Benelli

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Benelli Q.J.
Logo
Fabbrica Benelli.jpg
StatoItalia Italia
Forma societariaSocietà a responsabilità limitata
Fondazione1911 a Pesaro
Fondata daTeresa Benelli e dai suoi sei figli (Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico e Antonio)
Sede principalePesaro
GruppoQianjiang Group Co. Ltd
Persone chiave
  • Lin Huazhong-presidente
  • Yan Haimei-amministratrice unica
SettoreMetalmeccanica
ProdottiMotociclette
Scooter
Dipendenti50 (2015)
Slogan«pura passione dal 1911»
Sito web

Benelli Q.J. è un'azienda italo-cinese che costruisce motociclette e scooter con sede nella città di Pesaro. La Benelli è la seconda più antica casa motociclistica italiana e sesta nel mondo.

Benelli 500 Sport del 1935
Benelli 250 Turismo del 1939

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Dagli inizi alla seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1911 Teresa Boni Benelli, vedova da quattro anni, si poneva il difficile compito di assicurare un solido futuro ai sei figli Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico e Antonio, detto Tonino, di soli nove anni.

Verificato che i fratelli avevano scarsa attitudine a proseguire l'occupazione paterna nel condurre il fondo agricolo avuto in eredità e che, per contro, manifestavano una grande passione per la meccanica, la madre decise di vendere buona parte dei terreni e di investire il ricavato per l'acquisto di alcune macchine utensili, realizzando una piccola officina in via dell'Annunziata, nel centro storico di Pesaro. I figli maggiori, Giuseppe e Giovanni, avevano già terminato gli studi presso il prestigioso Istituto Tecnico Industriale Montani di Fermo e in breve tempo l'officina iniziò a funzionare, eseguendo riparazioni e realizzando artigianalmente pezzi di ricambio.

Data l'esiguità di veicoli a motore esistenti a Pesaro nella prima metà degli anni dieci, gli introiti non erano certo copiosi e quindi venivano anche eseguite le più disparate lavorazioni come, in particolare, la tornitura delle canne per fucili da caccia, pezzi di precisione per motori d'aviazione, sistemi di puntamento per artiglieria.

Il funzionamento dell'azienda fu reso più difficile dall'inizio della prima guerra mondiale e, nel 1916, un violento terremoto rese inagibile l'officina e l'abitazione. Teresa Boni Benelli, tuttavia, trovò una nuova sistemazione che consentì di riprendere l'attività.

Complice l'univoca passione per i motori, i fratelli Benelli avevano preso l'abitudine, sin dal 1910, di riunirsi per progettare, sotto la direzione di Giuseppe e Giovanni, un motore tutto loro con il quale equipaggiare una motocicletta. L'opera di progettazione, prototipazione e sviluppo, eseguita fuori dall'orario di lavoro e spesso ostacolata dalle difficoltà anzidette, durò otto anni e partorì un motore a due tempi di 75 cm³ che venne esposto alla 1ª Fiera campionaria di Milano del 1920, ottenendo lusinghiere critiche. Successivamente maggiorato a 98 cm³, il motore equipaggiò il primo motociclo prodotta dalla Benelli, nel 1921.

Questa moto, opportunamente modificata per le competizioni, cominciò a gareggiare nel 1923 pilotata direttamente da Tonino Benelli, all'anagrafe Antonio. Tonino si laureerà Campione Italiano nel 1927, 1928, 1930 e 1931, guidando nei primi tre casi la Benelli 175 monoalbero e nel 1931 la Benelli 175 bialbero, con la quale conquista la piazza d'onore nel Campionato d'Europa, alle spalle del compagno di squadra Carlo Baschieri. Nel 1930 la Benelli aveva più di 1000 operai ed entrò a pieno diritto nella cosiddetta "pentarchia" insieme a Gilera, Moto Guzzi, Sertum e Bianchi.

Le moto Benelli, senza Tonino che dovette interrompere la sua brillante carriera di pilota nel 1932 a causa di un incidente, risultarono comunque vittoriose, ed arrivarono a conquistare nel 1939 il prestigioso Tourist Trophy. Vittoria bissata nel 1950 dal pilota cesenate Dario Ambrosini laureatosi Campione del Mondo nello stesso anno.

