Albatros D.III

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Albatros D.III
Albatros D.III
Albatros D.III
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Progettista Robert Thelen
Costruttore Germania Albatros
Data primo volo 1916
Data entrata in servizio dicembre 1916
Data ritiro dal servizio 1918
Utilizzatore principale Germania Luftstreitkräfte
Altri utilizzatori Austria-Ungheria k.u.k. Luftfahrtruppen
Polonia Siły Powietrzne
Esemplari circa 1 866 (complessivi)
Sviluppato dal Albatros D.II
Altre varianti Albatros D.IV
Albatros (Oef) D.III
Dimensioni e pesi
Lunghezza 7,33 m
Apertura alare 9,04 m
Altezza 2,98 m
Superficie alare 20,50
Peso a vuoto 661 kg
Peso carico 886 kg
Propulsione
Motore un Mercedes D.IIIa
Potenza 175 PS (129 kW)
Prestazioni
Velocità max 175 km/h
Velocità di crociera 152 km/h
Velocità di salita 252 m/min
Autonomia circa 2 h
Tangenza 5 500 m
Armamento
Mitragliatrici 2 LMG 08/15 Spandau
Note dati relativi alla versione Albatros D.III

i dati sono estratti da Уголок неба[1]

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L'Albatros D.III era un caccia biplano monoposto prodotto dall'azienda tedesco imperiale Albatros Flugzeugwerke GmbH, utilizzato principalmente dalla forza aerea del'Impero tedesco, la Luftstreitkräfte, e dalla forza aerea austro-ungarica, la k.u.k. Luftfahrtruppen, durante la prima guerra mondiale.

Il D.III fu pilotato da molti piloti famosi, tra i quali si ricordano Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Löwenhardt, Kurt Wolff, Karl Emil Schäfer e Godwin Brumowski. Fu il caccia predominante durante la fase del conflitto nota come Bloody April (Aprile di sangue).

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Gli studi sul prototipo del D.III iniziarono tra la fine di luglio e l'agosto 1916[2], ma la data del primo volo è sconosciuta, benché si ipotizzi che ciò avvenne tra la fine di agosto e i primi di settembre dello stesso anno. Come i due caccia predecessori di successo, il D.I e il D.II, anche il D.III utilizzava una fusoliera ricoperta in compensato, più leggera e resistente rispetto alle tele in pelle precedentemente utilizzate e più malleabile e permetteva di ottenere forme aerodinamiche più "pulite". L'ala superiore fu estesa mentre quella inferiore fu completamente ridisegnata e utilizzava un unico longherone principale, mentre le strutture di sostegno tra le ali furono modificate a forma di "V".

Successivamente al Typenprüfung, designazione dei test ufficiali, del 26 settembre 1916, l'Albatros ricevette un ordine di fornitura per 400 esemplari, il più consistente contratto di fornitura redatto nell'Impero tedesco fino a quel momento.[3] Successivamente l'Idflieg sottoscrisse un ulteriore ordine per altri 50 esemplari nel febbraio e nel marzo 1917.[4]

Nell'autunno del 1916 la Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) ottenne la licenza per la costruzione dei D.III a Wiener-Neustadt e le consegne iniziarono a maggio 1917.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Ernst Udet con il suo D.III.
Squadrone Jasta 11 a Douai, Francia.

Impero tedesco[modifica | modifica sorgente]

Il D.III entrò in servizio attivo nel dicembre del 1916 e quasi subito fu soprannominato dagli inglesi "V-strutter". Furono riscontrati due problemi nei primi esemplari consegnati, infatti i primi modelli progettati da Teeves e Braun avevano il radiatore posto nel mezzo dell'ala superiore, il quale, se colpito, sfogava il suo liquido surriscaldato al retrostante pilota, causandogli anche danni e provocando la perdita di controllo del velivolo. Il problema fu risolto a partire dal 290° aereo, quando il radiatore fu spostato a destra.

Un difetto molto più serio fu riscontrato nell'ala inferiore, la quale tendeva a rompersi; infatti il 24 gennaio 1917, Manfred von Richthofen notò una crepa che si era aperta proprio nel punto incriminato. Riuscì comunque ad atterrare indenne. Come conseguenza di ciò, i vari D.III furono temporaneamente lasciati a terra e furono utilizzati al suo posto i più sicuri D.II.

I D.III rientrarono in servizio ad aprile con le ali modificate, ma questo non bastò ad eliminare il problema, che fu attribuito ad una cattiva costruzione e all'utilizzo di materiali non idonei da parte della fabbrica di Johannisthal. In realtà, la cause delle rotture sono da imputare al fatto che l'ala inferiore fu riadattata al D.III e, mentre nelle prove statiche non dava segni di cedimenti, nella realtà del volo il longherone principale, che era posizionato troppo lontano a poppa, causava delle distorsioni all'ala, la quale finiva per cedere.

I piloti furono quindi invitati a non compiere picchiate troppo ripide o prolungate, le quali mettevano a repentaglio la loro stessa vita.

A parte questo problema, il D.III fu considerato un aereo piacevole e facile da pilotare, anche se con controlli un po' pesanti ed eventuali perdite di controllo in volo venivano recuperate con molta facilità.

L'Albatros costruì circa 500 D.III alla fabbrica di Johannisthal, poi, nella primavera del 1917, la produzione fu spostata ad una sua sussidiaria (Ostdeutsche Albatros Werke - OAW) per permettere all'azienda madre di impegnarsi nella progettazione e sviluppo del D.V. L'OAW ricevette ordini per 840 aerei tra l'aprile e l'agosto del 1917 e furono prodotti nello stabilimento di Schneidemühl tra giugno e dicembre dello stesso anno; questi mezzi si possono distinguere dai primi D.III dai timoni più grandi e rotondi.

