Airbus A220

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Airbus A220
Delta Air Lines Airbus A220-100 N108DQ approaching LaGuardia Airport.jpg
Un Airbus A220-100 di Delta Air Lines
Descrizione
TipoAereo di linea
Equipaggio2 piloti +
gli assistenti di volo
ProgettistaCanada Bombardier
CostruttoreCanada Bombardier
Europa Airbus
Data primo volo16 settembre 2013
Anni di produzione2013-in produzione
Data entrata in servizio15 luglio 2016 con Swiss Global Air Lines
Utilizzatori principali
(Ottobre 2020)
Stati Uniti Delta Air Lines
42 esemplari
Svizzera Swiss International Air Lines
29 esemplari
Lettonia airBaltic
23 esemplari
Esemplari135[1]
Costo unitario
  • A220-100: 81,0 milioni di $ (2018)[2]
  • A220-300: 91,5 milioni di $ (2018)[2]
Dimensioni e pesi
CS100 CS300 3view.jpg
Tavole prospettiche
Lunghezza38,70 m
Apertura alare35,10 m
Diametro fusoliera3,50 m
Freccia alare30°
Altezza11,50 m
Superficie alare112,3
Peso a vuoto37 080 kg
Peso carico70 300 kg
Peso max al decollo69 900 kg
PasseggeriFino a 145
Capacità combustibile21 508 L
Propulsione
Motore2 turboventola PW1500G
Spinta83-109 kN
Prestazioni
Velocità max0,82 Mach (1 012,54 km/h)
Velocità di crociera0,78 Mach (963,14 km/h)
Autonomia6 204 km (3 350 nmi)
Tangenza12 497 m (41 000 ft)
NoteDati tecnici riferiti alla versione -300

Dati estratti da A220-airbus.com

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L'Airbus A220, precedentemente conosciuto come Bombardier CSeries, è una famiglia di aeroplani di linea a fusoliera stretta (narrow-body) composta da due modelli: A220-100 e A220-300, in produzione da parte di Bombardier Aerospace. Il progetto fu annunciato nel 2004, mentre la progettazione e lo sviluppo sono cominciati nel 2008.[3] Dal primo luglio 2018 l'aereo è commercializzato dall'azienda europea Airbus con il nome di A220.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto per un aereo di linea con oltre 100 posti, targato Bombardier, ha origine con il tentativo di acquisizione da parte di Bombardier della casa costruttrice olandese Fokker negli anni novanta, proprietaria dei modelli Fokker 100. Le trattative non hanno esito positivo e la Bombardier rinuncia all'acquisto nel 1996.[4]

Il passo successivo fu il progetto Bombardier Regional Jet eXpansion (BRJX) mediante il piano di espansione del modello regionale Bombardier CRJ, con l'obiettivo di aumentare le dimensioni della fusoliera e potenziare i motori ponendoli sotto le ali. Una ipotetica capacità fu stabilita fra gli 80 ed i 120 passeggeri. Il progetto fu accantonato a favore del semplice allungamento del CRJ700 nel CRJ900.

Progetto CSeries[modifica | modifica wikitesto]

Modello dimostrativo del CSeries all'Airshow di Farborough nel 2008.

Il progetto ufficiale CSeries fu annunciato nel luglio 2004 da Bombardier Aerospace per rimpiazzare il fallito BRJX. Questo piano prevede aeromobili di capienza tra 100 e 150 passeggeri, con cui per la prima volta Bombardier si proponeva di competere direttamente con i prodotti minori delle grandi Airbus e Boeing, quali gli A320 ed i 737, e ne prevedeva il lancio sul mercato nel 2013[3].

A marzo del 2005 l'azienda canadese annunciò i due modelli: C110 con capienza 100-125 posti e C130 con 120-145 posti e aprì gli ordini per le compagnie aeree. Per i nuovi CSeries erano previsti nuovi motori ecologici che consumavano meno e l'utilizzo di materiali compositi. La Bombardier assumeva la strategia adottata per il Boeing 787 e per l'Airbus A350.

A maggio del 2005 la Bombardier strinse accordi con il governo federale canadese, il governo provinciale del Québec ed il governo britannico per i finanziamenti del progetto CSeries.

