Automotrici FS ALn 442-448

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ALn 442-448
Automotrice
ALn 448.2003
ALn 448.2003
Anni di progettazione 1955
Anni di costruzione 1957 - 1958
Anni di esercizio 1957 - almeno fino al 1995
Quantità prodotta 9 complessi binati
Costruttore Breda
Automotrice doppia
Dimensioni 56.150 mm x 2.950 mm
Capacità ALn 442: 42 posti a sedere

ALn 448: 48 posti a sedere

Quota del piano di calpestio 3.750 mm (altezza massima)
Interperno 18.500 mm
Passo dei carrelli 3.000 mm
Massa in servizio 104 t
Massa aderente 54 t
Rodiggio B'2'+ 2'B'
Diametro ruote motrici 910 mm
Potenza oraria 2 x 340 kW
Velocità massima omologata 140 km/h
Alimentazione gasolio
Autonomia 1.800 km circa
Figurino di automotrice doppia Breda ALn 442-448 e disposizione interna
Automotrice Breda ALn 460 (ex 442)-448 nel 1989 nella stazione di Castagnole delle Lanze

Le Automotrici ALn 442-448 erano delle particolari automotrici doppie a gasolio delle Ferrovie dello Stato italiane costruite nella seconda metà degli anni cinquanta del secolo scorso allo scopo di approntare in tempi brevi un treno in grado di effettuare servizi internazionali Trans Europ Express: la trazione termica non imponeva il cambio del locomotore alla frontiera, necessario nel caso di trazione elettrica in conseguenza dei diversi sistemi di alimentazione e di esercizio.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le automotrici doppie del gruppo ALn 442-448 sono il risultato di un progetto Breda del 1955 per un mezzo rapido con elevato standard qualitativo. Vennero costruite come complesso di due casse permanentemente accoppiate (e per questo costituenti un treno usualmente chiamato "binato Breda"), con differente allestimento interno e diverso numero di posti, ognuna poggiante su due propri carrelli. I due carrelli estremi erano motori, sviluppanti complessivamente una potenza di 680 kW. Avevano una massa in servizio di 104 tonnellate ed erano fornite di servizio di ristorante con cucina a bordo. La velocità era di 140 km/ora, non eccessivamente elevata ma sufficiente allo svolgimento del tipo di servizio previsto.

Le Ferrovie dello Stato ordinarono alla Breda una serie di nove unità, che vennero numerate da 201 a 209.

I primi tre treni vennero consegnati nel mese di luglio del 1957 ed assunsero la numerazione di ALn 442.201-448.201, 202, 203[1]. Delle 3 cifre seriali, in luogo delle allora usuali 4 delle FS per la trazione Diesel, la prima continuava ad identificare il costruttore (2 per Breda).

Entro il mese di ottobre dello stesso anno erano stati consegnati anche il 204, 205, 206 e 207. Tra il mese di maggio e il mese di giugno del 1958, con il 208 ed il 209, vennero completate le consegne. I convogli erano verniciati in livrea TEE: giallo sabbia per la fascia dei finestrini e rosso bordeaux per la parte bassa della fiancata. Il frontale non riportava alcuna indicazione oltre al logo TEE: le marcature erano indicate sulla parte bassa della fiancata con lo schema FS TEE 44x 20x.

Dall'entrata in servizio fino al 1972 effettuarono treni TEE tra Italia e Francia, Italia e Svizzera, Italia e Germania. Negli anni seguenti l'entrata in servizio di carrozze moderne e confortevoli nelle varie reti ferroviarie europee e l'istituzione, prima all'estero, dei treni Intercity cadenzati relegò pian piano le ALn 442-448 a ruoli sempre minori.

L'ALn 442.202 si incendiò nella galleria del Sempione l'8 novembre 1969, mentre il 30 novembre 1971 l'ALn 448.207 ebbe un incidente con una locomotiva da manovra SBB nella stazione di Leuk: entrambe le unità furono demolite[2]. Nel 1972, con la fine dei servizi internazionali, il logo TEE fu sostituito dal logo FS e le marcature furono apposte anche sul frontale; contestualmente ci fu la rinumerazione nel secondo migliaio (da 2001 a 2008; l'ALn 442.209 fu rinumerata 2002, mentre l'ALn 448.209 fu rinumerata 2007) andando a comporre 8 complessi binati in luogo dei 9 iniziali.

L'avvento di nuovo materiale rotabile, ancor prima della fine dei servizi TEE, decretò la rimozione dei complessi binati dai servizi di lusso, che a partire dall'autunno del 1972 furono inviati sulla linea Jonica. Qui, fino all'autunno del 1974, espletarono due servizi rapidi giornalieri in a/r, il Reggio C. - Bari (Reggio C. M.ma in andata) e il Villa S. Giovanni - Bari[3]. Tra il 1974 ed il 1979 le unità 442, ad eccezione della ALn 442.2002, poi accantonata a Treviso, furono private della cucina e rinumerate ALn 460, portando a sessanta i posti disponibili[4].

