Volo Spanair 5022

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Volo Spanair 5022
L'aereo coinvolto nell'incidente, fotografato nel luglio 2008.
Tipo di eventoIncidente
Data20 agosto 2008
TipoErrore del pilota; errata configurazione di decollo
LuogoAeroporto di Madrid-Barajas
StatoBandiera della Spagna Spagna
Coordinate40°31′51″N 3°34′14″W / 40.530833°N 3.570556°W40.530833; -3.570556
Numero di voloJK5022
Tipo di aeromobileMcDonnell Douglas MD-82
Nome dell'aeromobileSunbreeze
OperatoreSpanair
Numero di registrazioneEC-HFP
PartenzaAeroporto di Madrid-Barajas, Madrid, Spagna
DestinazioneAeroporto di Gran Canaria, Las Palmas de Gran Canaria, Spagna
Occupanti172
Passeggeri166
Equipaggio6
Vittime154
Feriti18
Sopravvissuti18
Danni all'aeromobileDistrutto
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Spagna
Volo Spanair 5022
Dati estratti da Aviation Safety Network
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Il volo Spanair 5022 era un volo di linea tra Madrid e Gran Canaria effettuato con un McDonnell Douglas MD-82 che il 20 agosto 2008 si è schiantato al suolo subito dopo il decollo.[1]

Nell'incidente persero la vita complessivamente 154 persone, mentre i superstiti furono solamente 18.[2]

È stato il primo incidente mortale per la Spanair (una sussidiaria della Scandinavian Airlines System) nei 20 anni di esistenza della società, e il 24º incidente che ha coinvolto un MD-82. È stato l'incidente più mortale in Spagna dallo schianto del Volo Avianca 011 del 1983.

L'incidente peggiorò ulteriormente l'immagine all'epoca già negativa di Spanair e aggravò le sue difficoltà finanziarie.[3] Spanair ha successivamente cessato le operazioni il 27 gennaio 2012.[4]

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo, soprannominato Sunbreeze e con numero di registrazione EC-HFP, fu consegnato il 18 novembre 1993 a Korean Air che lo cedette a Spanair nel luglio 1999.[5] L'aereo era pilotato da il capitano 39enne, Antonio Garcia Luna, e il primo ufficiale 31enne, Francisco Javier Mulet.[6] Il 20 agosto, proveniente da Barcellona, era atterrato all'aeroporto di Madrid-Barajas alle ore 10:13[7] senza aver riportato anomalie. Durante l'attesa per il decollo verso Gran Canaria, l'aereo venne rifornito con 10.130 litri di carburante. Il peso dichiarato al decollo era pertanto di 141.863 libbre, inferiore al massimo consentito per questa tipologia di aereo, fissato in 147.000 libbre.

Prima dell'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Alle ore 13:06:15 il volo fu autorizzato allo start-up dei motori; quindi, si spostò sulla pista fino alla posizione di decollo, dove fu autorizzato al take-off alle ore 13:24:57. A questo punto, i piloti informarono la torre di controllo che, avendo notato un surriscaldamento della sonda di rilevamento della temperatura dell'aria, avrebbero dovuto lasciare la pista per tornare al parcheggio.[7]

Spenti i motori, l'aereo venne esaminato dai tecnici che decisero di disattivare la sonda in quanto, secondo la minimum equipment list (lista di equipaggiamenti minimi per l'operatività di un aeroplano), non era ritenuta un elemento indispensabile per il volo.[8]. Una volta completato l'intervento, venne effettuato un ulteriore rifornimento di carburante (circa 1.080 litri),[9] e, in seguito, i piloti ricevettero l'autorizzazione ad accendere i motori e dirigersi verso la pista 36L.[10]

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Alle ore 14:23:14, dopo che i piloti ebbero completato la check-list, l'aereo fu autorizzato al decollo. La visibilità era buona, vento di direzione variabile da 90° a 240°, con intensità 7 nodi. Alle ore 14:23:19 i piloti rilasciarono i freni e aumentarono la potenza dei motori. Nella cabina si sentì pronunciare: "V1".[11] La velocità registrata dagli strumenti alle ore 14:24:08 era di 154 nodi. Nella cabina di pilotaggio si udì per 3 volte la voce sintetica dell'avviso di stallo.[11] Durante tutta la procedura di decollo, il sistema di allarme per le procedure di decollo (TOWS) non entrò mai in funzione.[11] I sensori di posizione dei flap rivelano che, dal parcheggio allo schianto, la loro posizione rimase sempre a 0° (e non aperti a circa 11°, come era stato nella preparazione al primo decollo).

La dinamica dell'incidente.

