Volo United Airlines 811

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Volo United Airlines 811
Rappresentazione in computer grafica del volo 811 immediatamente dopo la decompressione
Rappresentazione in computer grafica del volo 811 immediatamente dopo la decompressione
Tipo di evento Incidente
Data 24 febbraio 1989
Tipo Decompressione esplosiva dovuta alla rottura del portellone della stiva
Luogo Oceano Pacifico, al largo di Honolulu, Hawaii
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 20°41′24″N 158°40′33″W / 20.69°N 158.675833°W20.69; -158.675833Coordinate: 20°41′24″N 158°40′33″W / 20.69°N 158.675833°W20.69; -158.675833
Tipo di aeromobile Boeing 747-122
Operatore United Airlines
Numero di registrazione N4713U
Partenza Aeroporto Internazionale di San Francisco, California
Scalo intermedio Aeroporto Internazionale di Los Angeles, California
Scalo prima dell'evento Aeroporto Internazionale di Honolulu, Hawaii
Destinazione Aeroporto Internazionale Kingsford Smith, Sydney, Australia
Passeggeri 337
Equipaggio 18
Vittime 9
Feriti 38
Sopravvissuti 346
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Oceania

Dati estratti da Aviation Safety Network[1]

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Il volo United Airlines 811 era un volo di linea della United Airlines tra San Francisco, Stati Uniti e Sydney, Australia, con scali a Honolulu, Hawaii e Auckland, Nuova Zelanda. Il 24 febbraio 1989 sul Boeing 747-122 che operava il volo si è verificata una decompressione esplosiva poco dopo il decollo dall'Aeroporto Internazionale di Honolulu che ha causato una falla nella fusoliera dalla quale furono risucchiate all'esterno alcune file di sedili. Complessivamente i passeggeri dispersi furono nove.[1]

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il volo 811 decollò dall'Aeroporto Internazionale di Honolulu alle 01:52 (UTC-10) con ai comandi il capitano David Cronin, il primo ufficiale Al Slader e l'ingegnere di volo Mark Thomas. A bordo vi erano 337 passeggeri e 15 assistenti di volo.

Durante la salita, i piloti deviarono dalla rotta per evitare un temporale ed il capitano decise di lasciare acceso il segnale di "cinture di sicurezza allacciate". Verso le 02:08, mentre l'aereo stava volando fra i 22.000 e 23.000 piedi (6,700-7,000 m), si udì un rumore stridente, seguito da un forte tonfo che scosse l'intero aeromobile: il portellone della stiva anteriore si era aperto e si era distaccato dall'aereo. La decompressione risultante provocò il cedimento del pavimento della cabina proprio al di sopra del portellone causando la caduta al di fuori del velivolo di 10 sedili (da 8G e 8H a 12G e 12H) e di un passeggero seduto al posto 9F, provocando in totale nove morti (i sedili 8G e 12G erano vuoti).[2] Un'assistente di volo fu anch'essa quasi risucchiata all'esterno, ma riuscì ad aggrapparsi alla gamba di un sedile e, pur riportando gravi ferite, fu tratta in salvo da alcuni passeggeri.

I piloti contattarono i controllori di volo e dichiararono l'emergenza, poi cominciarono immediatamente a scendere di quota per raggiungere un'altitudine alla quale l'aria fosse respirabile (la decompressione aveva danneggiato il sistema di alimentazione delle maschere ad ossigeno) e compirono una virata di 180 gradi per far ritorno ad Honolulu.[3]

I detriti provocati dalla decompressione danneggiarono seriamente i motori numero 3 e 4 che furono spenti, ed in modo minore lo stabilizzatore, gli slat e la deriva.