La maggior parte dei componenti verrà prodotta nello stabilimento di Belfast in Irlanda del Nord, mentre l'assemblaggio dell'aeromobile verrà effettuato nello stabilimento di Mirabel, nei pressi di Montréal, Canada.

Il 31 gennaio 2006 la Bombardier annuncia che il progetto non sarà portato a termine in quanto non erano stati presentati gli ordini necessari, stimati per l'aereo. La Bombardier dichiarò di continuare a pianificare l'aereo ma senza l'intenzione di costruirlo.[5]

Esattamente ad un anno dall'annuncio di accantonamento del programma, il 31 gennaio 2007 la Bombardier dichiarò che il progetto riprenderà e, a novembre dello stesso anno, l'azienda annunciò l'utilizzo dei Pratt & Whitney Geared Turbofan (ora chiamati PW1000G) che dovevano essere l'esclusiva della CSeries.[6]

A febbraio del 2008 la Bombardier definì l'entrata in servizio dell'aeromobile per il 2013.[3][6]

Nel marzo 2009 il nome delle due versioni viene cambiato in CS100 e CS300.[7]

Nel maggio 2010, la Bombardier Aerospace, ha registrato i marchi CS500[8] e CS900[9], lasciando intuire la possibilità di competizione diretta con Airbus e Boeing negli aerei fino a 200 passeggeri attraverso un futuro sviluppo dei CS100 e CS300 in CS500 e CS900, rispettivamente da 150 e 190 posti.[10] La possibilità di sviluppo è stata tuttavia stroncata nel marzo 2011 dal presidente della casa costruttrice canadese, Gary Scott, con l'affermazione di "lasciare il mercato di velivoli oltre 150 posti a Boeing ed Airbus".[11]

Il progetto CSeries ha portato Airbus, nel dicembre 2010, a rivisitare i suoi A320 proponendo la versione ri-motorizzata A320neo, a causa del pericolo percepito dalla Airbus stessa in termini di perdita di quote di mercato nel campo dei velivoli narrow-body nella categoria sotto ai 150 posti.[12] La risposta di Airbus al progetto CSeries, ha quindi costretto anche Boeing, nell'agosto 2011, ad offrire una versione ri-motorizzata della sua gamma di aerei a fusoliera stretta, proponendo il Boeing 737 MAX.[12]

In occasione del 49º salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi Le Bourget, nel giugno 2011, la Bombardier ha mostrato per la prima volta[13] l'avanzato cockpit del CSeries, illustrando le principali caratteristiche, quali glass cockpit, fly-by-wire, FMS con precisione RNP 0,1, autoland fino in Cat3b, EFB e HUD.[14][15]

La Bombardier ha firmato, nel marzo 2012, un accordo di cooperazione con la Comac per il progetto C919, secondo il quale i due aeromobili avranno 4 punti di similarità: cockpit, sistema elettrico, manuali e specifiche per i materiali avanzati (quali la fusoliera in lega di alluminio-litio), al fine di garantire un notevole vantaggio alle compagnie che utilizzino entrambi gli aerei.[16]

Tony Fernandes, CEO di AirAsia durante la presentazione della proposta versione ad alta densità del CS300, al Farnborough Airshow nel luglio 2012.

Nel luglio 2012, a seguito di discussioni con AirAsia, compagnia aerea a basso costo della Malaysia, la Bombardier ha cominciato a valutare la possibilità di proporre una versione del CS300 da 160 posti, particolarmente mirato alle compagnie low cost, modificando la configurazione della cabina ed aggiungendo un secondo set di uscite di emergenza. La proposta ha suscitato l'attenzione di diverse compagnie, oltre ad AirAsia, anche Vueling, easyJet e Fly Dubai hanno espresso pubblicamente interesse per il modello.[17] Questa versione ad alta densità è stata inclusa ufficialmente nel progetto, tra le possibili configurazioni, nel novembre 2012.[18]

A causa di alcuni problemi, riscontrati nei confronti di alcuni fornitori, la Bombardier ha annunciato, nel novembre 2012, un ritardo di circa 6 mesi nel programma per il CS100, spostando il primo volo entro giugno 2013 e l'entrata in servizio entro 1 anno dal primo volo, mentre l'entrata in servizio per il CS300 rimane programmata entro la fine del 2014.[19]

