke, ma anche a Canley. Edwardes rese chiaro che l'alternativa sarebbe stata la chiusura dello stabilimento, ma i sindacalisti continuarono gli scioperi, pensando che il neo-presidente non sarebbe andato fino in fondo e che un governo laburista non avrebbe permesso un simile sopruso proprio da parte di un'azienda statale. Invece alla scadenza dell'ultimatum Edwardes, con il supporto del governo, chiuse lo stabilimento e gli operai persero il lavoro.

Sul piano dell'organizzazione aziendale, ristabilì una distinzione più netta tra il ramo della "produzione di massa" Austin-Morris e il ramo "d'elite" Jaguar-Rover-Triumph dell'azienda; stabilì definitivamente che il nome Leyland non doveva essere più usato per marchiare automobili e che dovesse essere destinato solo alla produzione di autocarri ed autobus; avviò la strada per l'assorbimento del marchio Morris in quello Austin, iniziando dall'unificazione della rete dei concessionari e dal cambio di nome della 18-22 (venduta sia con marchio Austin che Morris) in Austin Ambassador.

Sul fronte della razionalizzazione della gamma, tagliò i progetti meno importanti (SD1 e Princess station wagon, Triumph Lynx, ecc.) e concentrò l'attenzione sul progetto della nuova utilitaria (progetto LC8, mutuato dal precedente progetto ADO 88, ma con il nuovo obiettivo di affiancare e non sostituire la Mini), che nel 1980 diede luce alla Austin Metro, e della nuova media che avrebbe sostituito contemporaneamente Allegro, Marina e Maxi (progetto LC10), da cui nacquero la due volumi Maestro nel 1983 e la tre volumi Montego nel 1984. Per portare avanti questi progetti, vitali per fermare il crollo della quota di mercato della BL (che dal 40% circa di inizio decennio era sceso sotto al 20% nel 1979), Edwardes chiese ed ottenne ulteriori finanziamenti dal governo. Sulla sostituzione della Mini, data la domanda ancora sostenuta e l'esistenza di problemi più urgenti, fu deciso di accantonare i molti e costosi progetti che si erano inutilmente succeduti negli anni.

L'invecchiamento di Allegro, Marina e Maxi di fronte ad un'agguerrita concorrenza, con i nuovi modelli che avrebbero debuttato solo nel 1983-4, fece emergere la necessità di una berlina media che tamponasse l'emorragia delle vendite fino al debutto della LC10. Edwardes, da sempre convinto che la British Leyland dovesse stringere alleanze commerciali con altre Case automobilistiche, individuò nella Honda un partner ideale, e il giorno di Natale del 1979 fu firmato l'accordo per produrre su licenza la Honda Ballade negli stabilimenti BL. Fu l'inizio di una joint-venture ventennale, che durò praticamente fino al fallimento della casa inglese nel terzo millennio.

Il governo conservatore di Margaret Thatcher che risultò vincitore nelle elezioni del 1979 era fermamente contrario a finanziare ulteriormente un'azienda che era già costata due miliardi di sterline ai contribuenti. Documenti riservati pubblicati di recente[1] dimostrano che alla fine del 1979 la British Leyland fu vicinissima ad essere chiusa, con l'eventuale sopravvivenza e privatizzazione dei soli marchi di un qualche valore (Jaguar/Rover). Nel rapporto, il ministro per l'industria Keith Joseph considerava il collasso della British Leyland praticamente certo in ogni caso, e consigliava di concederle sostegno economico fino all'anno successivo solo per ragioni politiche (Edwardes godeva di una certa popolarità, il suo operato era stato appoggiato pubblicamente dal partito conservatore e la chiusura della BL avrebbe spinto un'ondata di scioperi in tutto il paese) e per non far naufragare l'accordo con la Honda.

Nel novembre di quell'anno il sindacalista Derek Robinson detto "Red Robbo", l'operaio di Longbridge che aveva fatto nascere moltissimi degli scioperi dei precedenti anni, fu sollevato dal suo incarico. Il suo "sacrificio" fu voluto dai piani alti nel tentativo di porre fine alla dialettica dello scontro frontale azienda-sindacati, e per assecondare il governo e i mass-media che lo dipingevano come la causa di tutti i problemi.

Nel 1980 chiusero anche gli stabilimenti di Abingdon (storica fabbrica della MG) e Canley, mentre la produzione nello stabilimento di Solihull fu fermata; la produzione rimaneva attiva quindi solo a Longbridge e Cowley.

La mediazione di Edwardes e il successo della Metro convinsero "obtorto collo" la Thatcher a tenere in vita la BL. Tuttavia alla scadenza del suo contratto nel 1982 la Thatcher non lo riconfermò presidente; prima della fine del mandato Edwardes designò Austin Bide come suo successore.

[2]

Gli anni ottanta videro una progressiva riduzione dei modelli e dei marchi (vennero soppressi Morris e Triumph); Austin, Rover e Mini vennero unite nell'Austin Rover Group, nel 1988 ceduto alla British Aerospace, mentre Jaguar, Daimler e Vanden Plas alla Ford.

I Modelli progettati dalla British Leyland[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (EN) History : Declassified Government documents in AROnline. URL consultato il 17 luglio 2015.
  2. ^ (EN) MG Rover Story : Part Five : Michael Edwardes arrives in AROnline. URL consultato il 12 luglio 2015.

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