La supremazia tecnologica della Benelli nei confronti delle altre case motociclistiche italiane si basava sulla distribuzione a "cascata" d'ingranaggi con albero a camme in testa. Soluzione che, anche se non era una novità assoluta in campo motoristico, divenne ben presto il "marchio di fabbrica" della casa di Pesaro. Infatti a Giuseppe Benelli gli è stato imputato (soprattutto dai suoi detrattori) di non aver inventato nulla, ma in realtà la sua innovazione consiste nella geniale interpretazione costruttiva finalizzata ad eliminare gli effetti negativi delle dilatazioni termiche che affliggevano queste applicazioni. I cinque ingranaggi cilindrici a denti diritti della distribuzione furono inseriti (a cascata) in una sottile ed elegante cartella di alluminio collocata sul lato dx del motore, sulla sommità della quale vi era montato il "castelletto" della distribuzione con l'albero a camme e bilancieri annessi. Il tutto però non era fissato rigidamente alla testa del motore, ma vincolato da due "colonnette" cilindriche poste in corrispondenza delle viti della testata e alloggiate su due fori ricavati nel castelletto. Ciò permetteva ai due "blocchi" (cartella-castelletto/cilindro-testata), nella fase di dilatazione per effetto del calore, di scorrere l'uno sull'altro, senza creare quelle deformazioni che avrebbero reso inaffidabile il sistema. Soluzione che fu brevettata nel 1927 e che diede inizio al successo commerciale e sportivo della casa del "Leoncino", protrattasi fino allo scoppio della seconda guerra mondiale.

Il dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Il Benelli 48, detto "Ciclomotore", del 1956
Parte del motore Benelli Turismo

Durante il periodo bellico l'azienda si dedicò esclusivamente alla fornitura di mezzi di trasporto a due o tre ruote ad uso militare. Al temine del conflitto gran parte dello stabilimento andò distrutto, le attrezzature disperse o danneggiate e furono necessari tre o quattro anni e una tenacia non comune per riavviare l'attività in un quadro di precarietà e miseria. In un primo tempo la Benelli recupera e ricondiziona moto e mezzi leggeri abbandonati dagli alleati a guerra terminata, riconvertendoli all'uso civile.

Giuseppe Benelli, in seguito ad insanabili contrasti con i fratelli sulle strategie produttive, si stacca nel 1948 dall'azienda per intraprendere una nuova avventura industriale convinto che il futuro fosse nelle quattro ruote. Fonda a Pesaro la F.A.M. (Fabbrica Auto Motocicli) e insieme all'industriale delle armi Pietro Beretta e al conte Guglielmo Castelbarco Albani appronta un'avveniristica utilitaria denominata BBC, dalle iniziali degli artefici il progetto. Giuseppe Benelli progetta praticamente l'intera vettura: il motore bicilindrico a "V" di 120° raffreddato ad aria con teste in alluminio e punterie idrauliche, autotelaio portante a longheroni e sospensioni indipendenti a molle elicoidali, trazione anteriore con giunti omocinetici. Soluzioni queste che per quei tempi erano avanguardistiche soprattutto in relazione al fatto che la FIAT produceva la "500" serie B, praticamente una Topolino aggiornata, quindi con una tecnica di base degli anni trenta. Non si conoscono i motivi per cui non fu mai prodotta, le due ipotesi più accreditate sono l'eccessivo costo o (più probabilmente) le forti pressioni "dissuasive" della FIAT esercitate nei confronti di Pietro Beretta. Infatti, Vittorio Valletta, l'allora Amministratore Delegato della FIAT, non vedeva di buon occhio l'approssimarsi di nuovi concorrenti nello scenario automobilistico nazionale. Furono realizzati solo tre prototipi, una berlinetta, (attualmente conservata al museo Beretta a Gardone Valtrompia), una "Giardiniera" e un autotelaio motorizzato (entrambi visibili presso il Museo Morbidelli di Pesaro).

Archiviato il progetto BBC, Giuseppe non si perde d'animo e sempre nella natia Pesaro si dedica interamente alla produzione di nuovi motocicli. Nel 1954 l'azienda cambia nome e da F.A.M. diventa MotoBi ottenendo un notevole successo con i motori orizzontali detti "a uovo". Le MotoBi saranno il riferimento sportivo per almeno tre lustri, sia con le moto ufficiali che con quelle clienti, conquistando un numero impressionante di vittorie, circa 2000 nelle varie classi e campionati nazionali e internazionali. Anche il mitico Giacomo Agostini agli inizi della sua carriera cercò di venire in possesso di una MotoBi, ma viste le numerose richieste la consegna tardò e "Ago", spazientito, si rivolse alla Morini per acquistare un Settebello.