Il 7 marzo 2013, Bombardier ha presentato il primo velivolo di prova durante una conferenza di aggiornamento sullo stato del programma. Durante l'evento ha ufficialmente presentato la versione Extra Capacity Seating per il CS300, la quale include una modifica del progetto con un allungamento della fusoliera, portando la capacità base a 135 passeggeri, ed una seconda serie di uscite di emergenza sulle ali che consentono di raggiungere la capacità massima di 160 passeggeri.[20]

A causa di aggiornamenti al software dell'aereo, richiesti dalla squadra di test del velivolo nel processo di test al suolo, Bombardier ha annunciato alla fine di giugno 2013 che il primo volo sarà effettuato nel mese di luglio.[21] Il primo volo è stato ulteriormente posticipato a causa di un processo di integrazione dei sistemi più lungo del previsto.[22] Il 16 settembre 2013, il primo prototipo del CSeries ha effettuato il primo volo, di circa 2,5 ore, dall'aeroporto di Montréal-Mirabel.[23]

A febbraio 2014, in occasione del salone aeronautico internazionale del Bahrain, Bombardier ha annunciato che l'entrata in servizio del CS100 è stata riprogrammata per la seconda metà del 2015, al fine di concedere più tempo al programma di test e certificazione dell'aereo. L'entrata in servizio del CS300 è prevista 6 mesi dopo al CS100.[24]

Programma di test[modifica | modifica wikitesto]

Primo prototipo di Bombardier CS100 (FTV1)

Nel mese di marzo 2011, Bombardier ha cominciato la fase di installazione e prova del sistema CIASTA (Complete Integrated Aircraft Systems Test Area) che consente il controllo e l'ispezione, nonché la simulazione di volo per tutti i sistemi del velivolo, presso lo stabilimento di Mirabel (Québec, Canada).[25]

La Bombardier Aerospace ha effettuato estensivi test sull'aerodinamica del velivolo, mediante simulazioni in gallerie del vento, per oltre cinque anni, terminati nell'ottobre del 2011, confermando le aspettative di efficienza fissate all'inizio del progetto.[26]

Negli ultimi giorni del dicembre 2011, la Bombardier ha cominciato l'attivazione del "Aircraft 0" con il sistema CIASTA, mediante l'assemblaggio di un primo aeromobile statico dedicato ai test intensivi dei sistemi del velivolo per una durata complessiva di circa 4800 ore, funzionando 20 ore al giorno, 7 giorni su 7.[27]

Secondo quanto definito dal general manager per il progetto CSeries, Rob Dewar, il processo di test e certificazione del velivolo include 7 velivoli FTV (Flight Test Vehicle) dedicati ad un programma comprendente 2400 ore di test in volo, oltre all'Aircraft 0 e ad un velivolo per i test statici, denominato CAST (Complete Assembly Static Test).[28]

Il primo volo del CS100 era stato inizialmente stabilito per il mese di dicembre 2012, secondo quanto dichiarato dal vicepresidente della sezione velivoli commerciali Chet Fuller nel marzo 2012.[29] L'assemblaggio dei componenti strutturali per i primi tre FTV ha avuto inizio nella prima parte del 2012.[30][31] Tuttavia, a seguito di problemi insorti con alcuni fornitori, il primo volo è stato ritardato di circa 6 mesi.[32] Chet Fuller ha tuttavia dichiarato che, nonostante il nuovo obiettivo fissato per giugno 2013, il primo volo potrebbe avvenire considerevolmente prima.[33] Al giungere della scadenza prefissata, il primo volo è stato tuttavia posticipato a luglio 2013[21] e successivamente posticipato nuovamente per le settimane successive,[22] venendo effettuato il 16 settembre 2013.[23]

Dei velivoli test ognuno sarà adibito a programmi di prova specifici:[34]