In quello stesso periodo, i convogli vennero trasferiti prima presso il deposito di Pavia e successivamente in quello di Treviso, dove effettuarono due importanti espressi, rispettivamente, la Freccia delle Dolomiti ed il Cadore. Furono impegnati, ormai a fine carriera, anche in alcuni servizi locali facenti capo a Treviso, fino al 1982, dopodiché iniziarono i primi accantonamenti[5]. Gli ultimi servizi li videro impegnati in treni speciali, per servizi amatoriali e d'agenzia, fino al giugno del 1995.

Ben presto, anche a causa delle necessarie manutenzioni, senz'altro più costose e complesse rispetto a quelle delle più flessibili ALn 668, vennero relegate a servizi marginali e presto accantonate, anche perché si ritenne eccessivamente oneroso decoibentarle dall'amianto. Un esemplare, opportunamente sigillato per evitare fughe di particelle dalla coibentazione, è esposto nel padiglione ferroviario del Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Analogamente a quanto realizzato nelle ALn 990, anche le ALn 442-448 vennero dotate di un solo motore di potenza elevata per ogni unità, anziché adottare la più comune soluzione dei due motori. In ogni caso, essendo le automotrici permanentemente accoppiate, veniva garantita la prosecuzione della corsa anche in caso di avaria ad un motore.

Le automotrici risultavano dunque fra loro accoppiate in comando multiplo, peraltro non possibile fra più unità binate[6] per cui, quando si faceva ricorso alla doppia composizione, come avveniva stagionalmente sul TEE Ligure[7] o sporadicamente sul TEE Lemano[6], era necessaria la presenza dei macchinisti anche nel secondo convoglio, collegati con un telefono alla prima unità per coordinare le operazioni di guida[6][8].

Nelle prime sette unità, ordinate nel 1954, venne adottato il motore Isotta-Fraschini, sovralimentato ad iniezione indiretta, tipo D19/SB 12 P. Si trattava di un motore orizzontale a 6 + 6 cilindri, del diametro di 145 mm e della corsa di 180 mm che sviluppava una potenza di 2 x 360 kW a 1500 giri/minuto con un rapporto di compressione di 15,3:1. Il motore era accoppiato, tramite un giunto idraulico del tipo GR 70 (in gergo ferroviario detto volano fluido), ad un cambio epicicloidale Wilson a 5 velocità. A pochi anni dall'immissione in servizio la potenza fu prudenzialmente ridotta a 2 x 340 kW, a favore di una maggiore affidabilità, constatata la delicatezza dei propulsori[9].

Le ultime 2 unità, ordinate nel 1957, erano identiche alle precedenti tranne che per il motore, ora del tipo D19/58[senza fonte].

Allo scopo di non sottrarre potenza alla trazione, sulle ALn 448 era installato un gruppo elettrogeno per le utenze elettriche del convoglio (in primis per la cucina) il cui motore era sempre di produzione Isotta Fraschini, tipo D28/N 4 L, a 4 cilindri verticali da 65 CV con motorino di avviamento bicilindrico Breda tipo A 80/2.

Le rimorchiate[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1958 si pensò di trasformare i complessi binati in veri e propri convogli e a tale scopo furono costruite quattro unità intermedie prive di motorizzazione ed immatricolate Ln 60.201-204 per aumentare la capacità di trasporto; una lunga serie di prove dimostrò che l'aumento di massa rimorchiata provocava un drastico calo delle prestazioni complessive, per cui le stesse vennero accantonate.

Successivamente le Ln 60, trasformate in rimorchiate intermedie per automotrici elettriche con la nuova classificazione Le 602.001-004 e la coloritura in castano e Isabella, furono utilizzate in composizione a treni di elettromotrici ALe 601, ALe 540 e ALe 660[10].

Le rimorchiate Le 602.001-004 furono demolite formalmente nel giugno 1999[11].

Trans Europ Express[modifica | modifica wikitesto]

Alcuni dei treni affidati alle ALn 442-448:

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Franco dell'Amico, Il TEE Breda, ACME, Milano 2005
  • Sergio Grasso , Quando anche a Locri si fermavano i T.E.E." - I prestigiosi "Trans Europ Express sulla Jonica dal '72 al '74, dicembre 2012.
  • Tino Labarbera, Il «Lemano» e la sua scorta in iTreni, vol. 28, nº 297, ottobre 2007, pp. 19-21.
  • Angelo Nascimbene, ALn 448 ALn 442 ALn 460 Le automotrici Trans Europ Express, Collana "Rotabili" n. 2, Torino, Edizioni Locodivision, 1989, ISBN 88-85079-04-0.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ ALn 442, ALn 448, ALn 460 su leferrovie
  2. ^ cronologia delle numerazioni
  3. ^ Grasso, 2012, p. 4 e 5.
  4. ^ Nascimbene, 1989, p. 48.
  5. ^ Nascimbene, 1989, p. 81,82,85,86.
  6. ^ a b c Labarbera, 2007, p. 21.
  7. ^ Nascimbene, 1989, p. 55.
  8. ^ Nascimbene, 1989, p. 46.
  9. ^ Nascimbene, 1989, p. 23 e 90.
  10. ^ Nascimbene, 1989, p. 46-48.
  11. ^ Arrivi e partenze in I treni, vol. 20, nº 210, dicembre 1999, p. 33, ISSN 0392-4602.

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