Dopo la morte di Giuseppe, avvenuta nel 1957, gli eredi trovano un accordo e la MotoBi si fonde con la Benelli, pur rimanendo attiva come marchio. Operazione quest'ultima più utile alla Benelli che non navigava in buone acque mentre la MotoBi era in grande espansione. Nel 1962 la produzione complessiva raggiunse i 300 esemplari al giorno di entrambi i marchi. Alla fine degli anni sessanta la crescente diffusione delle case giapponesi si fa insostenibile ed inizia un rapido declino dei marchi motociclistici italiani, cui la Benelli/MotoBi non fa eccezione. Declino che i cugini Marco, figlio di Giuseppe e Paolo Benelli, figlio di Tonino, tentano di arginare con investimenti nel campo sportivo e con la progettazione di nuovi motori bicilindrici a due tempi, per i quali viene ingaggiato lo specialista tedesco Peter Dürr.

Nel dopoguerra l'attività sportiva del marchio del Leoncino acquisì un'invidiabile palmares culminato in due titoli mondiali nella classe 250 con il cesenate Dario Ambrosini, 1950 e l'australiano Kelvin Carruthers, 1969; cinque Campionati Italiani Velocità nella classe 250 con Dario Ambrosini 1950, l'emiliano Tarquinio Provini, 1965, 1966, il riminese Renzo Pasolini, 1968, 1969; tre Campionati Italiani Velocità nella classe 350 con il pesarese Silvio Grassetti, 1967 e ancora con Pasolini, 1968, 1969.

Il Trofeo Pesaro Mobili, svoltosi in località Villa Fastiggi di Pesaro, si fregiò della partecipazione dei più grandi nomi del motociclismo mondiale dell'epoca come Giacomo Agostini, Mike Hailwood e Jarno Saarinen. Nell'edizione del 1971 "Mike the Bike" in sella ad una vecchia Benelli 350 arrivò secondo dietro ad "Ago" alla guida della mitica tre cilindri MV Agusta. Nel 1972 Jarno Saarinen in sella alle nuovissime Benelli 4 cilindri 350 e 500 vinse in entrambe le classi battendo Giacomo Agostini, sempre a cavallo delle moto di Lovere. Nella 500 il finnico vinse dopo un epico duello, nella 350 Agostini ruppe il motore della sua nuova MV quattro cilindri quando era al comando, lasciando strada libera a Jarno e al "Paso" giunto secondo.

La gestione Alejandro De Tomaso[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1972 gli eredi Benelli decisero di vendere l'azienda all'industriale argentino Alejandro de Tomaso. Marco Benelli rimase in azienda come dirigente, mentre il cugino Paolo lasciò per dedicarsi alla Benelli Armi (che, in collaborazione con la Morbidelli, costruirà le moto da GP MBA).

Al fine di sfidare le case giapponesi De Tomaso chiese ai progettisti di copiare un motore Honda CB 500 Four per risparmiare tempo e denaro. Nacque così la 500 Quattro (1974) e la "sorella" Moto Guzzi GTS 350.

Benelli 750 Sei del 1975

Nonostante diversi tentativi di diversificarsi dai concorrenti giapponesi (citiamo la 750 Sei e il suo motore a sei cilindri in linea, primo al mondo su una moto stradale, che nel 1979 sarà portato a 900 cm³), una fusione con l'acerrima rivale (nelle corse) Moto Guzzi nel 1988 nella Guzzi-Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.), l'attività produttiva si ridusse ai minimi termini: nel 1989 solo un'ottantina di operai lavoravano, mentre altri 153 erano in cassa integrazione[1].

La gestione Giancarlo Selci[modifica | modifica wikitesto]

Giancarlo Selci, ex dipendente Benelli e titolare della Biesse, uno dei maggiori gruppi industriali nella produzione di macchine per la lavorazione del legno, vetro e pietra, rilevò la Casa pesarese nel 1989, tentando il rilancio del marchio in una sfavorevole congiuntura per i mezzi a motore a due ruote. Allestì una linea per la produzione di alcuni nuovi ciclomotori che non ebbero però particolare successo.