  • Aircraft 0 - Aeroplano ricostruito in tutti i suoi sistemi che consente la prova e la certificazione mediante voli virtuali effettuati al suolo, all'interno del complesso CIASTA.
  • CAST - CS100 - Velivolo statico, assemblato al fine di effettuare test di resistenza in condizioni statiche e per certificare l'aeroplano.
  • FTV1 - CS100 - Test operativi di comportamento in volo e di valutazione dell'aeroelasticità delle strutture del velivolo.
  • FTV2 - CS100 - Test di integrazione dei sistemi e test per la certificazione del velivolo CS100.
  • FTV3 - CS100 - Prove di efficienza dei motori PW1500G.
  • FTV4 - CS100 - Duplica l'FTV2 per ridurre i tempi di certificazione.
  • FTV5 - CS100 - Velivolo dimostrativo, sarà utilizzato anche per i test di affidabilità dei sistemi e per la certificazione ETOPS.
  • FTV6 - CS300 - Test per la certificazione del velivolo CS300.
  • FTV7 - CS300 - Duplica l'FTV6 per ridurre i tempi di certificazione.

Bombardier ha inoltre attivato, nel corso dei primi mesi del 2012 presso lo stabilimento di Mirabel, un modello simulativo in legno, di dimensioni reali, includendo ogni singola parte, al fine di effettuare test di compatibilità fra le varie parti strutturali del velivolo e per affinare l'addestramento del personale nelle fasi di assemblaggio dell'aeromobile.[35][36]

Il sistema CIASTA ha effettuato il primo volo virtuale, dando il via al programma di prove al suolo comprendente 4800 ore di test, il 27 agosto 2012, grazie al Integrated Systems Test and Certification Rig (ISTCR), modulo di test e certificazione facente parte del complesso CIASTA.[37]

Il primo velivolo di prova (FTV1) è stato attivato per la prima volta, energizzando il sistema elettrico, il 25 marzo 2013; contestualmente, Bombardier ha dichiarato che i test sul velivolo statico procedevano con risultati soddisfacenti e secondo il programma prestabilito.[38]

Bombardier ha ottenuto, alla fine di agosto 2013, il permesso di volo, che consente di eseguire i test di rullaggio ad alta velocità e di effettuare voli di prova, da parte dell'ente nazionale dell'aviazione civile Canadese, Transport Canada.[39]

Partnership con Airbus[modifica | modifica wikitesto]

Il 16 ottobre 2017 Airbus e Bombardier Aerospace hanno annunciato una partnership per il programma CSeries, con Airbus che acquisisce il 50,01% delle quote, Bombardier che mantiene il 31% e Investissement Québec che mantiene il 19%.[40] Questo accordo permetterà la costruzione dei Bombardier CSeries negli stabilimenti di Mobile, in Alabama (dove vengono già costruiti gli A320) in modo da evitare i pesanti dazi imposti dal governo statunitense agli aerei di fabbricazione canadese.[41]

Il 10 luglio 2018 i nuovi velivoli, ribattezzati A220-100 (l'ex CS100) e A220-300 (l'ex CS300) sono stati presentati alla stampa presso l'aeroporto di Tolosa.[42][43]

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Il Bombardier CSeries si presenta come un velivolo narrow-body in configurazione ad ala bassa con motori turboventola montati sotto le ali e piano di coda convenzionale. Il carrello di atterraggio si presenta di tipo triciclo e retrattile.

La configurazione di posti in cabina è a corridoio unico con file 3+2 in economy class e 2+2 in business class. Il progetto include anche sedili più spaziosi e cappelliere più ampie, unitamente ad oblò più grandi per una maggiore illuminazione naturale.[6]

La Bombardier Aerospace ha dichiarato che, rispetto agli aeroplani in produzione alla data di entrata in servizio del CS100, la CSeries ha un vantaggio in termini di costi operativi e consumo di carburante che si attestano rispettivamente al 15% e 20%.[44] Il vantaggio è presente anche su aeroplani ri-motorizzati come l'Airbus A320neo ed il Boeing 737 MAX e si attesta sul 12% in costi operativi e 12% in consumo di carburante. Altri punti forza risultano essere minori emissioni di CO2 (-20%) e NOx (-50%) rispetto ad altri modelli della stessa categoria, presenti alla data di entrata in servizio, assicurando anche una riduzione dell'inquinamento acustico del 75%.[45]

