Boeing 7J7: differenze tra le versioni

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Il Boeing 7J7 era un progetto di aereo di linea, a corto e medio raggio, proposto dal costruttore di aeromobili statunitense Boeing negli anni '80. Avrebbe trasportato 150 passeggeri ed era stato pubblicizzato come il successore del Boeing 727^[1]. Inizialmente era previsto che entrasse in servizio nel 1992. Questo era inteso come un velivolo ad alta efficienza di consumo carburante che impiegava nuove tecnologie, ma fu rinviato indefinitamente quando il prezzo del petrolio calò durante gli anni '80^[1].

Sviluppo

Il 7J7 fu il culmine dell'idea di Boeing Seven Dash Seven (7–7) da 150 posti, che la compagnia aveva preso in considerazione almeno dal 1981^[2]^[3]. Doveva essere il secondo tentativo di Boeing di sostituire il Boeing 727, il suo ormai absoleto, anche se di successo, aereo da 150 posti. Il Boeing 757, un aereo più grande che Boeing si aspettava andasse a sostituire il 727, aveva inaspettatamente rallentato le vendite portando alla sua entrata in servizio commerciale nel 1983, poiché la deregolamentazione delle compagnie aeree aveva spinto le compagnie aeree a utilizzare aeromobili più piccoli a frequenze più elevate. Liberando la capacità di posti a sedere del 727, Boeing ora aveva un grande divario di capacità nella sua gamma di aeromobili tra il 757 più grande e il Boeing 737 più piccolo.

Nel 1983, la Scandinavian Airlines (SAS), una compagnia aerea che impiegava aeromobili principalmente McDonnell Douglas, contattò Boeing allo scopo di sostituire i suoi DC-9 McDonnell Douglas. La compagnia aerea sarebbe diventata il cliente più fedele del 7J7 e avrebbe avuto una grande influenza nel design della cabina dell'aeromobile^[4]. Il Giappone inizialmente acconsentì a una lettera di intenti con Boeing, nel marzo 1984, per opzionare una quota del 25 percento in un futuro aereo di linea da 150 posti, come il Seven Dash Seven di Boeing o il progetto "YXX" del Giappone, che sarebbe entrato in servizio nel 1988 usando lo IAE V2500 turbofan come motore^[5], sviluppato in parte dalla giapponese Aero Engine Corporation. Tuttavia, Boeing divenne sempre più interessata all'ultima ricerca sui motori Propfan che avrebbero consentito di ottenere grandi risparmi di carburante a due cifre, in particolare con il concetto di ventole senza trasmissione (UDF) della divisione aeronautica di General Electric. A febbraio 1985, Boeing rimandò l'entrata di servizio del velivolo, allora senza nome, ai primi anni '90 in modo che la tecnologia propfan fosse pronta^[6]. Boeing fece il cambio del motore, il cambio di programma e l'annuncio unilateralmente, sorprendendo e sconvolgendo i suoi partner giapponesi^[7]. Scartò anche il nome in codice 7–7, dicendo che era troppo comunemente visto come un possibile concorrente diretto dell'Airbus A320 e che l'aereo che Boeing aveva in mente sarebbe stato in anticipo di mezza generazione^[6]. Il 13 maggio 1985^[8] la compagnia tenne una riunione di lancio del programma per i fornitori e poi presentò il progetto un modello di aereo al Paris Air Show^[9] del 1985, dove Boeing annunciò che avrebbe iniziato a prendere ordini nel 1987-1988 per le consegne a partire dalla prima metà del 1992^[10]. Nell'agosto 1985, il nome in codice dell'aeromobile fu cambiato in 7J7^[11]. Il 20 dicembre 1985, Boeing raggiunse un accordo per testare il proposto propfan motorizzato 578-DX della società controllata Allison Engine Company della General Motors da utilizzare sul 7J7^[12].

Nel marzo 1986, Boeing annunciò ufficialmente la partecipazione del 25 percento del Giappone al 7J7^[9]. Il nome del velivolo rifletteva questa partecipazione, poiché la "J" nel 7J7 rappresentava la Japan Aircraft Development Corporation (JADC), una partnership delle grandi aziende industriali giapponesi Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries e Mitsubishi Heavy Industries (MHI)^[13]. A breve anche alcune industrie del Regno Unito e la Saab-Scania dalla Svezia fecero un investimento sul progetto, ma con percentuali più piccole, a una cifra^[14]. La Hawker de Havilland dell'Australia si unì con una percentuale simile nel dicembre 1986^[15].

Durante la stessa settimana in cui Boeing fece l'annuncio giapponese del 7J7, SAS tenne un consiglio di amministrazione vicino al quartier generale di Boeing per ispezionare il lavoro del 7J7. La compagnia aerea espresse il desiderio di eliminare i posti mediani in una configurazione a sei e chiese che la cabina includesse un'opzione a sette posti per i viaggi economici. Jan Carlzon, all'epoca presidente di SAS, fece intendere la possibilità che SAS potesse essere un cliente di lancio. Suggerì che se il 7J7 sarebbe stato costruito, SAS sarebbe potuto diventare il più grande operatore di velivoli Boeing entro 10 anni^[16].

Il 20 agosto 1986, il motore General Electric GE36 UDF fu testato per la prima volta in volo, su un aereo Boeing 727-100^[17]. Il mese successivo, Boeing sostenne, al Farnborough Air Show, che i primi risultati acustici erano migliori del previsto. La società dichiarò che i livelli di test erano già in uno stato accettabile per silenziosità e qualità del rumore e che il motore di produzione avrebbe ridotto i livelli di rumore di ulteriori 12-15 decibel. Boeing annunciò anche che la società avrebbe probabilmente costruito il 7J7 in due versioni; la ben nota versione da 150 posti sarebbe stata affiancata da una versione di capacità inferiore, da 100 a 115 posti, che avrebbe potuto avere una diversa dimensione della fusoliera ma ancora alimentata dall'UDF di G.E^[18]. Il progetto in miniatura era conosciuto, all'interno di Boeing, come 7J7-110^[19]. Nel dicembre 1986, tuttavia, un funzionario del rivale europeo Airbus affermò che Boeing stava offrendo alle compagnie un aereo propfan da 110 posti e un aereo di linea da 150 o più posti con ventole intubate^[20]. L'affermazione sembrò essere verificata quando la Boeing annunciò pubblicamente l'uso di motori montati sulle ali con il SuperFan International Aero Engines (IAE) nel gennaio 1987^[21]. Allo stesso tempo, l'azienda rinunciò al motore 578-DX a causa della potenza insufficiente, anche se non aveva ancora testato il motore in volo.

Tuttavia, i potenziali clienti, che potevano permettersi di essere più esigenti in un mercato aeronautico mondiale in eccesso di offerta^[22], erano preoccupati per l'economicità e il rumore dei motori propfan non ancora testati. I frequenti importanti cambiamenti nella progettazione del velivolo scoraggiarono anche gli acquirenti ad impegnarsi^[23]. Boeing trascurò di esaminare le esigenze di diverse compagnie aeree prima di visitarle in un road show, e fu sorpresa dalla risposta generale poco entusiasta per il 7J7 dopo che aveva messo così tante risorse nello sviluppo^[24]. Tuttavia, entro il maggio 1987, il 7J7 era in fase di commercializzazione dal 1° luglio ^[25] e contava di iniziare la produzione dal 1° settembre di quell'anno^[26]. Boeing ottenne l'interesse di British Airways^[27], che stava prendendo in considerazione il 7J7 per sostituire i suoi 35 aeromobili Boeing 737-200^[28]. Inoltre, nonostante il presidente Robert Crandall avesse affermato, 12 mesi, prima che i prezzi del carburante erano troppo bassi per ordinare un aereo propfan entro il 1991^[29], American Airlines annunciò, all'inizio di agosto 1987, che stava valutando su versioni più grandi e allungate del 7J7 per un possibile ordine di 100 aerei^[30].

Più tardi, nello stesso mese, Boeing respinse la certificazione programmata al 1992 spostandola al 1993^[31], affermando che il mercato aveva bisogno di tempo per decidere se voleva un aereo da 140 o 170 posti^[32]. Nel giustificare la decisione, Boeing menzionò che SAS, British Airways e American Airlines erano i potenziali acquirenti più entusiasti, ma i due vettori europei avevano scelto un aereo più piccolo, mentre il vettore statunitense voleva quello di dimensioni maggiori^[31]. Altre fonti dicevano che solo SAS preferiva le dimensioni più ridotte, ma l'opzione per l'aereo più grande era comune alle compagnie aeree con sede negli Stati Uniti e a un gruppo di circa una dozzina di compagnie aeree^[33]^[34]. Boeing espresse preoccupazione per il fatto che se il 7J7 fosse inizialmente stato progettato con dimensioni maggiori, il motore UDF sarebbe stato in grado di adottarlo, ma il nucleo del motore UDF avrebbe potuto non essere abbastanza potente per alimentare i futuri 7J7^[35].

Il 16 dicembre 1987, Boeing rinviò indefinitamente la data di disponibilità del 7J7^[36]. Il numero di ingegneri dedicati al 7J7, che era già stato ridotto da 1.000 a 900 in ottobre e poi a 600 entro dicembre, sarebbe stato ulteriormente ridotto a 300 nelle settimane successive^[37]. Sebbene SAS avesse dichiarato pubblicamente che era ancora pronta ad ordinare 100 velivoli 7J7 nell'aprile 1988^[38], la mancanza di un ulteriore ordine di dimensioni simili portò la Boeing a concentrare le sue risorse su ulteriori sviluppi del Boeing 737 e del Boeing 757. Il 25 maggio 1988, mentre annunciava un ordine per 50 Boeing 757 e 50 ulteriori opzioni da American Airlines, Boeing affermò che aveva iniziato un ripensamento totale sul progetto 7J7, lasciando cadere il nome 7J7 a favore del termine più generico "nuovo jet di medie dimensioni"^[39].