La gestione Andrea Merloni[modifica | modifica wikitesto]

Il rilancio avviene nel 1995 con l'acquisizione del marchio da parte di Andrea Merloni, rampollo della nota dinastia marchigiana di elettrodomestici, il quale, avvalendosi di giovani e dinamici progettisti e designers, lancia una serie di scooter per dare immediato ossigeno alle casse ed organizzare la rete di vendita ed assistenza, al fine di prepararsi al meglio al rientro di Benelli nel settore moto. Degni di nota nella gamma scooter di quegli anni sono i modelli Adiva, dotato di tettuccio rigido asportabile, il 491 e il Velvet, che riscossero un buon successo commerciale. Gli importanti investimenti stanziati porteranno finalmente alla nascita della Tornado 900 Tre, una moto sportiva pura, dotata di un motore a 3 cilindri in linea che presentava una inedita disposizione del radiatore di raffreddamento posizionato sotto il codino posteriore e dotato di due ventole di aspirazione forzata dell'aria di scenografico effetto e di un inedito telaio "misto" costituito da una pressofusione di alluminio e da tubi in acciaio uniti fra loro con una tecnologia di provenienza aeronautica. Andrea Merloni tentò anche l'avventura nel Campionato Mondiale Superbike per le derivate dalla serie, cogliendo nel primo anno di partecipazione qualche punto in classifica. Considerazioni di carattere economico spinsero ad interrompere la partecipazione alle gare in breve tempo.

Benelli Tornado Tre 900 del 2002
Benelli Tnt Cafè Racer del 2006

Nel 2004 Benelli irrompe con il nuovo modello TNT, una roadster caratterizzata dallo stesso motore a 3 cilindri portato ad una cilindrata di 1130 cm³, disposizione laterale sdoppiata del radiatore di raffreddamento ed un telaio che utilizzava le stesse tecnologie aeronautiche della Tornado. La rivista tedesca Motorrad Magazine premia la TNT come miglior moto dell'anno 2004.

Gli ingenti investimenti schiacciano, però, nuovamente la Benelli nel baratro delle difficoltà finanziarie, e nel corso del 2005 la società sospende la produzione.

L'attuale proprietà: Qianjiang Group[modifica | modifica wikitesto]

L'azienda viene rilevata immediatamente dopo, nel settembre 2005, dalla Qianjiang Group, società cinese costruttrice di piccoli motocicli e motori, che decide di mantenere l'attività produttiva e ingegneristica a Pesaro, affidando l'azienda all'amministratrice unica Yan Haimei. La produzione di moto riparte quasi immediatamente, il montaggio dei motori a 3 cilindri (precedentemente eseguita dalla Franco Morini Motori) viene riportata in casa, la gamma scooter viene altresì riavviata con motori di provenienza cinese.

Al 63º Salone di Milano del novembre 2005 Benelli quindi si ripresenta viva, aggiorna la Tornado con il motore da 1130 cm³ della TNT, dalla quale fa anche derivare una versione più alta e più motard denominata ufficialmente Tre 1130 K.

Il 6 luglio 2010 subentra al direttore tecnico Pierluigi Marconi l'ex manager Yamaha Claudio Consonni, già responsabile di produzione dello stabilimento Yamaha Motor Italia di Lesmo. Il 28 settembre 2012 si è concluso l'incarico di Consonni. Benelli è presente anche al 70º salone del motociclo di Milano (2012) presentando una naked 4 cilindri di 600 cc e due piccole moto di 150 e 250 cc.

Nel 2015, al salone del motociclo di Milano viene presentato il prototipo del nuovo Leoncino (500 cc, 2 cilindri frontemarcia) assieme ad altri tre modelli del tutto inediti tra cui il Tornado 302.

Il 28 aprile 2016 la rivista inglese MCN pubblica un articolo con un'intervista all'amministratore delegato (la Signora Yan Haimei) in cui dichiara che l'azienda sta lavorando ad un nuovo bicilindrico parallelo da 750 cc e ad una nuova generazione di motori 3 cilindri derivati dagli attuali propulsori montati sul modello T.N.T.

Ha dichiarato inoltre che al momento giusto Benelli tornerà nel mondo delle corse.

Il 19 luglio 2016 il Tribunale di Pesaro, a seguito dell'istanza presentata da un fornitore che vanta un credito di 120 mila euro, accerta lo stato di insolvenza e dichiara il fallimento dell'azienda che già nel 2014 e nel 2015 aveva chiuso il bilancio in perdita[2][3].