Fornitori principali[modifica | modifica wikitesto]

La Bombardier Aerospace fa affidamento su molteplici aziende aeronautiche leader del settore per la fornitura dei componenti destinati al progetto CSeries. Secondo al programma CIASTA per il test integrato del velivolo, la Bombardier ha formato un team di rappresentanti di tutti i fornitori con cui è in costante comunicazione per risolvere ogni problematica che possa insorgere, onde evitare costi aggiuntivi e ritardi al progetto in fase di certificazione dell'aereo.[46]

Mentre Bombardier provvede alla costruzione delle parti posteriore ed anteriore della fusoliera (a Saint-Laurent in Canada) e delle ali (a Belfast nell'Irlanda del Nord), i principali fornitori, e le parti di loro competenza, sono:[47]

L'assemblaggio finale dell'aereo è fatto presso lo stabilimento Bombardier di Mirabel, in Canada.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

  • A220-100: versione più corta della famiglia A220, ha un peso massimo al decollo di 63 100 kg e può trasportare fino a 135 passeggeri in una classe.
  • A220-300: versione allungata, ha un peso massimo al decollo di 69 900 kg e può trasportare fino a 160 passeggeri in una classe; è la variante più richiesta dalle compagnie aeree.

Dati tecnici[modifica | modifica wikitesto]

Specifiche tecniche[52][53][54][55]
Dati A220-100 A220-300
Equipaggio in cabina di pilotaggio 2 piloti
Configurazione posti Business: 2-2 - Economy: 2-3
Capacità massima passeggeri 127 145
Lunghezza totale 35,00 m 38,70 m
Lunghezza cabina 23,70 m 27,50 m
Diametro fusoliera 3,50 m
Diametro cabina 3,28 m
Apertura alare 35,10 m
Superficie alare 112,3
Freccia alare 30°
Altezza 11,50 m
Peso operativo a vuoto (OEW) 35 220 kg 37 080 kg
Peso massimo senza carburante (MZFW) 50 400 kg 55 800 kg
Peso massimo alla rampa (MRW) 63 500 kg 70 300 kg
Peso massimo al decollo (MTOW) 63 100 kg 69 900 kg
Peso massimo all'atterraggio (MLW) 52 400 kg 58 700 kg
Carico utile massimo 15 100 kg 18 700 kg
Capacità cargo 6 LD3 8 LD3
Capacità massima carburante 21 805 L 21 508 L
Velocità di crociera 0,78 Mach
963,14 km/h
Velocità massima 0,82 Mach
1 012,54 km/h
Autonomia 3 400 nmi
6 297 km
3 350 nmi
6 204 km
Quota di tangenza 41 000 ft
12 497 m
Motori (x2) PW1500G
Spinta (x2) 83-109 kN

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori dell'Airbus A220.

Al 31 ottobre 2020, tutti i 135 esemplari consegnati sono operativi.[1]

Gli utilizzatori sono[56][57]:

