Volo Spanair 5022

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Volo Spanair 5022
L'aereo distrutto nell'incidente fotografato il 10 ottobre 2007 a Madrid
L'aereo distrutto nell'incidente fotografato il 10 ottobre 2007 a Madrid
Tipo di evento Incidente
Data 20 agosto 2008
Tipo Errore del pilota, errata configurazione di decollo
Luogo Aeroporto di Madrid-Barajas
Stato Spagna Spagna
Coordinate 40°31′48″N 3°34′13″W / 40.53°N 3.570278°W40.53; -3.570278Coordinate: 40°31′48″N 3°34′13″W / 40.53°N 3.570278°W40.53; -3.570278
Tipo di aeromobile McDonnell Douglas MD-82
Nome dell'aeromobile Sunbreeze
Operatore Spanair
Numero di registrazione EC-HFP
Partenza Aeroporto di Madrid-Barajas, Spagna
Destinazione Aeroporto Internazionale Gran Canaria, Spagna
Passeggeri 162
Equipaggio 10
Vittime 154
Sopravvissuti 18
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Spagna

Dati estratti da Aviation Safety Network[1]

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Il volo Spanair 5022 era un volo di linea tra Madrid e Gran Canaria effettuato con un McDonnell Douglas MD-82 che il 20 agosto 2008 si è schiantato al suolo subito dopo il decollo. Nell'incidente persero la vita complessivamente 154 persone, i superstiti furono solamente 18.[2]

È stato il primo incidente mortale per la Spanair (una sussidiaria della Scandinavian Airlines System) nei vent'anni di esistenza della società, e il 24º incidente che ha coinvolto un MD-82.[1]

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo, soprannominato Sunbreeze e con numero di registrazione EC-HFP, fu consegnato il 18 novembre 1993 a Korean Air che lo cedette a Spanair nel luglio 1999.[3] Il 20 agosto, proveniente da Barcellona, era atterrato all'aeroporto di Madrid-Barajas alle ore 10:13[4] senza aver riportato anomalie. Durante l'attesa per il decollo verso Gran Canaria, l'aereo venne rifornito con 10.130 litri di carburante; il peso dichiarato al decollo era pertanto di 141.863 libbre, inferiore al massimo consentito per questa tipologia di aereo, fissato in 147.000 libbre. Alle ore 13:06:15 il volo fu autorizzato allo start-up dei motori, quindi si spostò sulla pista fino alla posizione di decollo, dove fu autorizzato al take-off alle ore 13:24:57; a questo punto i piloti informarono la torre di controllo che, avendo notato un surriscaldamento della sonda di rilevamento della temperatura dell'aria, avrebbero dovuto lasciare la pista per tornare al parcheggio.[4]

Spenti i motori, l'aereo venne esaminato dai tecnici che decisero di disattivare la sonda in quanto, secondo la minimum equipment list (lista di equipaggiamenti minimi per l'operatività di un aeroplano) non era ritenuta un elemento indispensabile per il volo.[5] Una volta completato l'intervento, venne effettuato un ulteriore rifornimento di carburante (circa 1.080 litri),[1] e in seguito i piloti ricevettero l'autorizzazione ad accendere i motori e dirigersi verso la pista 36L.[6]

Alle ore 14:23:14, dopo che i piloti ebbero completato la check-list, l'aereo fu autorizzato al decollo. La visibilità era buona, vento di direzione variabile da 90° a 240°, con intensità 7 nodi. Alle ore 14:23:19 i piloti rilasciarono i freni e aumentarono la potenza dei motori. Nella cabina si sentì pronunciare: "V1".[7] La velocità registrata dagli strumenti alle ore 14:24:08 era di 154 nodi. Nella cabina di pilotaggio si udì per tre volte la voce sintetica dell'avviso di stallo.[7] Alle 14:24:23 avvenne l'impatto con il suolo. Durante tutta la procedura di decollo, il sistema di allarme per le procedure di decollo (TOWS) non entrò mai in funzione.[7] I sensori di posizione dei flap rivelano che, dal parcheggio allo schianto, la loro posizione rimase sempre a 0° (e non aperti a circa 11°, come era stato nella preparazione al primo decollo).