Il 22 novembre 2016 la Benelli Q.J. rende noto che la Corte d'Appello di Ancona ha revocato la sentenza di fallimento[4].

Nell'edizione 2017 dell'EICMA di Milano la Benelli presenta otto nuovi modelli fra inediti e restiling: BN 125, Imperiale 400, 402 S, 752 S, TRK 251, TRK 502X, Leoncino 250, Leoncino 500 Sport.

Celebrazioni del centenario della Benelli[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2011 (anno del 100º anniversario) si è svolta a Pesaro una grande festa durata una settimana che ha coinvolto tutti gli appassionati e i possessori di motociclette Benelli da tutto il mondo. Nello stesso anno al salone del motociclo di Milano la Benelli ha annunciato nuovi modelli tra cui un motard di 250 cm³ ed una bicilindrica di 750 cm³ già presentata nel 2006 (modelli in seguito mai entrati in produzione e catena di montaggio, restando prototipi) e alcuni scooter di 150 cm³.

La produzione[modifica | modifica wikitesto]

Modelli storici[modifica | modifica wikitesto]

Dal 1919 al 1940[modifica | modifica wikitesto]

Benelli 500 VLM (militare) monoposto 500 cc 1940
Nome modello Cilindrata Prodotto
dal
sino al
Velomotore A (98,17 cm³) 1921
Velomotore B (123,54 cm³) 1921
147 Tipo Sport (147,03 cm³) 1924
Motoleggera 1 H.P. tipo A (98,17 cm³) 1924
Motoleggera 1,25 H.P. tipo B (123,54 cm³) 1924
Motoleggera 125 Tipo Sport (123,54 cm³) 1925
Motoleggera 147 Tipo Sport (147,03 cm³) 1926
Bicicletta a motore Tipo Signora (123,54 cm³) 1926
175 Sport (172,08 cm³) 1927
175 Turismo (172,08 cm³) 1928
175 Extra Lusso (172,08 cm³) 1929
175 Turismo (172,08 cm³) 1930
175 Gran Lusso (172,08 cm³) 1930
175 Sport (172,08 cm³) 1931
175 Gran Sport Monza (172,08 cm³) 1931
175 Gran Lusso (172,08 cm³) 1932
175 Turismo (172,08 cm³) 1932
175 Gran Sport Monza (172,08 cm³) 1932
175 con carrozzino (172,08 cm³) 1933
175 Furgoncino (147,08 cm³) 1933
500 Turismo (493 cm³) 1933
175 Gran Sport Monza (172,08 cm³) 1933
500 Turismo (493 cm³) 1934
500 Sport (493 cm³) 1934
220 Turismo (215,69 cm³) 1934
220 Sport (215,69 cm³) 1934
500 Turismo (493 cm³) 1935
250 Turismo (246,79 cm³) 1935
500 Sport (493 cm³) 1936
M36 Mototriciclo (493,6 cm³) 1936
250 Sport (246,79 cm³) 1937
500 Turismo (493 cm³) 1937
250 M37 (246,79 cm³) 1937
250 Turismo (246,79 cm³) 1938
500 Turismo (246,79 cm³) 1938
500 Motocarro (493 cm³) 1938
500 Turismo (493 cm³) 1939
250 4TSS Monotubo (248,87 cm³) 1940
500 VTA (493 cm³) 1940
500 VLC (493 cm³) 1940
500 VLM (493 cm³) 1940
500 VLMB (493 cm³) 1940

Dal 1970 al 1987[modifica | modifica wikitesto]