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b (EN) Orders and deliveries, su Airbus. URL consultato il 23 marzo 2020.
  2. ^ a b (EN) Airbus 2018 Price List Press Release, su Airbus. URL consultato il 16 aprile 2020.
  3. ^ a b c (EN) Bombardier Launches CSeries Aircraft Program, Bombardier. URL consultato il 22 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 21 aprile 2009).
  4. ^ (EN) Bombardier Ends Talks With Fokker, su allbusiness.com. URL consultato il 22 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 3 marzo 2009).
  5. ^ (EN) Bombardier Shelves $2.1 Billion Aircraft Program, Bloomberg. URL consultato il 22 giugno 2011.
  6. ^ a b c (EN) Bombardier, Bombardier CSeries brochure (PDF), su media.bombardiercms.com. URL consultato il 2 novembre 2013.
  7. ^ (EN) Bombardier redesignates CSeries variants as CS100, CS300, Flightglobal. URL consultato il 22 giugno 2011.
  8. ^ (EN) Bombardier Inc., Canadian Trade-mark data: 1425349, Canadian Intellectual Property Office. URL consultato il 17 aprile 2012.
  9. ^ (EN) Bombardier Inc., Canadian Trade-mark data: 1427970, Canadian Intellectual Property Office. URL consultato il 17 aprile 2012.
  10. ^ (EN) Bombardier considering a 190-seat CSeries?, Financial Post. URL consultato il 18 marzo 2012.
  11. ^ (EN) Bombardier insists it will not pursue stretched 'CS500', Flightglobal. URL consultato il 15 marzo 2011.
  12. ^ a b (EN) Steve Wilhelm, Rivals on its tail: Mighty 737 faces challenges - and not just from Airbus, Pudget Soung Business Journal, 17 agosto 2012. URL consultato il 17 agosto 2012.
  13. ^ (EN) Bombardier Showcases CSeries Aircraft Advanced Flight Deck for First Time, Bombardier. URL consultato il 23 giugno 2011.
  14. ^ (EN) Bombardier, Bombardier CSeries advanced Flight Deck features, su cseries.com. URL consultato il 23 giugno 2011.
  15. ^ (EN) Fyodor Borisov, Picture of the Bombardier CSeries flight deck, Airliners.net, 21 gennaio 2012. URL consultato il 19 marzo 2012.
  16. ^ (EN) Bombardier signs cooperative pact with China's Comac, Reuters. URL consultato il 24 marzo 2012.
  17. ^ (EN) Max Kingsley-Jones, Interest in proposed 160-seat CSeries gathers pace with budget carriers, Flightglobal, 27 settembre 2012. URL consultato il 28 settembre 2012.
  18. ^ (EN) Stephen Trimble, Bombardier moves CS300 into detailed design with high-density variant included, Flightglobal.com.
  19. ^ Bombardier Announces Financial Results for the Third Quarter Ended September 30, 2012 - Bombardier, su www.bombardier.com. URL consultato il 4 dicembre 2016.
  20. ^ (EN) Bombardier Inc., CSeries Aircraft Program Making Excellent Progress Towards First Flight, su bombardier.com, 7 marzo 2013. URL consultato il 7 marzo 2013.
  21. ^ a b (EN) Bombardier Inc., Bombardier Completes CSeries Aircraft Ground Vibration Tests and Final Software Upgrades In Preparation for First Flight, su bombardier.com, 26 giugno 2013.
  22. ^ a b (EN) Bombardier CSeries Aircraft First Flight to Take Place in the Coming Weeks, su bombardier.com, 24 luglio 2013 (archiviato dall'url originale il 22 settembre 2013).
  23. ^ a b (EN) Bombardier Inc., Bombardier’s CSeries Aircraft Completes Historic First Flight, su bombardier.com, 16 settembre 2013.
  24. ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier Aerospace Confirms Change to its CSeries Aircraft’s Entry-into-Service, su bombardier.com, 16 gennaio 2014. URL consultato il 16 gennaio 2014.
  25. ^ (EN) Testing of Bombardier CSeries Aircraft Systems Begins, su marketwire.com. URL consultato il 23 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 16 giugno 2011).
  26. ^ (EN) Wind Tunnel Tests Further Validate Aerodynamic Design and Support Fuel Efficiency Projections of the CSeries Aircraft, Bombardier, 1º novembre 2011. URL consultato il 7 novembre 2011.
  27. ^ (EN) Bombardier begins CSeries Aircraft 0 activation, Flightglobal, 6 gennaio 2012. URL consultato il 6 gennaio 2012.
  28. ^ (EN) Jon Ostrower, Bombardier looks ahead to a year-end CSeries first flight, Flightglobal, 6 gennaio 2012. URL consultato il 16 marzo 2012.