Il progetto 7J7 proseguì tecnicamente per molto tempo, anche se non si giunse mai più ad un lancio ufficiale. Nel dicembre 1990 il governo giapponese stava ancora esortando Boeing a costruire il 7J7, affermando che lo preferiva al 777^[40]. Due mesi dopo, Boeing confermò che stava ancora incontrando i suoi partner giapponesi, due volte l'anno, per discutere del 7J7, che ora era considerato come eventuale rimpiazzo per il 737. L'aeromobile era anche indirizzato a coprire una categoria da 100 a 170 posti, un obiettivo di mercato molto meno definito rispetto a prima, e Boeing non era più sicura se dovesse essere con corridoio singolo o doppio^[41]. Il presidente del Boeing, Frank Shrontz, rinnovò l'accordo di sviluppo congiunto del 7J7 con le aziende giapponesi, alle Hawaii, e pianificò di modificare il loro protocollo d'intesa^[42]. Nel 1994, Boeing negò le notizie secondo le quali il Giappone aveva rinunciato al finanziamento del 7J7, affermando che Boeing e il Giappone avevano ciascuno cinque persone che lavoravano al progetto^[43]. Sebbene la fine del progetto 7J7 avesse deluso la loro industria aeronautica, le compagnie giapponesi contribuirono in percentuale significativamente maggiore ai successivi progetti Boeing (circa il 15% del Boeing 767 e il 25% del Boeing 777). L'industria giapponese è anche un partner straniero principale sul Boeing 787 Dreamliner.

Rudy Hillinga, che nel 1985 aveva tentato, senza successo, di vendere il 7J7 a Lufthansa come capo delle vendite della Boeing in Germania^[23], in seguito dichiarò di aver contribuito a determinate la morte del progetto 7J7 con il supporto di Lufthansa. Hillinga affermò che se Boeing avesse continuato con lo sforzo del 7J7, l'aereo non avrebbe mai potuto raggiungere i 10.000 esemplari all'inizio del 2010^[44]. Tuttavia, Alan Mulally, che era direttore dell'ingegneria per il 7J7 e che sarebbe diventato l'amministratore delegato della Ford Motor Company due decenni dopo, dichiarò che il 7J7 era uno dei migliori investimenti in ricerca e sviluppo mai realizzati da Boeing^[45].

Competizione

In competizione con il 7J7 per l'interesse delle compagnie aeree fu la proposta MD-91 e MD-92 di McDonnell Douglas, due derivati prop-fan dell'MD-80; il proposto velivolo MD-94X, un altro velivolo McDonnell Douglas alimentato da propulsori^[46], l'Airbus A320 e il 737 di Boeing. L'A320 presentava molta tecnologia ed elettronica avanzate simili ma era alimentato da motori turbofan convenzionali, poiché l'Airbus aveva respinto la tecnologia propfan nel 1980, prima che l'A320 fosse concepito^[47]. Sia McDonnell Douglas che Airbus credevano che Boeing non intendesse mai costruire il 7J7. Il Boeing 737 Next Generation e il 777 incorporavano molti dei miglioramenti proposti dal 7J7^[48]^[23].

Design

Questa sezione riflette ciò che era noto sul progetto di 7J7 nell'agosto 1987, proprio prima che la data prevista per l'ingresso fosse ritardata. In quel momento, era molto probabile che il velivolo fosse lanciato e definito nei minimi dettagli.

L'aereo era stato progettato per includere tecnologia avanzata ed elettronica^[1], come:

Sistema di controllo di volo fly-by-wire di Bendix
Pozzetto in vetro di Honeywell con LCD
Suite avionica integrata avanzata^[1]
Uso diffuso di compositi ad alta resistenza come la fibra di carbonio^[1]
Due motori General Electric GE36 UDF montati sul retro con tecnologia a ventola controrotante (propfan)^[1]

La somma di tutte queste caratteristiche avrebbe promesso un consumo di carburante inferiore del 60 percento rispetto a qualsiasi tecnologia esistente di aeromobili per passeggeri di grandi dimensioni al momento^[49]. Il 43% di tali risparmi sarebbero stati dovuti ai motori propfan, 11 punti ai raffinamenti aerodinamici, 4 a modifiche strutturali e 2 a miglioramenti dei sistemi^[50]. La tecnologia informatica avrebbe ridotto della metà la quantità di cavi e connettori, risparmiando circa 590 kg. di peso dei cavi lunghi 74 km. e 110 kg. dei connettori^[51]. Boeing aveva progettato di risparmiare da 910 1.130 kg. di peso attraverso l'impiego di alluminio-litio e altri materiali compositi^[50]. Affermando una maggiore conoscenza delle leghe alluminio-litio rispetto ai suoi concorrenti^[9], Boeing si aspettava che le stesse, allora nella loro seconda generazione di disponibilità commerciale^[52], avrebbero fatto risparmiare l'8% in peso rispetto alle leghe di alluminio^[51], ovvero circa 360 kg.

Cabina

Il 7J7 avrebbe dovuto avere una configurazione di posti a sedere a due corsie^[1] (2 + 2 + 2), offrendo una cabina ampia e spaziosa per la sua classe. In alternativa, il velivolo avrebbe potuto adattarsi a una configurazione di sedili ad alta densità, sette (2 + 3 + 2) con sedili larghi 43 cm. e corridoi 46 cm. Il diametro della fusoliera di 478 cm.^[53] sarebbe dovuto essere più grande dei precedenti (417 cm), con disegno a sei posti (con un solo corridoio, sebbene fosse stata considerata una configurazione a doppio corridoio)^[10]^[54]. Tuttavia, Boeing mantenne un'opzione supplementare di 394 cm., con fusoliera a unico corridoio^[26], poiché il progetto di ampliamento della fusoliera aveva causato un aumento del peso operativo di 2.700 kg.^[55]

La configurazione a doppio corridoio avrebbe ridotto, di 10 minuti^[56], i tempi di imbarco e sbarco dei passeggeri, consentendo alle compagnie aeree di pianificare tempi del 50% più rapidi rispetto ai concorrenti^[26]. La ricerca di Boeing evidenziò che anche due corridoi stretti da 46 cm. avrebbe fatto scorrere i passeggeri più velocemente rispetto ad un corridoio centrale di 66 cm.^[57] La cabina avrebbe contenuto elementi modulari del sedile in modo da poter regolare l'inclinazione dello stesso^[10] (distanza tra le file), la larghezza del sedile e la larghezza del bracciolo. Avrebbe inoltre offerto, a una compagnia aerea, la possibilità di passare facilmente da una configurazione all'altra^[58].

Capacità di volo

Boeing avrebbe anche fornito un'opzione di peso lordo superiore per l'aereo configurando la parte all'interno della fusoliera per trattenere il carburante. Questa opzione avrebbe aumentato l'autonomia del 7J7 da 5.000 a 7.870 km. per una configurazione di posti standard (a sei posti) e da 4.170 a 7.220 km. per una configurazione di posti a sedere ad alta densità (sette)^[59]. Il progetto 7J7 di Boeing avrebbe avuto l'UDF come motore di base con una velocità di crociera di Mach 0,83, secondo General Electric^[60], e avrebbe navigato a un'altitudine di 12.000 m.^[56]

Conservazione

Un volume di 50,9 m3 era disponibile per lo stoccaggio^[61], uno di 26,54 m3 nella stiva anteriore e uno di 15,72 m3 nella stiva di poppa^[62]. Avrebbe potuto essere utilizzato per lo stoccaggio di grandi quantità o per contenere dispositivi di carico standard LD3-46, una dimensione più piccola del container aereo che stava entrando in uso con il debutto dell'Airbus 320^[58]. La quantità di stivaggio disponibile in cabina sarebbe stata di 85 L per passeggero, un aumento rispetto allo standard di 57 L al momento^[56].

Specifiche

Caratteristiche generali

Capacità: 147 posti a sedere standard 2 + 2 + 2; 166 posti a sedere ad alta densità 2 + 3 + 2 ^[59]
Lunghezza: 43,87 m.^[63], lunghezza cabina: 26,72 m.^[61]
Apertura alare: 37 m.^[63]
Altezza: 11 m.^[63]
Superficie dell'ala: 139,2 m2^[62]
Peso a vuoto: 45.741 kg.^[62]
Peso massimo al decollo: 72.756 kg.^[62]
Motopropulsore: 2 × General Electric GE36-C25 [67] [29] propfans, 25.000 [27] lbf (110 kN) di spinta ciascuno
Eliche: dieci (anteriore) + otto (posteriore)^[64] a pale Dowty Rotol^[65]

Prestazioni

Velocità massima: Mach 0.83 di crociera ^[60]
Autonomia: versione base 2.700–2.250 nmi (3.110–2.590 mi, 5.000–4.170 km), 2 + 2 + 2 posti standard o 2 + 3 + 2 posti ad alta densità; versione ad alto peso lordo: 4.250–3.900 nmi (4.890–4.490 mi; 7.870–7.220 km) posti standard o ad alta densità ^[59]