In prossimità dell'aeroporto i piloti estrassero il carrello d'atterraggio ma poterono utilizzare solo parzialmente i flap in quanto anch'essi avevano subito danni, ciò comportò l'utilizzo di una velocità di atterraggio più elevata (190-200 nodi, 350–370 km/h); nonostante ciò il capitano Cronin fu in grado di atterrare senza problemi e di arrestare l'aereo prima della fine della pista. L'aereo venne evacuato in meno di 45 secondi. Erano trascorsi quattordici minuti da quando era stata dichiarata l'emergenza.[3]

Probabili cause[modifica | modifica wikitesto]

Il portellone fu recuperato da sommozzatori della US Navy

L'incidente è stato causato molto probabilmente da un errore di progettazione e da un difetto di funzionamento del bloccaggio del portellone della stiva. A differenza di un portellone che si apre verso l'interno e che nel chiudersi viene bloccato contro il suo telaio di modo che una pressione interna più alta aiuti a tenerlo serrato, il portellone del Boeing 747, per aumentare lo spazio di carico, è stato progettato per aprirsi verso l'esterno necessitando quindi di un meccanismo di bloccaggio efficiente. Difetti in questo tipo di portelloni erano già noti dai primi anni settanta quando si verificarono diversi incidenti sui DC-10.[4][5] ma nonostante la perdita di vite umane l'industria aeronautica non fece mai qualcosa di concreto per risolvere il problema.[6]

Il portellone del Boeing 747 utilizzava un sistema di chiusura, azionato da un motore elettrico, costituito da camme che si agganciavano ad un perno fisso. Una serie di bracci a forma di L, detti settori di blocco, ed azionati dalla leva di chiusura del portellone, erano utilizzati per mantenere ferme le camme ed impedire loro di ruotare in posizione di sblocco. I settori di blocco erano realizzati in alluminio ma avevano uno spessore insufficiente per essere in grado di mantenere le camme in posizione chiusa in caso di azionamento involontario del motore o di guasto dell'interruttore di quest'ultimo. Quest'anomalia fu scoperta anche grazie ai genitori di una delle vittime, Lee Campbell, che insoddisfatti dalle conclusioni del NTSB, portarono avanti un'indagine parallela.[7]

Nel caso del volo 811 sembra che un corto circuito abbia causato una rotazione delle camme senza che i settori di blocco fossero riusciti a mantenerle in posizione, inoltre la differenza di pressione tra esterno (più bassa) ed interno e le forze dell'aria abbiano fatto aprire il portellone provocando la decompressione.[3]

Conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

L'NTSB emise una raccomandazione riguardante tutti i Boeing 747-100 consigliando di modificare il portellone della stiva in modo da doverlo aprire verso l'interno cosicché un'eventuale apertura per differenza di pressione fosse impossibile, e di sostituire il sistema di bloccaggio del portellone stesso con uno più efficiente.[8]

Dopo l'incidente il velivolo fu riparato e nuovamente registrato come N4724U; nel 1990 la United Airlines lo rimise in servizio. Nel 1997 il velivolo fu ceduto ad Air Dabia e registrato come C5-FBS;[9] l'aereo restò in servizio fino al 2001 e fu smantellato nel 2004.

Il volo United Airlines 811 nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 811 della United Airlines è stato analizzato nell'episodio Salto nel vuoto della prima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b (EN) ASN Aircraft accident Boeing 747-122 N4713U Pacific Ocean in Aviation Safety Network. URL consultato il 29/08/2011.
  2. ^ (EN) NTSB, AAR-92/02 (PDF), 18 marzo 1992, p. 4. URL consultato il 31/08/2011.
  3. ^ a b c Indagini ad alta quota.: episodio 1x2, Salto nel vuoto (Unlocking Disaster).
  4. ^ (EN) Moira Johnston, "The Last Nine Minutes," The Story of Flight 981, Avon Publishers, p. 29.
  5. ^ (EN) Moira Johnston, "The Last Nine Minutes," The Story of Flight 981, Avon Publishers, pp. 118, 130-131.
  6. ^ (EN) Dan Solarek, Ethics: case studies (PDF), pp. 10-24. URL consultato il 31/08/2011.
  7. ^ (EN) Judith Valente, Roots Of Tragedy -- Parents Seek Reasons For Death Of Son in The Seattle Times, 27 febbraio 1990. URL consultato il 02/09/2011.
  8. ^ (EN) NTSB, AAR-92/02, 18 marzo 1992. URL consultato il 02/09/2011.
  9. ^ (EN) Air Dabia C5-FBS (Boeing 747 - MSN 19875) in Airfleets.net. URL consultato il 02/09/2011.

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