  29. ^ (EN) Scott Deveau, First flight of Bombardier CSeries set for December — or January, Financial Post. URL consultato il 9 marzo 2012.
  30. ^ (EN) Jon Ostrower, Photo of Note: Bombardier's first CSeries flight test aircraft, Flightglobal, 19 marzo 2012. URL consultato il 20 marzo 2012.
  31. ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier's Chet Fuller speaks at ISTAT Americas on CSeries aircraft development, su youtube.com, 29 marzo 2012. URL consultato il 6 aprile 2012.
  32. ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier Announces Financial Results for the Third Quarter Ended September 30, 2012, su bombardier.com, 7 novembre 2012.
  33. ^ (EN) Tim Hepher, Alison Leung, Bombardier C-Series 'could beat revised flight target', Reuters, 14 novembre 2012. URL consultato il 17 dicembre 2012.
  34. ^ (EN) Flighglobal, Bombardier outlines CSeries testing, in Flight International, 17-23 gennaio 2012, p. 15 (archiviato dall'url originale il 18 gennaio 2012).
  35. ^ (EN) Stephen Trimble, VIDEO: Meet Bombardier's new commercial chief -- and the "Pine Mime", Flightglobal, 20 giugno 2012. URL consultato il 20 giugno 2012.
  36. ^ (EN) Bombardier Aerospace, Wooden version of the CSeries aircraft, su flickr.com, 19 giugno 2012. URL consultato il 20 giugno 2012.
  37. ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier CSeries Aircraft Takes Virtual Flight, su bombardier.com, 27 agosto 2012. URL consultato il 27 agosto 2012 (archiviato dall'url originale il 2 maggio 2013).
  38. ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier Powers On the First CSeries Flight Test Vehicle and Completes Wing Static Testing Required for First Flight, su bombardier.com, 25 marzo 2013. URL consultato il 25 marzo 2013.
  39. ^ (EN) Bombardier Inc., Bombardier CSeries Aircraft Awarded Transport Canada Flight Test Permit, su bombardier.com, 30 agosto 2013 (archiviato dall'url originale il 2 settembre 2013).
  40. ^ Stefano montefiori, Bombardier-Airbus, il peso della politica, su corriere.it, 23 ottobre 2018. URL consultato il 20 maggio 2019.
  41. ^ Lucio Cillis, Airbus-Bombardier, accordo lampo: CSeries verrà assemblato negli Usa, su repubblica.it, 17 ottobre 2017. URL consultato il 20 maggio 2019.
  42. ^ Airbus ribattezza il CSeries: ecco l’A220, su trasporti-italia.com, 10 luglio 2018. URL consultato il 20 maggio 2019.
  43. ^ I C-Series di Bombardier diventano la nuova famiglia Airbus A220, su aviomedia.net, 11 luglio 2018. URL consultato il 20 maggio 2019.
  44. ^ (EN) Bombardier, CSeries economics, su cseries.com. URL consultato il 15 marzo 2012.
  45. ^ (EN) Bombardier, CSeries environment, su cseries.com. URL consultato il 15 marzo 2012.
  46. ^ (EN) Bombardier’s bid to avoid Boeing’s mistakes, Financial Post, 15 novembre 2011. URL consultato il 15 marzo 2012.
  47. ^ (EN) Bombardier, CSeries Backgrounder (PDF), su press.commercialaircraft.bombardier.com. URL consultato il 15 marzo 2012.
  48. ^ (EN) Avio Group, Avio Signs 4 Billion Euro Contract for New Pratt & Whitney Engine, su aviogroup.com.
  49. ^ DEMA nel programma C-Series di Bombardier, Campaniaerospace, 26 gennaio 2010. URL consultato il 27 aprile 2013 (archiviato dall'url originale il 20 marzo 2014).
  50. ^ (EN) GKN Wins Contract for Global 7000/8000 Winglets and Ailerons, su ainonline.com.
  51. ^ (EN) Hartzell Companies Announce CSeries, Lamar Developments, Aviation International News, 30 ottobre 2012. URL consultato il 30 ottobre 2012.
  52. ^ (EN) A220-100, su Airbus. URL consultato il 26 marzo 2020.
  53. ^ (EN) A220-300, su Airbus. URL consultato il 26 marzo 2020.
  54. ^ (EN) EASA, A220 TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET (PDF), su easa.europa.eu.
  55. ^ (EN) EASA, PW1500G TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET (PDF), su easa.europa.eu.
  56. ^ (EN) Airbus A220 Production List, su www.planespotters.net. URL consultato il 6 giugno 2020.
  57. ^ (EN) Airbus A220 Operators, su www.planespotters.net. URL consultato il 6 giugno 2020.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

Altro

Sviluppo correlato

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]