Note

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Voci correlate

Sviluppo correlato

Aerei di configurazione ed epoca comparabili

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+Il '''Boeing 7J7''' era un progetto di aereo di linea, a corto e medio raggio, proposto dal costruttore di aeromobili statunitense [[Boeing]] negli [[Anni 1980|anni '80]]. Avrebbe trasportato 150 passeggeri ed era stato pubblicizzato come il successore del [[Boeing 727]]<ref name = "Green MCA">{{cita libro |cognome=Green |nome=William |autore2=Gordon Swanborough|autore3=John Mowinski |titolo=Modern Commercial Aircraft |anno=1987 |editore=Crown Publishers, Inc. |città=New York, NY USA |isbn=0-517-63369-8 |p=85 |lingua=en}}</ref>. Inizialmente era previsto che entrasse in servizio nel 1992. Questo era inteso come un velivolo ad alta efficienza di consumo carburante che impiegava nuove tecnologie, ma fu rinviato indefinitamente quando il prezzo del petrolio calò durante gli anni '80<ref name = "Green MCA"/>.
-{{F|aerei|settembre 2019|}}
-{{W|aerei|settembre 2019}}
-Il '''Boeing 7J7''' era un aereo di linea a corto e medio raggio proposto dal costruttore di aeromobili americano Boeing negli anni '80. Avrebbe trasportato 150 passeggeri ed è stato pubblicizzato come il successore del successo del Boeing 727. [2] Inizialmente era previsto che entrasse in servizio nel 1992. [2] Questo era inteso come un velivolo ad alto consumo di carburante che impiegava nuove tecnologie, ma fu rinviato indefinitamente quando il prezzo del petrolio calò durante gli anni '80.
 == Sviluppo ==
-Il 7J7 fu il culmine dell'idea di Boeing Seven Dash Seven (7–7) da 150 posti, che la compagnia aveva preso in considerazione almeno dal 1981. Doveva essere il secondo tentativo di Boeing di sostituire il Boeing 727, il suo successo ma invecchiamento Aereo da 150 posti. Il Boeing 757, un aereo più grande che Boeing si aspettava da 727 clienti esistenti per effettuare l'upgrade, aveva inaspettatamente rallentato le vendite portando alla sua entrata in servizio commerciale nel 1983, poiché la deregolamentazione delle compagnie aeree ha portato le compagnie aeree a utilizzare aeromobili più piccoli a frequenze più elevate. Liberando la capacità di posti a sedere del 727, Boeing ora aveva un grande divario di capacità nella sua gamma di aeromobili tra il 757 più grande e il Boeing 737 più piccolo.
+Il 7J7 fu il culmine dell'idea di ''Boeing Seven Dash Seven'' (7–7) da 150 posti, che la compagnia aveva preso in considerazione almeno dal 1981<ref name="7Dash7">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=Boeing's 150-seat 7 Dash 7 programme advanced? |data=4 luglio 1981 |p=7 |issn=0015-3710 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%202159.html|lingua=en}}</ref><ref name="3ACrowd">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=Is three a crowd? |nome=David |cognome=Learmount |data=13 giugno 1981 |issn=0015-3710 |volume=3762 |numero=119 |p=1811 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%201893.html|lingua=en}}</ref>. Doveva essere il secondo tentativo di Boeing di sostituire il Boeing 727, il suo ormai absoleto, anche se di successo, aereo da 150 posti. Il [[Boeing 757]], un aereo più grande che Boeing si aspettava andasse a sostituire il 727, aveva inaspettatamente rallentato le vendite portando alla sua entrata in servizio commerciale nel 1983, poiché la deregolamentazione delle compagnie aeree aveva spinto le compagnie aeree a utilizzare aeromobili più piccoli a frequenze più elevate. Liberando la capacità di posti a sedere del 727, Boeing ora aveva un grande divario di capacità nella sua gamma di aeromobili tra il 757 più grande e il Boeing 737 più piccolo.
-Nel 1983, Scandinavian Airlines (SAS), una compagnia aerea che impiegava aeromobili principalmente da McDonnell Douglas, contattò Boeing in merito al concetto di aeromobile per sostituire i suoi DC-9 McDonnell Douglas. La compagnia aerea diventerebbe il cliente più fedele del 7J7 e eserciterebbe una grande influenza nel design della cabina dell'aeromobile. Il Giappone inizialmente acconsentì a una lettera di intesa con Boeing nel marzo 1984 per prendere una quota del 25 percento in un futuro aereo di linea da 150 posti, come il Seven Dash Seven di Boeing o il progetto "YXX" del Giappone, che sarebbe entrato in servizio nel 1988 usando lo IAE V2500 turbofan come motore, sviluppato in parte dalla giapponese Aero Engine Corporation. Tuttavia, Boeing divenne sempre più interessato all'ultima ricerca sui motori Propfan che avrebbe consentito di ottenere grandi risparmi di carburante a due cifre, in particolare con il concetto di ventole senza trasmissione (UDF) della divisione aeronautica di General Electric. A febbraio 1985, Boeing rimandò l'entrata di servizio del velivolo allora senza nome ai primi anni '90 in modo che la tecnologia propfan fosse pronta per l'aereo, Boeing fece il cambio del motore, il cambio di programma e l'annuncio unilateralmente, che sorprese e sconvolse i suoi partner giapponesi. Scartò anche il nome in codice 7–7, dicendo che il soprannome era troppo comunemente visto come un possibile concorrente diretto dell'Airbus A320 e che l'aereo che Boeing aveva in mente sarebbe in anticipo di mezza generazione. [7] Il 13 maggio 1985 [9] la compagnia tenne una riunione di lancio del programma per i fornitori e poi debuttò un modello del concetto di aereo al Paris Air Show del 1985, dove Boeing annunciò che avrebbe iniziato a prendere ordini nel 1987-1988 per le consegne a partire dalla prima metà del 1992. Nell'agosto 1985, il nome in codice dell'aeromobile fu cambiato in 7J7. Il 20 dicembre 1985, Boeing raggiunse un accordo per testare il proposto propfan motorizzato 578-DX della società controllata Allison Engine Company della General Motors da utilizzare sulla 7J7.
+Nel 1983, la [[Scandinavian Airlines]] (SAS), una compagnia aerea che impiegava aeromobili principalmente  [[McDonnell Douglas]], contattò Boeing allo scopo di sostituire i suoi [[DC-9]] McDonnell Douglas. La compagnia aerea sarebbe diventata il cliente più fedele del 7J7 e avrebbe avuto una grande influenza nel design della cabina dell'aeromobile<ref name="MCD1.5">{{cita news |pubblicazione=[[Chicago Tribune]] |nome=Carol |cognome=Jouzaitis |data=14 giugno 1988 |titolo=McDonnell-Douglas gets $1.5 billion order |url=https://www.chicagotribune.com/news/ct-xpm-1988-06-14-8801070424-story.html|accesso=25 settembre 2019|lingua=en}}</ref>. Il Giappone inizialmente acconsentì a una lettera di intenti con Boeing, nel marzo 1984, per opzionare una quota del 25 percento in un futuro aereo di linea da 150 posti, come il Seven Dash Seven di Boeing o il progetto "YXX" del Giappone, che sarebbe entrato in servizio nel 1988 usando lo IAE V2500 [[turbofan]] come motore<ref name="RivalMove">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=Boeing-Japan airbus rival move |nome=Michael |cognome=Donne |pubblicazione=[[Financial Times]] |data=16 marzo 1984 |p=6 |numero=29273 |url=https://archive.org/stream/FinancialTimes1984UKEnglish/Mar%2016%201984%2C%20Financial%20Times%2C%20%2329273%2C%20UK%20%28en%29#page/n5/mode/1up|accesso=25 settembre 2019|lingua=en}}</ref>, sviluppato in parte dalla giapponese Aero Engine Corporation. Tuttavia, Boeing divenne sempre più interessata all'ultima ricerca sui motori [[Propfan]] che avrebbero consentito di ottenere grandi risparmi di carburante a due cifre, in particolare con il concetto di ventole senza trasmissione (UDF) della divisione aeronautica di [[General Electric]]. A febbraio 1985, Boeing rimandò l'entrata di servizio del velivolo, allora senza nome, ai primi anni '90 in modo che la tecnologia propfan fosse pronta<ref name="PlansFor1990s">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=[[Flight International]] |titolo=Boeing reveals its plans for the 1990s |url=https://www.flightglobal.com/flightpdfarchive/view/1985/1985%20-%200468.html |p=4–5 |città=London, England, United Kingdom |data=16 febbraio 1985 |volume=127 |numero=3947|lingua=en}}</ref>. Boeing fece il cambio del motore, il cambio di programma e l'annuncio unilateralmente, sorprendendo e sconvolgendo i suoi partner giapponesi<ref name="JapanBigBoost">{{cita news |pubblicazione=Wall Street Journal |titolo=Ready for takeoff? Venture with Boeing is likely to give Japan big boost in aerospace - Seattle firm plans to share technology that makes it a major U.S. exporter - Goal: A new airliner in 1992 |nome1=Roy J. Jr.|cognome1=Harris |nome2=Bernard Jr. |cognome2=Wysocki |data=14 gennaio 1986 |p=1 |issn=00999660|lingua=en}}</ref>. Scartò anche il nome in codice 7–7, dicendo che era troppo comunemente visto come un possibile concorrente diretto dell'Airbus A320 e che l'aereo che Boeing aveva in mente sarebbe stato in anticipo di mezza generazione<ref name="PlansFor1990s" />. Il 13 maggio 1985<ref name="ReadyBy1990">{{cita news |issn=0015-3710 |data=8 giugno 1985 |pubblicazione=Flight International |titolo=Propfans ready by 1990 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%201849.html |p=5 |data=28 marzo 2019 |archive-date=September 25, 2014 |archive-url=https://web.archive.org/web/20140925071257/http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1985/1985%20-%201849.PDF|lingua=en}}</ref> la compagnia tenne una riunione di lancio del programma per i fornitori e poi presentò il progetto un modello di aereo al [[Paris Air Show]]<ref name="JointVenture">{{cita pubblicazione |pubblicazione=New Scientist |url=https://books.google.com/books?id=mYVNkaEJpz4C&pg=PA27 |titolo=Joint venture brings back propellers |nome=Helen |cognome=Gavaghan |città=Seattle, Washington, USA |data=13 marzo 1986 |p=27 |accesso=25 settembre 2019|lingua=en}}</ref> del 1985, dove Boeing annunciò che avrebbe iniziato a prendere ordini nel 1987-1988 per le consegne a partire dalla prima metà del 1992<ref name="SetPace">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=7J7: Boeing sets the pace |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1985/1985%20-%202921.html |nome=Julian |cognome=Moxon |data=26 ottobre 1985 |città=Seattle, Washington, USA |p=25–28 |volume=128 |numero=3983|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Nell'agosto 1985, il nome in codice dell'aeromobile fu cambiato in 7J7<ref name="MullFuture">{{cita pubblicazione |issn=0021-4388 |pubblicazione=[[Nihon Keizai Shinbun]] |titolo=Boeing, 3 aircraft makers mull future passenger plane |p=10 |data=27 agosto 1985|lingua=en}}</ref>. Il 20 dicembre 1985, Boeing raggiunse un accordo per testare il proposto propfan motorizzato 578-DX della società controllata Allison Engine Company della General Motors da utilizzare sul 7J7<ref name="BoeingToTest">{{cita news |issn=1930-2533 |pubblicazione=Indianapolis Star |url=https://www.newspapers.com/newspage/106985090/ |titolo=Boeing to test new Allison engines for use in airliners |p=33 |data=21 dicembre 1985|lingua=en}}</ref>.