Nome modello Cilindrata Prodotto
dal
sino al
Bobo (49 cm³) 1970
Mini Bike (4 Marce) (49 cm³) 1970
Motorella (49 cm³) 1970
Leoncino 70 (123,6 cm³) 1970
Mini Cross (49 cm³) 1970
Leoncino Cross (123,6 cm³) 1970
Export 3V-K (49 cm³) 1971
Mini (49 cm³) 1971
Tornado 650 (642,8 cm³) 1971 1975
90 Turismo (87,8 cm³) 1971
90 Trial (87,8 cm³) 1971
125 Sport Special (123,6 cm³) 1968 1973
250 Sport Special (245,1 cm³) 1968 1973
Tornado 650 S (642,8 cm³) 1972 1975
125 2C (124,77 cm³) 1972
250 2C (231,4 cm³) 1972
125 Cross (120,62 cm³) 1972
50 Cross (49 cm³) 1972 1976
125 Enduro (120,62 cm³) 1973
Tornado 650 S2 (642,8 cm³) 1973 1975
T 50 (49 cm³) 1973
Bobo (49 cm³) 1974
500 Quattro (498,51 cm³) 1974
750 Sei (747,77 cm³) 1975
Motorella GL (49 cm³) 1975
Caddy (49 cm³) 1975
Magnum 5V (49 cm³) 1975
125 Turismo (120,62 cm³) 1976
125 2C SE (124,77 cm³) 1976
250 2C SE (231,4 cm³) 1976
Magnum 3V (49 cm³) 1976
250 Quattro (231,4 cm³) 1976
350 RS (345,57 cm³) 1976
500 LS (458,91 cm³) 1976
Magnum 3V (49 cm³) 1978
G2 Pedali (49 cm³) 1978
G2 Elle (49 cm³) 1978
G2 KS (49 cm³) 1978
Motorella GL (49 cm³) 1978
Export 3V (49 cm³) 1978
125 Sport (124,77 cm³) 1978
354 Sport (345,77 cm³) 1978
504 Sport (498,51 cm³) 1978
900 Sei (905,91 cm³) 1979
254 (231,40 cm³) 1979
354 Sport II (345,57 cm³) 1980
354 (345,57 cm³) 1980
654 T (603,94 cm³) 1980
125 T (124,77 cm³) 1981
S 50 (49,6 cm³) 1981
654 Sport (603,94 cm³) 1982
304 (231,10 cm³) 1982
124 (123,57 cm³) 1982
S 125 (124,8 cm³) 1984
Laser (49,6 cm³) 1985
900 Sei (905,91 cm³) 1986
City Bike (49 cm³) 1987

Dal 1988 al 2000[modifica | modifica wikitesto]

Nome modello Cilindrata Prodotto
dal
sino al
125 BX (123,15 cm³) 1988
Jarno (123,15 cm³) 1988
E3 (49 cm³) 1988
G2 Elle (49 cm³) 1989
City Bike 90 (49 cm³) 1990
Devil (49 cm³) 1991
Spring (49 cm³) 1992
Scooty (49 cm³) 1992
Così (49 cm³) 1992
491 (49 cm³) 1997
K2 (49 cm³) 1998
Pepe (49 cm³) 1998
Adiva (123,15 cm³/124,77 cm³) 2000

Modelli fuori produzione[modifica | modifica wikitesto]

La gamma attuale[modifica | modifica wikitesto]

Gamma motociclette (2018)
  • Leoncino (500 cc, 2 cilindri, 4 tempi 47 cv)
  • Leoncino Trail (500 cc, 2 cilindri, 4 tempi, 47 cv)
  • Tornado naked T (125 cc, monocilindrico, 4 tempi, 11 cv)
  • TRK 502 (500 cc, 2 cilindri, 4 tempi, 47 cv)
  • TRK 502 X (500 cc, 2 cilindri, 4 tempi, 47 cv)
  • BN302 (300 cc, 2 cilindri, 4 tempi, 38 cv)
  • 302R (300 cc, 2 cilindri, 4 tempi, 35 cv)
  • 302S (300 cc, 2 cilindri, 4 tempi, 38 cv)
  • BN251 (250 cc, monocilindrico, 4 tempi, 25 cv)
  • BN125 (125 cc, monocilindrico, 4 tempi, 11 cv)
Gamma e-bike (2018)
  • Classica
  • Giò
  • Mio
  • Adorea
  • Rebella M
  • Letizia
  • City link compact
  • City link sport
  • Jaunt 1.0
  • Foldcity
  • Achle
  • Alpan
  • Rapida S
  • Tagete
  • Navigator
  • Misano

Albo d'oro della Benelli[modifica | modifica wikitesto]

Campionato d'Europa FICM[modifica | modifica wikitesto]

Anno Classe Corridore
1932 Classe 175 cc Italia Carlo Baschieri
1934 Classe 175 cc Belgio Yvan Goor

Motomondiale[modifica | modifica wikitesto]

Mondiale piloti[modifica | modifica wikitesto]

Classe 250  cc :

  • 1950, 1969
Anno Vincitore Classe Motocicletta
Motomondiale 1950 Italia Dario Ambrosini Classe 250 cc Benelli monocilindrica
Motomondiale 1969 Australia Kel Carruthers Classe 250 cc Benelli 4 cilindri