Nel novembre 1917 si raggiunse l'apice di 446 aerei in servizio sul fronte occidentale. Il D.III non fu dismesso quando uscì di produzione ma rimase in uso fino al 31 agosto 1918, con 54 mezzi attivi.

Impero austro-ungarico[modifica | modifica sorgente]

L'asso Godwin Brumowski, a sinistra nella foto, accanto al suo Albatros (Oef) D.III Typ 153 costruito su licenza dalla Oeffag da lui utilizzato con la Flik 41J. Accanto a lui l'altro asso Frank Linke-Crawford. Aeroporto (ora scomparso) di Torresella, vicino a Fossalta di Portogruaro, fronte italiano.

I mezzi della Oeffag furono prodotti in tre versioni (serie 53, 153, 253) che utilizzavano rispettivamente un motore Austro-Daimler di 185, 200 o 225 PS, versioni migliorate rispetto ai motori Mercedes D.IIIa tedeschi.

Gli ingegneri della Oeffag notarono il difetto della rottura dell'ala inferiore ed apportarono delle modifiche al progetto rinforzando l'ala con una costolatura rigida e risolvendo in buona misura i problemi del velivolo. In servizio, i mezzi della Oeffag, si dimostrarono sicuri, robusti ed efficaci.

Da notare che i piloti austriaci erano soliti rimuovere l'ogiva sull'elica, in quanto tendeva a staccarsi. L'Oeffag studiò un nuovo muso che eliminò completamente l'ogiva e conferì al velivolo una velocità maggiore di ben 9 miglia orarie.

Tutte le varianti prodotte dall'Oeffag erano armate con due mitragliatrici Schwarzlose. In molti aerei queste erano completamente inglobate nella fusoliera e pertanto irraggiungibili dai piloti. Successivamente la serie 253 fu modificata e le armi furono installate sulla fusoliera. Durante i combattimenti le mitragliatrici Schwarzlose si dimostrarono inferiori rispetto alle LMG 08/15, soffrendo di problemi di sincronizzazione del fuoco con l'elica e di un bassa cadenza di fuoco.

L'Oeffag realizzò circa 526 aerei tra maggio 1917 e l'armistizio.

Il dopoguerra[modifica | modifica sorgente]

Al termine del conflitto, in seguito alle restrizioni imposte dal Trattato di Versailles, l'intera flotta di velivoli militari tedeschi venne requisita ed assegnata alle nazioni vincitrici come parte del risarcimento dei danni subiti. I velivoli vennero quindi acquisiti dalle aeronautiche militari di Cecoslovacchia, Regno di Jugoslavia, Lituania e Polonia.

La polacca Siły Powietrzne acquisì 38 esemplari della serie 253 e diversi altri prodotti dall'OAW, le quali furono utilizzate durante la guerra sovietico-polacca del 1919-1920 come aerei da attacco al suolo. I polacchi rimasero entusiasti dalle prestazioni del modello tanto da inviare un encomio all'Oeffag.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Austria-Ungheria Austria-Ungheria
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
operò con alcuni esemplari nel periodo postbellico.
Germania Germania
Jugoslavia Jugoslavia
operò con alcuni esemplari nel periodo postbellico.
Lituania Lituania
operò con alcuni esemplari nel periodo postbellico.
Polonia Polonia
operò con oltre 40 esemplari nel periodo postbellico.

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica sorgente]

Un austriaco appassionato di aviazione, Koloman Mayrhofer, ha costruito un paio di riproduzioni dell'Albatros D.III (Oeffag) serie 253. Entrambe sono dotate dei motori Austro-Daimler. Uno degli aerei è gestito da una organizzazione no-profit. Il secondo aeromobile era destinato alla mostra statica AVIATICUM, vicino a Wiener Neustadt, in Austria.

Il D.III nella cultura di massa[modifica | modifica sorgente]

  • In ambito letterario, il D.III compare nel romanzo Enigma di Clive Cussler.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Albatros D.III in Уголок неба.
  2. ^ Grosz 2003, pag. 6.
  3. ^ Grosz 2003, pag. 8.
  4. ^ VanWyngarden 2007, p. 19.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) John F. Connors, Albatros Fighters In Action (Aircraft No. 46), Carrollton, TX, Squadron/Signal Publications, Inc., 1981. ISBN 0-89747-115-6.
  • (EN) Norman Franks, Hal Giblin; Nigel McCrery, Under the Guns of the Red Baron: Complete Record of Von Richthofen's Victories and Victims, London, Grub Street, 1998. ISBN 1-84067-145-9.
  • (EN) William Green, Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters: An Illustrated Encyclopedia of Every Fighter Aircraft Built and Flown, New York, Smithmark Publishers, 1994. ISBN 0-83173-939-8.
  • (EN) Peter M. Grosz, Albatros D.III (Windsock Datafile Special), Berkhamsted, Herts, UK, Albatros Publications, 2003. ISBN 1-90220-762-9.
  • (EN) Peter M. Grosz, George Haddow; Peter Schiemer, Austro-Hungarian Army Aircraft of World War I, Boulder, CO, Flying Machines Press, 2002. ISBN 1-89126-805-8.
  • (EN) Robert C. Mikesh, Albatros D.Va: German Fighter of World War I, Washington, D.C., Smithsonian Institution Press, 1980. ISBN 0-87474-633-7.
  • (EN) Greg VanWyngarden, Albatros Aces of World War I Part 2 (Aircraft of the Aces No. 77), Oxford, Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-179-6.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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