-Nel marzo 1986, Boeing annunciò ufficialmente la partecipazione del 25 percento del Giappone al 7J7. Il nome del velivolo rifletteva questa partecipazione, poiché la "J" nel 7J7 rappresentava la Japan Aircraft Development Corporation (JADC), una partnership delle grandi aziende industriali giapponesi Kawasaki Heavy Industries, Fuji Heavy Industries e Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Anche alcuni cortometraggi del Regno Unito e Saab-Scania dalla Svezia hanno investito nel programma alcune settimane dopo, ma con percentuali più piccole a una cifra. [15] Hawker de Havilland dell'Australia si unì con una percentuale simile simile nel dicembre 1986.
+Nel marzo 1986, Boeing annunciò ufficialmente la partecipazione del 25 percento del Giappone al 7J7<ref name="JointVenture" />. Il nome del velivolo rifletteva questa partecipazione, poiché la "J" nel 7J7 rappresentava la Japan Aircraft Development Corporation (JADC), una partnership delle grandi aziende industriali giapponesi [[Kawasaki Heavy Industries]], [[Fuji Heavy Industries]] e [[Mitsubishi Heavy Industries]] (MHI)<ref name="NextNewBoeing">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flying |data=maggio 1987 |titolo=7J7: The next new Boeing |nome=Nigel |cognome=Moll |url=https://books.google.com/books?id=Y3Y0Dn-Qqm0C&pg=PA37  |p=37, 39|lingua=en}}</ref>. A breve anche alcune industrie del [[Regno Unito]] e la [[Saab]]-[[Scania AB|Scania]] dalla [[Svezia]] fecero un investimento sul progetto, ma con percentuali più piccole, a una cifra<ref name="ShortsSaab">{{cita pubblicazione |titolo=Shorts and Saab board 7J7 |pubblicazione=Flight International |data=5 aprile 1986 |p=6 |città=London, England, UK |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%200804.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>.  La [[Hawker de Havilland]] dell'[[Australia]] si unì con una percentuale simile nel dicembre 1986<ref name="Australians">{{cita news |issn=0307-1766 |pubblicazione=[[Financial Times]] |url=https://archive.org/stream/FinancialTimes1986UKEnglish/Dec%2003%201986%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330100%2C%20UK%20%28en%29#page/n4 |p=5 |data=3 dicembre 1986 |titolo=Australians to have stake in new Boeing |nome=Michael |cognome=Donne |numero=30100|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>.
-Durante la stessa settimana in cui Boeing fece l'annuncio giapponese del 7J7, SAS tenne un consiglio di amministrazione di 13 membri riunito vicino al quartier generale di Boeing per ispezionare il lavoro del 7J7 di Boeing. La compagnia aerea ha anche espresso il desiderio di eliminare i posti medi in una configurazione a sei e ha chiesto che la cabina includa un'opzione a sette per i viaggi in economia. Jan Carlzon, all'epoca il presidente di SAS, fece pendere la possibilità che SAS fosse un cliente di lancio. Ha suggerito che se il 7J7 fosse costruito, SAS potrebbe diventare il più grande operatore di velivoli Boeing entro 10 anni.
+Durante la stessa settimana in cui Boeing fece l'annuncio giapponese del 7J7, SAS tenne un consiglio di amministrazione vicino al quartier generale di Boeing per ispezionare il lavoro del 7J7. La compagnia aerea espresse il desiderio di eliminare i posti mediani in una configurazione a sei e chiese che la cabina includesse un'opzione a sette posti per i viaggi economici. Jan Carlzon, all'epoca presidente di SAS, fece intendere la possibilità che SAS potesse essere un cliente di lancio. Suggerì che se il 7J7 sarebbe stato costruito, SAS sarebbe potuto diventare il più grande operatore di velivoli Boeing entro 10 anni<ref name="SASComfort">{{cita news |pubblicazione=Seattle Times |titolo=Scandinavian airline eyes Boeing's 7J7: SAS chairman wants new jet to stress passenger comfort |nome=Polly |cognome=Lane |p=B1 |data=11 marzo 1986|lingua=en}}</ref>.
-Il 20 agosto 1986, il motore General Electric GE36 UDF fu testato per la prima volta in volo, su un banco di prova Boeing 727-100. Il mese successivo, Boeing sgorgò al Farnborough Air Show che i primi risultati acustici erano migliori del previsto. La società ha dichiarato che i livelli di test erano già in uno stato accettabile per silenziosità e qualità del rumore e che il motore di produzione avrebbe ridotto i livelli di rumore di ulteriori 12-15 decibel. Boeing ha anche annunciato che la società avrebbe probabilmente costruito il 7J7 in due versioni; la ben nota versione da 150 posti sarebbe affiancata da una versione di capacità inferiore, da 100 a 115 posti, che potrebbe avere una diversa dimensione della fusoliera ma ancora alimentata dall'UDF di GE. Il concetto in miniatura era conosciuto all'interno di Boeing come 7J7-110. Nel dicembre 1986, tuttavia, un funzionario del rivale europeo Airbus affermò che Boeing stava offrendo alle compagnie aeree un aereo propfan da 110 posti e un aereo di linea da 150 o più posti con ventilatori intubati. L'affermazione sembrò essere verificata quando la Boeing annunciò pubblicamente la sua considerazione sull'uso di motori montati sulle ali con il SuperFan International Aero Engines (IAE) nel gennaio 1987. Allo stesso tempo, anche l'azienda respinto il motore 578-DX a causa della potenza insufficiente, anche se non aveva ancora testato il motore in volo. [27]
+Il 20 agosto 1986, il motore General Electric GE36 UDF fu testato per la prima volta in volo, su un aereo Boeing 727-100<ref name="UDFFliesAgain">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=GE's UDF flies again |url=https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%202315.PDF |città=Mojave, California, USA |data 6 settembre 1986 |p=23 |issn=0015-3710 |volume=130 |numero=4027|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Il mese successivo, Boeing sostenne, al [[Farnborough Air Show]], che i primi risultati acustici erano migliori del previsto. La società dichiarò che i livelli di test erano già in uno stato accettabile per silenziosità e qualità del rumore e che il motore di produzione avrebbe ridotto i livelli di rumore di ulteriori 12-15 decibel. Boeing annunciò anche che la società avrebbe probabilmente costruito il 7J7 in due versioni; la ben nota versione da 150 posti sarebbe stata affiancata da una versione di capacità inferiore, da 100 a 115 posti, che avrebbe potuto avere una diversa dimensione della fusoliera ma ancora alimentata dall'UDF di G.E<ref name="Delighted">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=Flight International |titolo=Boeing delighted with UDF |url=https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%202306.PDF |data=6 settembre 1986 |p=14 |volume=130 |numero=4027|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Il progetto in miniatura era conosciuto, all'interno di Boeing, come 7J7-110<ref name="CloselySpacedLaunch">{{cita pubblicazione |issn=0005-2175 |pubblicazione=Aviation Week & Space Technology |data=6 ottobre 1986 |titolo=Boeing studies closely spaced launch of 7j7 aircraft programs |volume=125 |numero=14 |p=32–33 |nome=Richard G. |cognome=O'Lone |url=https://archive.aviationweek.com/issue/19861006|lingua=en}}</ref>. Nel dicembre 1986, tuttavia, un funzionario del rivale europeo [[Airbus]] affermò che Boeing stava offrendo alle compagnie un aereo propfan da 110 posti e un aereo di linea da 150 o più posti con ventole intubate<ref name="SuperFanA340">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=Flight International |titolo=SuperFan-powered A340 a possibility |url=https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%203280.PDF |data=6 dicembre 1986 |lcittà=Tolosa, Francia |volume=130 |numero=4040|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. L'affermazione sembrò essere verificata quando la Boeing annunciò pubblicamente l'uso di motori montati sulle ali con il SuperFan International Aero Engines (IAE) nel gennaio 1987<ref name="NewSpin">{{cita news |pubblicazione=Washington Post |titolo=Firms give propellers a new spin |data=8 febbraio 1987 |nome=Martha M. |cognome=Hamilton |p=H1, H4 |archive-url=https://crgis.ndc.nasa.gov/crgis/images/7/7f/1987-02-08_The_Washington_Post_-_GE_Leads_High-Stakes_Competition_For_Aircraft_Engines_With_Its_Fan.pdf |data=26 marzo 2015 |url=https://www.washingtonpost.com/archive/business/1987/02/08/firms-give-propellers-a-new-spin/fb4af64a-889d-44dc-96a9-53b03dd4cfc1/|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Allo stesso tempo, l'azienda rinunciò al motore 578-DX a causa della potenza insufficiente, anche se non aveva ancora testato il motore in volo.