Mondiale costruttori[modifica | modifica wikitesto]

Classe 250  cc:

  • 1950, 1969

Tourist Trophy[modifica | modifica wikitesto]

  • 250 classe cc
Anno Vincitore Classe Motocicletta
Tourist Trophy 1939 Regno Unito Ted Mellors Classe 250 cc Benelli 250
Tourist Trophy 1950 Italia Dario Ambrosini Classe 250 cc Benelli 250
Tourist Trophy 1969 Australia Kel Carruthers Classe 250 cc Benelli 250

Motogiro d'Italia[modifica | modifica wikitesto]

1953

  • Categoria unica - 6 tappe per un totale di 3.040 km
  • 1º assoluto Leopoldo Tartarini su Benelli Leoncino
    • Classe 125 cm³ : Tartarini su Benelli alla media di 96,342 km/h

1954

  • Categoria unica - 8 tappe per un totale di 3.414 km
    • Classe 125 cm³ : Tartarini su Benelli alla media di 93,450 km/h

1955

  • Categoria unica - 9 tappe per un totale di 3.438 km
    • Classe 125 cm³ : Campanelli su Benelli Leoncino alla media di 95,568 km/h

1957

  • Categorie "Formula 2" e "Formula 3" - 9 tappe per un totale di 2.060 km
    • Classe 125 cm³ : Ferrari su Benelli Leoncino alla media di 91,549 km/h

Campionati nazionali[modifica | modifica wikitesto]

Campionato Italiano Velocità[modifica | modifica wikitesto]

Anno Vincitore Classe Motocicletta
Campionato Italiano Velocità 1927 Italia Antonio Benelli Classe 175 cc
Campionato Italiano Velocità 1928 Italia Antonio Benelli Classe 175 cc
Campionato Italiano Velocità 1930 Italia Antonio Benelli Classe 175 cc
Campionato Italiano Velocità 1931 Italia Antonio Benelli Classe 175 cc
Campionato Italiano Velocità 1932 Italia Carlo Baschieri Classe 175 cc
Campionato Italiano Velocità 1934 Italia Amilcare Rossetti Classe 175 cc
Campionato Italiano Velocità 1936 Italia Celeste Cavaciuti Classe 250 cc
Campionato Italiano Velocità 1939 Italia Amilcare Rossetti Classe 250 cc
Campionato Italiano Velocità 1950 Italia Dario Ambrosini Classe 250 cc
Campionato Italiano Velocità 1965 Italia Tarquinio Provini Classe 250 cc
Campionato Italiano Velocità 1966 Italia Tarquinio Provini Classe 250 cc
Campionato Italiano Velocità 1967 Italia Silvio Grassetti Classe 350 cc
Campionato Italiano Velocità 1968 Italia Renzo Pasolini Classe 250 cc
Campionato Italiano Velocità 1968 Italia Renzo Pasolini Classe 350 cc
Campionato Italiano Velocità 1969 Italia Renzo Pasolini Classe 250 cc
Campionato Italiano Velocità 1969 Italia Renzo Pasolini Classe 350 cc

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ La Stampa, 10 settembre 1989, pag. 15
  2. ^ 56/2016 Benelli Q.J. Srl Dettaglio procedura, su portalecreditori.it. URL consultato il 25 luglio 2016.
  3. ^ Benelli, tribunale Pesaro dichiara fallimento, su repubblica.it, 24 luglio 2016. URL consultato il 25 luglio 2016.
  4. ^ Benelli: fallimento revocato, in Motoblog.it. URL consultato il 24 novembre 2016.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Angelo Berto, Benelli: Mamma Teresa & Figli, Legend Bike, n.15, agosto 1993, Gruppo B Editore, Bresso
  • Registro Storico Benelli e Moto Club T.Benelli,"100 anni di Benelli", settembre 2011
  • Paolo Prosperi; Tonino Benelli, il cigno del motore, il Girardengo della motocicletta; ASI editore
  • Gianni Perrone; Benelli e Motobi, due storie in moto; ASI editore
  • Massimiliano Di Pasquale; Benelli 1911-2011, una fabbrica, una città, una famiglia; Franco Andreatini editore
  • LE GRANDI MOTO DA CORSA ITALIANE: LE BENELLI BIALBERO 1931-1951 - Conferenza di Augusto Farneti Milano - 18 febbraio 1995 Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia

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