La corsa per il decollo fu di circa 1.950 metri. Una volta staccatosi dal suolo, l'aereo raggiunse 40 piedi di altezza per poi ricadere impattando con il suolo. Una volta rialzatosi in aria, l'aereo si inclinò 20° a destra, poi pochi gradi a sinistra e di nuovo 32° a destra. L'angolo massimo di salita fu di 18°. Le prime parti a toccare il suolo furono il cono di coda e l'ala destra.[8] Le parti dell'aereo rinvenute non sembrarono mostrare danni se non quelli causati dallo schianto e dal successivo incendio.

La dinamica dell'incidente.

Le vittime e i superstiti[modifica | modifica wikitesto]

I primi a raggiungere la zona del disastro furono alcuni dipendenti dell'aeroporto che si trovavano nelle vicinanze della zona del disastro.[9]

I soccorritori trovarono 26 persone ancora in vita, ma una di loro morì durante il trasporto all'Ospedale Universitario di La Paz e altri sette morirono nelle ore successive a causa delle gravi ustioni riportate. Gli altri passeggeri, tra i quali figurava un italiano,[10] sono morti a seguito dello schianto o del successivo incendio.[11] Le operazioni di salvataggio coinvolsero circa 230 tra medici e infermieri, 170 poliziotti, 70 vigili del fuoco e circa 45 ambulanze; nella zona dell'incidente furono allestiti anche quattro ospedali da campo.[12]

Le reazioni all'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il sindaco di Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, raggiunse l'aeroporto pochi minuti dopo lo schianto. Il capo del governo José Luis Rodríguez Zapatero interruppe le proprie vacanze appena appresa la notizia della tragedia. Dopo l'incidente l'aeroporto di Madrid-Barajas rimase chiuso, riprendendo regolarmente i voli solo quattro ore più tardi.

La Famiglia Reale comunicò in una nota ufficiale di essere costernata per l'incidente e il Re Juan Carlos rimase in costante contatto con le autorità seguendo l'evolversi dei fatti. I Principi delle Asturie, Felipe e Letizia, si recarono negli ospedali per visitare i sopravvissuti.[13]

Due giorni dopo l'incidente, il codice del volo con partenza da Madrid e destinazione Gran Canaria venne modificato da JK5022 a JK5024.[14]

Le indagini[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini furono condotte dalla Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) con il supporto del National Transportation Safety Board, della Boeing in qualità di costruttore del velivolo (avendo inglobato il costruttore originario McDonnell Douglas) e di Pratt & Whitney in qualità di costruttore dei motori.[15]

Il 6 ottobre la CIAIAC rilasciò un rapporto preliminare nel quale veniva evidenziato che l'analisi del Flight Data Recorder mostrava che l'aereo era decollato con i flap a 0° e che l'allarme per questa errata configurazione non era suonato.[16] Il rapporto non accennava a nessun'altra possibile causa dell'incidente in quanto sia i motori che i relativi inversori di spinta vennero ritrovati senza nessuna prova evidente di malfunzionamento.[16]

Il 17 agosto 2009 la CIAIAC pubblicò un ulteriore rapporto preliminare; in esso venivano confermate le conclusioni del rapporto precedente, ovvero che l'incidente venne causato dal decollo effettuato con flap e slat retratti e che l'allarme di errata configurazione non aveva allertato i piloti di ciò;[17] ma venne aggiunto che l'ascolto del Cockpit Voice Recorder evidenziò che i piloti omisero la voce "set and check the flap/slat lever and lights" della "After start check-list"; infatti mentre eseguiva la "Takeoff Imminent verification checklist" il copilota ripeté solamente "flap e slat: valori corretti" senza peraltro aver realmente controllato, come invece dimostrò l'evidenza dei fatti.[18]

Nell'agosto 2010 venne pubblicato un ulteriore rapporto preliminare.[19]

Il rapporto finale[modifica | modifica wikitesto]

Il 26 luglio 2011 la CIAIAC pubblicò il suo rapporto finale, nel capitolo "conclusioni" si legge:

« È stato stabilito che l'incidente è stato causato da:[20]
  • I piloti hanno perso il controllo del velivolo a causa di uno stallo intervenuto subito dopo il decollo in quanto non hanno configurato correttamente il velivolo (non sono stati estesi flap e slat in seguito a una serie di errori e omissioni); in aggiunta non è intervenuto nessun allarme di "configurazione non corretta.
  • I piloti non hanno riconosciuto la situazione di stallo e non sono intervenuti nel modo corretto per correggere la situazione ma l'hanno peggiorata riducendo la potenza del motore e aumentando l'angolo di salita.
  • I piloti non hanno rilevato l'errore di configurazione perché non hanno correttamente usato la check-list per selezionare e verificare la posizione di flap e slat durante la preparazione al decollo, e in particolare:
  • non hanno azionato la leva di controllo di flap e slat durante la lettura della fase corrispondente nella "After Start checklist";
  • non hanno effettuato un controllo incrociato tra la posizione delle leve e lo stato delle spie di segnalazione di flap e slat durante l'esecuzione della "After Start checklist";
  • hanno omesso il controllo di flap e slat durante la "Take Off Briefing (taxi) checklist";
  • il controllo visivo effettuato durante l'esecuzione della procedura "Final Items" della "Take Off Imminent checklist" non ha portato alla conferma della reale posizione di flap e slat.

Il CIAIAC ha determinato che i seguenti fattori hanno contribuito all'incidente:

  • l'assenza di qualsiasi segnalazione di errata configurazione di decollo in quanto il TOWS non ha funzionato. Non è stato possibile determinare la causa di questa anomalia;
  • inadeguato crew resource management (CRM), che non ha impedito la deviazione dalle procedure e le omissioni nella preparazione del volo. »

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c (EN) ASN Aircraft accident McDonnell Douglas MD-82 EC-HFP Madrid-Barajas Airport (MAD).htm in Aviation-safety.net. URL consultato il 17/11/2011.
  2. ^ Rosaspina Elisabetta, Aereo si incendia al decollo A Madrid è un inferno: 153 morti in Corriere.it, 21 agosto 2008. URL consultato il 17/11/2011.
  3. ^ (EN) McDonnell Douglas MD-80/90 - MSN 53148 in Airfleets.net. URL consultato il 17/11/2011.
  4. ^ a b CIAIAC, A-032/2008, p. 1.
  5. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 3.
  6. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 4.
  7. ^ a b c CIAIAC, A-032/2008, p. 5.
  8. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 6.
  9. ^ (ES) Manuel Vilasero, 153 muertos en el mayor desastre aéreo que sufre España en 25 años in elPeriodico.com, 21 agosto 2008. URL consultato il 18/11/2011.
  10. ^ Madrid, uno steward italiano tra le vittime del disastro aereo in Repubblica.it, 21 agosto 2008. URL consultato il 18/11/2008.
  11. ^ (EN) Martin Roberts, 153 killed in Madrid airport plane crash in Reuters.com, 20 agosto 2008. URL consultato il 18/11/2011.
  12. ^ (ES) Tragedia aérea en Madrid: hay al menos 153 muertos in Infobae.com, 21 agosto 2008. URL consultato il 18/11/2011.
  13. ^ (ES) Mueren 153 personas y 19 resultan heridas en el trágico accidente de Barajas in Lavanguardia.com, 21 agosto 2011. URL consultato il 18/11/2011.
  14. ^ (ES) Spanair cambia el código del JK 5022, que pasa a operar como JK 5024 in elperiodico.com, 23 agosto 2008. URL consultato il 18/11/2011.
  15. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. XVII.
  16. ^ a b (EN) CIAIAC, Preliminary report (PDF), 8 ottobre 2008. URL consultato il 18/11/2011.
  17. ^ (EN) CIAIAC, Interim report (PDF), pp. 3-4. URL consultato il 18/11/2011.
  18. ^ (EN) CIAIAC, Interim report (PDF), p. 21. URL consultato il 18/11/2011.
  19. ^ (EN) CIAIAC, Progress note (PDF). URL consultato il 18/11/2011.
  20. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 234.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), A-032/2008, 26 luglio 2011

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