-Tuttavia, i potenziali clienti, che potevano permettersi di essere più esigenti in un mercato aeronautico mondiale in eccesso di offerta, erano preoccupati per l'economia e il rumore dei motori propfan non provati. I frequenti importanti cambiamenti nella progettazione del velivolo scoraggiavano anche gli acquirenti di aeroplani dall'impegnarsi. [29] Boeing ha trascurato di esaminare le esigenze di diverse compagnie aeree prima di visitarle in un road show, quindi è stato sorpreso dalla risposta generale poco entusiasta al 7J7 dopo che la cellula d'aria aveva messo così tante risorse nello sviluppo. [30] Tuttavia, entro maggio 1987, il 7J7 era in programma di iniziare la sua campagna di marketing ufficiale il 1 ° luglio e di iniziare la produzione il 1 ° settembre di quell'anno. Boeing ha attirato l'interesse pubblico in primavera da British Airways, [32] che stava prendendo in considerazione il 7J7 per sostituire i suoi 35 aeromobili Boeing 737-200 [33]. Inoltre, nonostante il presidente Robert Crandall abbia affermato 12 mesi prima che i prezzi del carburante erano troppo bassi per ordinare un aereo propfan entro il 1991, [34] American Airlines ha annunciato all'inizio di agosto 1987 che stava indagando su versioni più grandi e allungate del 7J7 per un possibile ordine di 100 aerei. [35]
+Tuttavia, i potenziali clienti, che potevano permettersi di essere più esigenti in un mercato aeronautico mondiale in eccesso di offerta<ref name="StayOnTop">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Fortune |titolo=Boeing battles to stay on top: To maintain its lofty status, this renowned aerospace giant will have to beat back ferocious competitors and persuade its restive shareholders to stand by for big earnings. Neither task will be easy for the company's new chief executive. |url=http://archive.fortune.com/magazines/fortune/fortune_archive/1987/09/28/69590/index.htm |nome1=Kenneth |cognome1=Labich |nome2=Edward |cognome2=Prewitt |data=28 settembre 1987|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>, erano preoccupati per l'economicità e il rumore dei motori propfan non ancora testati. I frequenti importanti cambiamenti nella progettazione del velivolo scoraggiarono anche gli acquirenti ad impegnarsi<ref name="ShortHappyLife" />. Boeing trascurò di esaminare le esigenze di diverse compagnie aeree prima di visitarle in un road show, e fu sorpresa dalla risposta generale poco entusiasta per il 7J7 dopo che  aveva messo così tante risorse nello sviluppo<ref name="DeadlineRaceAgainstTime">{{cita libro |titolo=Deadline!: How premier organizations win the race against time |url=https://books.google.com/books?id=iUlwB4KeNf8C&pg=PA170 |p=170 |ccapitolo=Ccapitolo 5: Boeing's race to deliver the 777 wide body |anno=2003 |nome=Dan |cognome=Carrison |isbn=0-8144-0726-9 |editore=American Management Association |oclc=937571153|lingua=en}}</ref>. Tuttavia, entro il maggio 1987, il 7J7 era in fase di commercializzazione dal 1° luglio <ref name="Persuasion">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=The power of persuasion |nome1=Graham |cognome1=Warwick |nome2=Julian |cognome2=Moxon |data=23 maggio 1987 |città=Washington, DC, USA |p=39–41 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200529.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref> e contava di iniziare la produzione dal 1° settembre di quell'anno<ref name="DoubleAisleParis">{{cita pubblicazione |titolo=7J7 double aisle for Paris |città=Seattle, Washington, USA |pubblicazione=Flight International |data=23 maggio 1987 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200545.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Boeing ottenne l'interesse di [[British Airways]]<ref name="SpendingSpree">{{cita news |url=https://archive.org/download/FinancialTimes1987UKEnglish/Apr%2015%201987%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330211%2C%20UK%20%28en%29.pdf |pubblicazione=Financial Times |titolo=British Airways spreads its wings in 6 billion pound spending spree: A newly privatised airline's plans for re-equipping its ageing jet fleet |nome=Michael |cognome=Donne |p=10 |data=15 aprile 1987 |lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>, che stava prendendo in considerazione il 7J7 per sostituire i suoi 35 aeromobili Boeing 737-200<ref name="FirstInLine">{{cita news |pubblicazione=Seattle Times |titolo=British Airways may be first in line for new Boeing 7J7 |p=G1 |nome=Polly |cognome=Lane |data=27 maggio 1987 |lingua=en}}</ref>. Inoltre, nonostante il presidente Robert Crandall avesse affermato, 12 mesi, prima che i prezzi del carburante erano troppo bassi per ordinare un aereo propfan entro il 1991<ref name="Mugged">{{cita pubblicazione |issn=0015-6914 |pubblicazione=[[Forbes]] |titolo=Though still on the drawing boards, Boeing's new passenger jet is already in trouble. No sweat on the technology, but the giant got... Mugged by $10 oil |url=https://archive.org/details/forbes138julforb/page/n407 |nome=Howard |cognome=Banks |p=30–33 |data=11 agosto 1986 |volume=138 |numero=3}}</ref>, [[American Airlines]] annunciò, all'inizio di agosto 1987, che stava valutando su versioni più grandi e allungate del 7J7 per un possibile ordine di 100 aerei<ref name="WSJ19870807">{{cita news |titolo=American Airlines expects to place order for 100 jets |pubblicazione=Wall Street Journal |data=7 agosto 1987 |issn=00999660 |p=1 |lingua=en}}</ref>.
-Più tardi quel mese, Boeing respinse la certificazione programmata per il 7J7 dal 1992 al 1993, [36] affermando che il mercato aveva bisogno di tempo per decidere se voleva un aereo da 140 o 170 posti. Nel giustificare la decisione, Boeing menzionò che SAS, British Airways e American Airlines erano i potenziali acquirenti più entusiasti, ma i due vettori europei scelsero un aereo più piccolo, mentre l'americano voleva le dimensioni maggiori. [36] Altri rapporti avevano solo SAS che preferiva le dimensioni più ridotte, ma favorire l'aereo più grande era un consenso delle compagnie aeree con sede negli Stati Uniti o di un gruppo centrale di circa una dozzina di compagnie aeree che avevano espresso il maggior desiderio nell'aeromobile. Boeing ha anche espresso preoccupazione per il fatto che se il 7J7 fosse inizialmente progettato con dimensioni maggiori, il GE UDF sarebbe in grado di adattarlo, ma il nucleo del motore UDF potrebbe non essere abbastanza in grado di alimentare futuri tratti del 7J7. [40]
+Più tardi, nello stesso mese, Boeing respinse la certificazione programmata al 1992 spostandola al 1993<ref name="Shelved">{{cita pubblicazione |pubblicazione=The Journal of Commerce |url=https://www.joc.com/why-boeing-shelved-7j7_19870903.html |titolo=Why Boeing shelved the 7J7 |nome=Gloria |cognome=Joseph |data=3 settembre 1987 |lingua=en}}</ref>,  affermando che il mercato aveva bisogno di tempo per decidere se voleva un aereo da 140 o 170 posti<ref name="CommStandards">{{cita pubblicazione |pubblicazione=New Scientist |url=https://books.google.com/books?id=0uLgn2nma4EC&pg=PA44 |titolo=Communication standards take to the air |nome=Helen |cognome=Gavaghan data=17 settembre 1987 |p=44|lingua=en}}</ref>. Nel giustificare la decisione, Boeing menzionò che SAS, British Airways e American Airlines erano i potenziali acquirenti più entusiasti, ma i due vettori europei avevano scelto un aereo più piccolo, mentre il vettore statunitense voleva quello di dimensioni maggiori<ref name="Shelved" />. Altre fonti dicevano che solo SAS preferiva le dimensioni più ridotte, ma l'opzione per l'aereo più grande era comune alle compagnie aeree con sede negli Stati Uniti e a un gruppo di circa una dozzina di compagnie aeree<ref name="DoubtsOverCostSize">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=Doubts over cost and size delay Boeing propfan project |nome=Anatole |cognome=Kaletsky |pubblicazione=[[Financial Times]] |data=25 agosto 1987 |p=4 |lingua=en|numero=30320 |città=New York |url=https://archive.org/download/FinancialTimes1987UKEnglish/Aug%2025%201987%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330320%2C%20UK%20%28en%29.pdf|accesso=25 settembre 2019}}</ref><ref name="DelaysCertification">{{cita pubblicazione |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%201622.html |pubblicazione=Flight International |title=Boeing delays 7J7 certification |data=5 settembre 1987 |p=4 |issn=0015-3710 |volume=132 |numero=4078 |nome=Julian |cognome=Moxon |città=Washington, D.C., USA|lingua=en}}</ref>. Boeing espresse preoccupazione per il fatto che se il 7J7 fosse inizialmente stato progettato con dimensioni maggiori, il motore UDF sarebbe stato in grado di adottarlo, ma il nucleo del motore UDF avrebbe potuto non essere abbastanza potente per alimentare i futuri 7J7<ref name="War3PlaneMakers">{{cita pubblicazione |issn=0014-2433 |pubblicazione=Euromoney |titolo=War of the three plane-makers |data=novembre 1987 |nome=Scott |cognome=Hamilton |p=SS52+ |editore= Euromoney Trading Limited|lingua=en}}</ref>.
-Il 16 dicembre 1987, Boeing ritardò indefinitamente la data di disponibilità del 7J7 [41]. Il numero di ingegneri dedicati al 7J7, che era già stato ridotto da 1.000 a 900 in ottobre e poi a 600 entro dicembre, sarebbe stato nuovamente ridotto a 300 nelle settimane successive. Sebbene SAS abbia dichiarato pubblicamente che era ancora pronto per ordinare 100 velivoli 7J7 nell'aprile 1988, [43] la mancanza di un ordine interno di dimensioni simili ha portato la Boeing a concentrare invece le sue risorse su ulteriori sviluppi del Boeing 737 e del Boeing 757. 25 maggio 1988, mentre annunciava un ordine per 50 Boeing 757 e 50 ulteriori opzioni da American Airlines, Boeing affermò che aveva iniziato un ripensamento totale sul progetto 7J7, lasciando cadere il nome 7J7 a favore del termine più generico "nuovo mezzo- trasporto jet di dimensioni ".
+Il 16 dicembre 1987, Boeing rinviò indefinitamente la data di disponibilità del 7J7<ref name="Cutbacks">{{cita news |pubblicazione=New York Times |titolo=Company news; staff cutbacks for Boeing jet |url=https://www.nytimes.com/1987/12/16/business/company-news-staff-cutbacks-for-boeing-jet.html |p=D3 |data=16 dicembre 1987 |lingua=en}}</ref>. Il numero di ingegneri dedicati al 7J7, che era già stato ridotto da 1.000 a 900 in ottobre e poi a 600 entro dicembre, sarebbe stato ulteriormente ridotto a 300 nelle settimane successive<ref name="NewDelay">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=New delay to prop-fan project |nome=Michael |cognome=Donne |Pubblicazione=[[Financial Times]] |data=21 dicembre 1987 |p=8 |numero=30420 |url=https://archive.org/download/FinancialTimes1987UKEnglish/Dec%2021%201987%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330420%2C%20UK%20%28en%29.pdf|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Sebbene SAS avesse dichiarato pubblicamente che era ancora pronta ad ordinare 100 velivoli 7J7 nell'aprile 1988<ref name="SASMomentsOfTruth">{{cita pubblicazione |issn=0015-3710 |pubblicazione=[[Flight International]] |titolo=SAS: Moments of truth: Although SAS failed in its bid for partial control of British Caledonian, the exercise did demonstrate determination to become one of Europe's 'Big Five' carriers after 1992 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1988/1988%20-%200926.html |p=22–25, 28 |data=9 aprile 1988 |nome=John |cognome=Bailey |città=Stoccolma, Svezia}}</ref>, la mancanza di un ulteriore ordine di dimensioni simili portò la Boeing a concentrare le sue risorse su ulteriori sviluppi del Boeing 737 e del Boeing 757. Il 25 maggio 1988, mentre annunciava un ordine per 50 Boeing 757 e 50 ulteriori opzioni da American Airlines, Boeing affermò che aveva iniziato un ripensamento totale sul progetto 7J7, lasciando cadere il nome 7J7 a favore del termine più generico "nuovo jet di medie dimensioni"<ref name="TotalRethink">{{cita news |issn=0307-1766 |titolo=Boeing wins second 757 airliner order in two days |nome=Roderick |cognome=Oram |pubblicazione=[[Financial Times]] |data=27 maggio 1988 |p=7 |numero=30549 |url=https://archive.org/stream/FinancialTimes1988UKEnglish/May%2027%201988%2C%20Financial%20Times%2C%20%2330549%2C%20UK%20%28en%29#page/n6|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>.
-Il progetto 7J7 è proseguito tecnicamente per molto tempo, anche se non si è mai più avvicinato a un lancio ufficiale. Nel dicembre 1990 il governo giapponese stava ancora esortando Boeing a costruire il 7J7, affermando che lo preferivano al 777. Due mesi dopo, Boeing confermò che stava ancora incontrando i suoi partner giapponesi due volte l'anno per discutere del 7J7, che ora era incorniciato come eventuale rimpiazzo per il 737. L'aeromobile aveva anche devoluto per riempire una categoria da 100 a 170 posti, un obiettivo di mercato molto meno definito rispetto a prima, e Boeing non era più sicuro se dovesse essere un corridoio singolo o un gemello aereo francese [46] Il presidente del Boeing Frank Shrontz ha rinnovato l'accordo di sviluppo congiunto del 7J7 con le aziende giapponesi alle Hawaii e ha pianificato di modificare il loro protocollo d'intesa. Nel 1994, Boeing ancora negò le notizie secondo cui il Giappone aveva terminato il finanziamento del 7J7, affermando che Boeing e il Giappone avevano ciascuno cinque persone che lavoravano al progetto. [48] Sebbene la fine del progetto 7J7 abbia deluso la loro industria aeronautica, le compagnie giapponesi hanno contribuito in percentuale significativamente maggiore ai successivi progetti Boeing (circa il 15% del Boeing 767 e il 25% del Boeing 777). L'industria giapponese è anche un partner straniero principale sul Boeing 787 Dreamliner.
+Il progetto 7J7 proseguì tecnicamente per molto tempo, anche se non si giunse mai più ad un lancio ufficiale. Nel dicembre 1990 il governo giapponese stava ancora esortando Boeing a costruire il 7J7, affermando che lo preferiva al 777<ref name="JapaneseArentGivingUp">{{cita news |pubblicazione=[[Seattle Post-Intelligencer]] |nome=Evelyn |cognome=Iritani |data=28 dicembre 1990 |titolo=Japanese aren't giving up on the 7J7 - funding continues - $70 million, so far |p=A1 |lingua=en}}</ref>. Due mesi dopo, Boeing confermò che stava ancora incontrando i suoi partner giapponesi, due volte l'anno, per discutere del 7J7, che ora era considerato come eventuale rimpiazzo per il 737. L'aeromobile era anche indirizzato a coprire una categoria da 100 a 170 posti, un obiettivo di mercato molto meno definito rispetto a prima, e Boeing non era più sicura se dovesse essere con corridoio singolo o doppio<ref name="ContinueStudies">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1991/1991%20-%200454.html |titolo=Boeing and Japanese continue 7J7 studies |nome=John |cognome=Bailey |città=Los Angeles, California, USA |data=27 febbraio 1991 |p=4|lingua=en}}</ref>. Il presidente del Boeing, Frank Shrontz, rinnovò l'accordo di sviluppo congiunto del 7J7 con le aziende giapponesi, alle [[Hawaii]], e pianificò di modificare il loro protocollo d'intesa<ref name="Reviving7J7">{{cita pubblicazione |issn=1050-5245 |pubblicazione=Aerospace Propulsion |titolo==Boeing eyes reviving propfan-powered 7J7 --- GE has no word, but says it stands ready if called |data=7 marzo 1991 |=1A |volume=2 |numero=5 |editore=McGraw-Hill |via=Factiva|lingua=en}}</ref>. Nel 1994, Boeing negò le notizie secondo le quali il Giappone aveva rinunciato al finanziamento del 7J7, affermando che Boeing e il Giappone avevano ciascuno cinque persone che lavoravano al progetto<ref name="1994Denial">{{cita news |pubblicazione=Seattle Times |titolo=Boeing denies dropping studies for 150-seat 7J7 |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19940106&slug=1888314 |data=6 gennaio 1994 |città=Renton, WA, USA|lingua=en}}</ref>. Sebbene la fine del progetto 7J7 avesse deluso la loro industria aeronautica, le compagnie giapponesi contribuirono in percentuale significativamente maggiore ai successivi progetti Boeing (circa il 15% del [[Boeing 767]] e il 25% del [[Boeing 777]]). L'industria giapponese è anche un partner straniero principale sul [[Boeing 787 Dreamliner]].
-Rudy Hillinga, che nel 1985 tentò senza successo di vendere il 7J7 a Lufthansa come capo delle vendite della Boeing in Germania, in seguito dichiarò di aver contribuito a uccidere il 7J7 con il supporto di Lufthansa. Hillinga affermò che se Boeing avesse continuato con lo sforzo del 7J7, il 737 non avrebbe mai accumulato 10.000 vendite di aeromobili all'inizio del 2010 [49]. Tuttavia, Alan Mulally, che era direttore dell'ingegneria per la 7J7 e che sarebbe diventato l'amministratore delegato della Ford Motor Company due decenni dopo, dichiarò che la 7J7 era uno dei migliori investimenti in ricerca e sviluppo mai realizzati da Boeing.
+Rudy Hillinga, che nel 1985 aveva tentato, senza successo, di vendere il 7J7 a [[Lufthansa]] come capo delle vendite della Boeing in Germania<ref name="ShortHappyLife" />, in seguito dichiarò di aver contribuito a determinate la morte del progetto 7J7 con il supporto di Lufthansa. Hillinga affermò che se Boeing avesse continuato con lo sforzo del 7J7, l'aereo non avrebbe mai potuto raggiungere i 10.000 esemplari all'inizio del 2010<ref name="Hillinga20120712">{{cita web |nome=Rudy |cognome=Hillinga |data=12 luglio 2012 |url=https://leehamnews.com/2012/07/12/its-official-united-orders-150-firm-order-100-max-50-900ers/#comment-14361 |archive-date=28 settembre 2015 |archive-url=http://web.archive.org/web/20150928155128/https://leehamnews.com/2012/07/12/its-official-united-orders-150-firm-order-100-max-50-900ers/#comment-14361 |via=Leeham News and Analysis |titolo=[Response] It’s official: United orders 150 firm Boeing jets (100 Max, 50 900ERs|lingua=en|accesso=25 settembre 2019)}}</ref>. Tuttavia, Alan Mulally, che era direttore dell'ingegneria per il 7J7 e che sarebbe diventato l'amministratore delegato della [[Ford Motor Company]] due decenni dopo, dichiarò che il 7J7 era uno dei migliori investimenti in ricerca e sviluppo mai realizzati da Boeing<ref name="Mulally1996Profile">{{cita news |pubblicazione=Design News |data=4 marzo 1996 |titolo=For the love of flying |url=https://www.designnews.com/aerospace/love-flying/199697698439871|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>.
-=== Competizione ===
+== Competizione ==
-In competizione con il 7J7 per l'interesse delle compagnie aeree fu la proposta MD-91 e MD-92 di McDonnell Douglas, due derivati prop-fan dell'MD-80; il proposto velivolo a foglio pulito MD-94X, un altro velivolo McDonnell Douglas alimentato da propulsori, l'Airbus A320; e il 737 di Boeing. L'A320 presentava molta tecnologia ed elettronica avanzate simili ma era alimentato da motori turbofan convenzionali, poiché Airbus aveva respinto la tecnologia propfan nel 1980, prima che l'A320 fosse concepito. Sia McDonnell Douglas che Airbus credevano che Boeing non intendesse mai costruire il 7J7. Il Boeing 737 Next Generation e il 777 incorporano molti dei miglioramenti proposti dal 7J7.
+In competizione con il 7J7 per l'interesse delle compagnie aeree fu la proposta MD-91 e MD-92 di McDonnell Douglas, due derivati prop-fan dell'[[MD-80]]; il proposto velivolo MD-94X, un altro velivolo McDonnell Douglas alimentato da propulsori<ref name="Spinoff">{{cita libro |titolo=Spinoff |editore=NASA |edizione=1987 |data=agosto 1987 |capitolo=Toward future flight|p=30–33 |url=https://archive.org/details/NASA_NTRS_Archive_19880002195/page/n31 data=12 aprile 2009 |nome=James J. |cognome=Haggerty |archive-url=https://web.archive.org/web/20090412195700/https://er.jsc.nasa.gov/seh/profan.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>, l'Airbus A320 e il 737 di Boeing. L'A320 presentava molta tecnologia ed elettronica avanzate simili ma era alimentato da motori turbofan convenzionali, poiché l'Airbus aveva respinto la tecnologia propfan nel 1980, prima che l'A320 fosse concepito<ref name="AirbusStrategy">{{cita libro |titolo=Europe report: Science and technology |url=https://archive.org/details/DTIC_ADA337361/page/n6 |data=6 ottobre 1986 |p=3–7 |capitolo=Technical considerations: Strategy of Airbus development (traduzione da Aviazione, aprile 1986, pp. 177–179) |oclc=45509880 |url=https://apps.dtic.mil/docs/citations/ADA337361|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Sia McDonnell Douglas che Airbus credevano che Boeing non intendesse mai costruire il 7J7. Il Boeing 737 Next Generation e il 777 incorporavano molti dei miglioramenti proposti dal 7J7<ref name="WinningBigOnes">{{cita libro |titolo=Winning the big ones: How teams capture large contracts |url=https://books.google.com/books?id=mmIDBAAAQBAJ&pg=PA275 |anno=2012 |isbn=978-1-300-41334-9 |nome1=Michael |cognome1=O'Guin |nome2=Kim |cognome2=Kelly |capitolo=9: Collecting intelligence and deciphering the competition |p=274–275 |oclc=927369135|lingua=en}}</ref><ref name="ShortHappyLife">{{cita pubblicazione |url= https://www.airspacemag.com/history-of-flight/the-short-happy-life-of-the-prop-fan-7856180/ |titolo= The Short, Happy Life of the Prop-fan |pubblicazione= Air & Space Magazine |data= 1 settembre 2005 |nome=Bill |cognome=Sweetman}}</ref>.
 == Design ==
-(Nota: questa sezione riflette ciò che era noto sul concetto di 7J7 nell'agosto 1987, proprio prima che la data prevista per l'ingresso fosse ritardata. In quel momento, era molto probabile che il velivolo fosse lanciato e definito nei minimi dettagli.)
+Questa sezione riflette ciò che era noto sul progetto di 7J7 nell'agosto 1987, proprio prima che la data prevista per l'ingresso fosse ritardata. In quel momento, era molto probabile che il velivolo fosse lanciato e definito nei minimi dettagli.
-L'aereo era stato progettato per includere tecnologia avanzata ed elettronica, come:
+L'aereo era stato progettato per includere tecnologia avanzata ed elettronica<ref name = "Green MCA" />, come:
-Sistema di controllo di volo fly-by-wire di Bendix
+*Sistema di controllo di volo fly-by-wire di Bendix
+*Pozzetto in vetro di Honeywell con LCD
+*Suite avionica integrata avanzata<ref name = "Green MCA"/>
-Pozzetto in vetro di Honeywell con LCD
+*Uso diffuso di compositi ad alta resistenza come la fibra di carbonio<ref name = "Green MCA"/>
+*Due motori General Electric GE36 UDF montati sul retro con tecnologia a ventola controrotante (propfan)<ref name = "Green MCA"/>
-Suite avionica integrata avanzata
+La somma di tutte queste caratteristiche avrebbe promesso un consumo di carburante inferiore del 60 percento rispetto a qualsiasi tecnologia esistente di aeromobili per passeggeri di grandi dimensioni al momento<ref name="FaceOfOdds">{{cita news |pubblicazione=Chicago Tribune |url=https://www.chicagotribune.com/news/ct-xpm-1986-01-26-8601070497-story.html |titolo=Boeing flies in face of odds | nome=Carol |cognome =Jouzaitis |data=26 gennaio 1986 |città=Seattle, Washington, USA|lingua=en|accesso=25 settembre 2019 }}</ref>. Il 43% di tali risparmi sarebbero stati dovuti ai motori propfan, 11 punti ai raffinamenti aerodinamici, 4 a modifiche strutturali e 2 a miglioramenti dei sistemi<ref name="Leapfrog">{{cita pubblicazione |cognome=Woolsey |nome=James P. |titolo=Boeing continues effort to leapfrog current transport offerings; manufacturer is stressing lower unit costs and greater emphasis on passenger appeal in attempts to put program together for 1992 |pubblicazione=Air Transport World |dta=marzo 1986 |volume=23 |p=44+ |issn=0002-2543|lingua=en}}</ref>. La tecnologia informatica avrebbe ridotto della metà la quantità di cavi e connettori, risparmiando circa 590 kg. di peso dei cavi lunghi 74 km. e 110 kg. dei connettori<ref name="Details">{{cita news |titolo=Boeing gives 7J7 details |data=27 marzo 1986 |città=Toronto, Ontario, Canada |p=B14 |pubblicazione=Globe & Mail |issn=0319-0714|lingua=en}}</ref>. Boeing aveva progettato di risparmiare da 910 1.130 kg. di peso attraverso l'impiego di [[alluminio]]-[[litio]] e altri materiali compositi<ref name="Leapfrog" />. Affermando una maggiore conoscenza delle leghe alluminio-litio rispetto ai suoi concorrenti<ref name="JointVenture" />, Boeing si aspettava che le stesse, allora nella loro seconda generazione di disponibilità commerciale<ref name="Evolution">{{cita news |pubblicazione=Metallurgical and Materials Transactions A: Physical Metallurgy and Materials Science |issn=1073-5623 |data=settembre 2012 |volume=43 |issue=9 |p=3325–3337 |titolo=The evolution of Al-Li base products for aerospace and space applications |url=https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs11661-012-1155-z.pdf |accesso=9 marzo 2019 |data=31 marzo 2012 |doi=10.1007/s11661-012-1155-z |cognome1=Rioja |nome1=Roberto J. |cognome2=Liu |nome2=John |editore=Springer US|url-status=live |archive-date=20 February 2019 |archive-url=https://web.archive.org/web/20190220062933/https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs11661-012-1155-z|lingua=en}}</ref>, avrebbero fatto risparmiare l'8% in peso rispetto alle leghe di alluminio<ref name="Details" />, ovvero circa 360 kg.
-Uso diffuso di compositi ad alta resistenza come la fibra di carbonio
-Due motori General Electric GE36 UDF montati sul retro con tecnologia a ventola controrotante (propfan)
-La somma di tutte queste caratteristiche ha promesso un consumo di carburante migliore del 60 percento rispetto a qualsiasi tecnologia esistente di aeromobili per passeggeri di grandi dimensioni al momento. [54] 43 punti percentuali di tali risparmi sarebbero dovuti ai motori propfan, 11 punti percentuali da raffinamenti aerodinamici, quattro punti percentuali da modifiche strutturali e due punti percentuali da miglioramenti dei sistemi. La tecnologia informatica ridurrebbe della metà la quantità di fili e connettori, risparmiando circa 1.300 libbre (590 kg) di peso del filo da 46 miglia (74 chilometri) di cablaggio rimosso e 250 libbre (110 kg) di peso del connettore. Boeing progettò di risparmiare 2.000 a 2.500 libbre (910-1.130 kg) di peso attraverso l'uso di alluminio-litio (Al – Li) e compositi. Affermando una maggiore conoscenza di Al-Li rispetto ai suoi concorrenti, Boeing si aspettava che le leghe di alluminio-litio, che erano allora nella loro seconda generazione di disponibilità commerciale, [57] avrebbero risparmiato l'8% in peso rispetto alle attuali leghe di alluminio, [56] o circa 360 kg (800 libbre). Il velivolo potrebbe anche essere costruito interamente in compositi dietro la paratia di poppa a pressione.
 === Cabina ===
-Il 7J7 doveva avere una configurazione di posti a sedere a due corsie [2] (2 + 2 + 2), offrendo una cabina ampia e spaziosa per la sua classe, senza passeggeri più di un posto da una corsia. In alternativa, il velivolo potrebbe adattarsi a una configurazione di sedili ad alta densità, sette al passo (2 + 3 + 2) con sedili larghi 17 pollici (43 cm) e corridoi larghi 18 pollici (46 cm). Il diametro della fusoliera di 188 pollici (478 cm) [58] è più largo dei candidati precedenti, come un diametro di 164 pollici (417 cm), design a sei gradini (con una sola navata, sebbene sia stata considerata una configurazione a doppia navata) [11] e un diametro di 180 pollici (457 cm), design a doppia navata a sei corsie. [59] Tuttavia, Boeing ha mantenuto un'opzione di backup con un diametro di 155 pollici (394 cm), design della fusoliera a navata singola [31], poiché il design widebody ha causato un aumento del peso operativo di 2.700 kg (6.000 lb) rispetto a un design a corpo stretto. [ 60]
+Il 7J7 avrebbe dovuto avere una configurazione di posti a sedere a due corsie<ref name = "Green MCA"/> (2 + 2 + 2), offrendo una cabina ampia e spaziosa per la sua classe. In alternativa, il velivolo avrebbe potuto adattarsi a una configurazione di sedili ad alta densità, sette (2 + 3 + 2) con sedili larghi 43 cm. e corridoi 46 cm. Il diametro della fusoliera di 478 cm.<ref name="Flight19870613">{{cita pubblicazione|pubblicazione=Flight International |titolo=Propfan: the price factor |nome=David |cognome=Learmount |città=Seattle, Washington e Long Beach, California, USA |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200770.html |data=13 giugno 1987 |p=76–79|lingua=en }}</ref> sarebbe dovuto essere più grande dei precedenti (417 cm), con disegno a sei posti (con un solo corridoio, sebbene fosse stata considerata una configurazione a doppio corridoio)<ref name="SetPace" /><ref name="EngrTomorrow">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Popular Science |data=aprile 1987 |titolo=Engineering tomorrow's airliners |url=https://books.google.com/books?id=IAEAAAAAMBAJ&pg=PA49 |nome=Jim |cognome=Schefter |p=49, 52, 98|lingua=en}}</ref>. Tuttavia, Boeing mantenne un'opzione supplementare di 394 cm., con fusoliera a unico corridoio<ref name="DoubleAisleParis" />, poiché il progetto di ampliamento della fusoliera aveva causato un aumento del peso operativo di 2.700 kg.<ref name="AirlinesPlanningFuture">{{cita pubblicazione |issn=0746-9179 |Pubblicazione=[[R&D Magazine|Research & Development]] |titolo=Propfan progress has airlines planning for the future |data=luglio 1987 |p=41+ |editore=Advantage Business Media|lingua=en}}</ref>
-La configurazione a doppia navata ridurrebbe i tempi di onboarding e deboarding dei passeggeri di dieci minuti [61], consentendo alle compagnie aeree di pianificare tempi di consegna del 50% più rapidi rispetto ai concorrenti; [31] La ricerca di Boeing ha scoperto che anche due navate sottili da 18 pollici ( 46 cm) girava i passeggeri più velocemente di una corsia larga 26 pollici (66 cm). [62] La cabina conteneva elementi modulari del sedile in modo da poter regolare l'inclinazione del sedile (distanza tra le file), la larghezza del sedile e la larghezza del bracciolo. [11] Ha inoltre offerto a una compagnia aerea la possibilità di passare facilmente da una configurazione all'altra a sei al settimo giorno. [63]
+La configurazione a doppio corridoio avrebbe ridotto, di 10 minuti<ref name="Takeoff">{{cita news |data=9 giugno 1987 |pubblicazione=Seattle Post-Intelligencer |p=B8 nome=Les |cognome=Gapay |titolo=Boeing hopes air show clears its 7J7 for takeoff|lingua=en}}</ref>, i tempi di imbarco e sbarco dei passeggeri, consentendo alle compagnie aeree di pianificare tempi del 50% più rapidi rispetto ai concorrenti<ref name="DoubleAisleParis" />. La ricerca di Boeing evidenziò che anche due corridoi stretti da 46 cm. avrebbe fatto scorrere i passeggeri più velocemente rispetto ad un corridoio centrale di 66 cm.<ref name="CareInAir">{{cita news |pubblicazione=Chicago Tribune |data=26 ottobre 1986 |nome1=Janet |cognome1=Cawley |nome2=William |cognome2=Rice |issn=10856706 |titolo=Care in the air: You say that flying is more punishment than pleasure? Well, things are looking up |p=6 |url=https://www.chicagotribune.com/news/ct-xpm-1986-10-26-8603210261-story.html |lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref> La cabina avrebbe contenuto elementi modulari del sedile in modo da poter regolare l'inclinazione dello stesso<ref name="SetPace" /> (distanza tra le file), la larghezza del sedile e la larghezza del bracciolo. Avrebbe inoltre offerto, a una compagnia aerea, la possibilità di passare facilmente da una configurazione all'altra<ref name="Greenhouse">{{cita pubblicazione |cognome=Donoghue |nome=J. A. |titolo=Boeing 7J7 cabin an innovation greenhouse |pubblicazione=Air Transport World |data=settembre 1987 |p=40–44 |volume=24 |issue=9 |oclc=16640763 |issn=0002-2543|lingua=en}}</ref>.
 === Capacità di volo ===
-Boeing ha anche fornito un'opzione di peso lordo superiore per l'aereo configurando la parte all'interno della fusoliera per trattenere il carburante. Questa opzione ha aumentato l'autonomia del 7J7 da 2.700 a 4.250 miglia nautiche (da 3.110 a 4.890 miglia; da 5.000 a 7.870 km) per una configurazione di posti standard (a sei posti) e da 2.250 a 3.900 miglia nautiche (da 2.590 a 4.490 miglia; 4.170 a 7.220 km) per una configurazione di posti a sedere ad alta densità (sette al passo). [64] Il progetto 7J7 di Boeing aveva l'UDF come motore di base con una velocità di crociera di Mach 0,83, secondo General Electric, [65] e l'aereo avrebbe navigato a un'altitudine di 12.000 m (41.000 piedi). [61]
+Boeing avrebbe anche fornito un'opzione di peso lordo superiore per l'aereo configurando la parte all'interno della fusoliera per trattenere il carburante. Questa opzione avrebbe aumentato l'autonomia del 7J7 da 5.000 a 7.870 km. per una configurazione di posti standard (a sei posti) e da 4.170 a 7.220 km. per una configurazione di posti a sedere ad alta densità (sette)<ref name="LongRange">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |data=2 maggio 1987 |nome=David |cognome=Learmount |città=Seattle, Washington, USA |p=2 |titolo=Boeing offers long-range 7J7 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%200278.html|lingua=en|accesso=25 settembre 2019}}</ref>. Il progetto 7J7 di Boeing avrebbe avuto l'UDF come motore di base con una velocità di crociera di Mach 0,83, secondo General Electric<ref name="Battles">{{cita pubblicazione|titolo=Manufacturers positioning for coming competitive battles |pubblicazione=Air Transport World |data=settembre 1986 |volume=23 |numero=9 |p=20–25 |issn=0002-2543 |città=Farnborough, England, United Kingdom}}</ref>, e  avrebbe navigato a un'altitudine di 12.000 m.<ref name="Takeoff" />
 === Conservazione ===
-Un volume di 1.800 piedi cubi (50,9 m3) era disponibile per lo stoccaggio. [66] 937 cu ft (26,54 m3) era disponibile nella stiva anteriore e 555 cu ft (15,72 m3) era disponibile nella stiva di poppa. [67] Potrebbe essere utilizzato per lo stoccaggio di grandi quantità o per contenere dispositivi di carico standard LD3-46, una dimensione più piccola del container aereo che stava entrando in uso con il debutto dell'Airbus 320. [63] La quantità di stivaggio disponibile in cabina sarebbe di 3 cu ft (85 L) per passeggero, un aumento rispetto allo standard per passeggero di 2 cu ft (57 L) al momento. [61]
+Un volume di 50,9 m3 era disponibile per lo stoccaggio<ref name="Specs">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Interavia |url=http://avia.superforum.fr/t1200-boeing-7j7#25565 |lingua=fr |via=ACTUALITE Aéronautique |titolo=Boeing 7J7 design to be frozen in July |accesso=25 marzo 2019 |data=gennaio 1987 |archive-date=31 gennaio 2018 |archive-url=https://web.archive.org/web/20180131184535/http://avia.superforum.fr/t1200-boeing-7j7#25565 |issn=0020-5168 |volume=42 |issue=1 |nome=Pierre |cognome=Condom |oclc=15149609 |p=23–26|lingua=en }}</ref>, uno di 26,54 m3 nella stiva anteriore e uno di 15,72 m3 nella stiva di poppa<ref name="7J7Evolution">{{cita pubblicazione |titolo=The Boeing 7J7—The evolution of technology and design |work=SAE 1987 Transactions: Aerospace |data=settembre 1988 |p=73+ |nome=Peter L. |cognome=Sutcliffe |date=November 13, 1987 |doi=10.4271/872405 |jstor=44473078 |editore=SAE International |oclc=5817963573 |issn=0148-7191 |lingua=en}}</ref>. Avrebbe potuto essere utilizzato per lo stoccaggio di grandi quantità o per contenere dispositivi di carico standard LD3-46, una dimensione più piccola del container aereo che stava entrando in uso con il debutto dell'Airbus 320<ref name="Greenhouse" />. La quantità di stivaggio disponibile in cabina sarebbe stata di 85 L per passeggero, un aumento rispetto allo standard di 57 L al momento<ref name="Takeoff" />.
 == Specifiche ==
 === Caratteristiche generali ===
-'''Capacità:''' 147 posti a sedere standard 2 + 2 + 2; 166 posti a sedere ad alta densità 2 + 3 + 2 [64]
+*Capacità: 147 posti a sedere standard 2 + 2 + 2; 166 posti a sedere ad alta densità 2 + 3 + 2 <ref name="LongRange" />
+*Lunghezza: 43,87 m.<ref name="3view">{{cita pubblicazione |pubblivazione=Interavia|url=http://avia.superforum.fr/t1200-boeing-7j7#25565 |lingua=fr |via=ACTUALITE Aéronautique |titolo=Boeing 7J7 |data=25 marzo 2019 |archive-url=https://web.archive.org/web/20180131184535/http://avia.superforum.fr/t1200-boeing-7j7#25565 |issn=0020-5168|accesso=25 settembre 2019 }}</ref>, lunghezza cabina: 26,72 m.<ref name="Specs" />
+*Apertura alare: 37 m.<ref name="3view" />
-'''Lunghezza:''' 43,87 m (143 piedi 11 pollici), [68] lunghezza cabina: 26,72 m (87,7 piedi) [66]
+*Altezza: 11 m.<ref name="3view" />
+*Superficie dell'ala: 139,2 m2<ref name="7J7Evolution" />
-'''Apertura alare:''' 121 [68] ft (37 m)
+*Peso a vuoto: 45.741 kg.<ref name="7J7Evolution" />
+*Peso massimo al decollo: 72.756 kg.<ref name="7J7Evolution" />
-'''Altezza:''' 35 [68] ft (11 m)
+*Motopropulsore: 2 × General Electric GE36-C25 [67] [29] propfans, 25.000 [27] lbf (110 kN) di spinta ciascuno
+*Eliche: dieci (anteriore) + otto (posteriore)<ref name="AcidTest">{{cita pubblicazione |nome=Graham |cognome=Warwick |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%201484.html |titolo=UHB: the acid test |work=Flight International |p=22–23 |data=15 agosto 1987 |accesso=22 marzo 2019|lingua=en}}</ref> a pale Dowty Rotol<ref name="DowtyUDF">{{cita pubblicazione |pubblicazione=Flight International |titolo=Dowty to build UDF blades |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1987/1987%20-%202149.html |data=24 ottobre 1987 |città=[[Cheltenham]], England, United Kingdom |volume=132 |numero=4085 |issn=0015-3710|lingua=en}}</ref>
-'''Superficie dell'ala:''' 1.498 [67] piedi quadrati (139,2 m2)
-'''Proporzioni:''' 10,3 [67]
-'''Peso a vuoto:''' 45.741 kg (99.740 libbre)
-'''Peso massimo al decollo:''' 72.756 kg (160.400 [67] lb)
-'''Motopropulsore:''' 2 × General Electric GE36-C25 [67] [29] propfans, 25.000 [27] lbf (110 kN) di spinta ciascuno
-'''Eliche:''' dieci (anteriore) + otto (posteriore) [69] a pale Dowty Rotol [70]
 === Prestazioni ===
-'''Velocità massima:''' Mach 0.83 cruise [65]
+*Velocità massima: Mach 0.83 di crociera <ref name="Battles" />
+*Autonomia: versione base 2.700–2.250 nmi (3.110–2.590 mi, 5.000–4.170 km), 2 + 2 + 2 posti standard o 2 + 3 + 2 posti ad alta densità; versione ad alto peso lordo: 4.250–3.900 nmi (4.890–4.490 mi; 7.870–7.220 km) posti standard o ad alta densità <ref name="LongRange" />
+==Note==
-'''Autonomia:''' versione base 2.700–2.250 nmi (3.110–2.590 mi, 5.000–4.170 km), 2 + 2 + 2 posti standard o 2 + 3 + 2 posti ad alta densità; versione ad alto peso lordo: 4.250–3.900 nmi (4.890–4.490 mi; 7.870–7.220 km) posti standard o ad alta densità [64]
+<references/>
-== Guarda anche ==
+== Voci correlate ==
 === Sviluppo correlato ===
-[[Boeing 727]]
+*[[Boeing 727]]
+*[[Boeing 777|Boeing 767]]
-[[Boeing 777|Boeing 767]]
+*[[Boeing 777]]
-[[Boeing 777]]
-=== Aerei di ruolo, configurazione ed epoca comparabili ===
+=== Aerei di configurazione ed epoca comparabili ===
-[[Antonov An-180]]
+*[[Antonov An-180]]
+*[[McDonnell Douglas MD-94X]]
+{{portale|aviazione}}
-[[McDonnell Douglas MD-94X]]
+[[Categoria:Aerei civili staunitensi]]

Boeing 7J7: differenze tra le versioni

Versione delle 15:55, 25 set 2019

Indice

Sviluppo

Competizione

Design

Cabina

Capacità di volo

Conservazione

Specifiche

Caratteristiche generali

Prestazioni

Note

Voci correlate

Sviluppo correlato

Aerei di configurazione ed epoca comparabili

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Boeing 7J7: differenze tra le versioni

Versione delle 15:55, 25 set 2019

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