La sequenza dello schianto[modifica | modifica wikitesto]

Appena 3 secondi dopo il decollo l'aereo iniziò a tremare e virare su entrambi i lati. Il primo ufficiale ha denunciato con tono interrogativo un'avaria al motore e ha ridotto la potenza su entrambi i motori, soprattutto su quello destro, aumentando l'angolo di inclinazione verso destra a 32 gradi. Subito dopo spinse i motori alla massima potenza e l'inclinazione aumentò fino a 18 gradi. L'aereo ha colpito il suolo appena a destra della pista prima con la sezione di coda, poi con l'estremità dell'ala destra e con il motore destro. L'aereo ha viaggiato al suolo provocando il distacco di alcuni componenti dall'aereo. Successivamente l'aereo ha perso il contatto con il suolo saltando sopra un terrapieno. Il carrello ed i motori si staccarono dal velivolo e l'aereo continuò a scivolare al suolo per poi scontrarsi con un altro piccolo terrapieno. Nell'impatto la coda si è staccata, la cabina di pilotaggio è crollata nell'area passeggeri e il carburante è fuoriuscito e si è incendiato formando una palla di fuoco. L'aereo è stato avvolto dalle fiamme e ha continuato a scivolare al suolo fino a raggiungere il torrente De la Vega e si è scontrato con la sponda del fiume. La fusoliera era altamente frammentata a causa dello schianto ed era stata danneggiata dall'incendio. Il terzo anteriore della fusoliera si trovava sul letto del torrente, mentre i due terzi posteriori erano sul lato nord del torrente. Le ali e i due terzi posteriori della fusoliera furono inghiottiti e distrutti dal fuoco.[12]

Le vittime e i superstiti[modifica | modifica wikitesto]

Targa commemorativa che ricorda le 154 vittime di JK5022

I primi a raggiungere la zona del disastro furono alcuni dipendenti dell'aeroporto che si trovavano nelle vicinanze della zona del disastro.[13]

I soccorritori trovarono 26 persone ancora in vita, ma una di loro morì durante il trasporto all'Ospedale Universitario di La Paz e altre sette morirono nelle ore successive a causa delle gravi ustioni riportate. Gli altri passeggeri sono morti a seguito dello schianto o del successivo incendio.[14] Le operazioni di salvataggio coinvolsero circa 230 tra medici e infermieri, 170 poliziotti, 70 vigili del fuoco e circa 45 ambulanze. Nella zona dell'incidente furono allestiti anche 4 ospedali da campo.[15]

Le reazioni all'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Il sindaco di Madrid Alberto Ruiz-Gallardón raggiunse l'aeroporto pochi minuti dopo lo schianto. Il capo del governo José Luis Rodríguez Zapatero interruppe le proprie vacanze appena appresa la notizia della tragedia. Dopo l'incidente l'aeroporto di Madrid-Barajas rimase chiuso, riprendendo regolarmente i voli solo quattro ore più tardi.

La Famiglia Reale comunicò in una nota ufficiale di essere costernata per l'incidente e il Re Juan Carlos rimase in costante contatto con le autorità seguendo l'evolversi dei fatti. I Principi delle Asturie, Felipe e Letizia, si recarono negli ospedali per visitare i sopravvissuti.[16]

Due giorni dopo l'incidente, il codice del volo con partenza da Madrid e destinazione Gran Canaria venne modificato da JK5022 a JK5024.[17]

Le indagini[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini furono condotte dalla Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) con il supporto del National Transportation Safety Board, della Boeing in qualità di costruttore del velivolo (avendo inglobato il costruttore originario McDonnell Douglas) e di Pratt & Whitney in qualità di costruttore dei motori.[18]

Il 6 ottobre la CIAIAC rilasciò un Rapporto Preliminare nel quale veniva evidenziato che l'analisi del Flight Data Recorder mostrava che l'aereo era decollato con i flap a 0° e che l'allarme per questa errata configurazione non era suonato.[19] Il rapporto non accennava a nessun'altra possibile causa dell'incidente in quanto sia i motori che i relativi inversori di spinta vennero ritrovati senza nessuna prova evidente di malfunzionamento.[19]

Il 17 agosto 2009 la CIAIAC pubblicò un ulteriore Rapporto Preliminare: in esso venivano confermate le conclusioni del rapporto precedente, ovvero che l'incidente venne causato dal decollo effettuato con flap e slat retratti e che l'allarme di errata configurazione non aveva allertato i piloti di ciò;[20] ma venne aggiunto che l'ascolto del Cockpit Voice Recorder evidenziò che i piloti omisero la voce "set and check the flap/slat lever and lights" della "After start check-list". Infatti, mentre eseguiva la "Takeoff Imminent verification checklist" il copilota ripeté solamente «flap e slat: valori corretti» senza peraltro aver realmente controllato, come invece dimostrò l'evidenza dei fatti.[21]

Nell'agosto 2010 venne pubblicato un ulteriore Rapporto Preliminare.[22]

Teorie[modifica | modifica wikitesto]

Incendio o esplosione[modifica | modifica wikitesto]

Alcuni resoconti di testimoni oculari suggerivano che l'aereo avesse subito un incendio o un'esplosione al motore prima di schiantarsi, ma l'autorità aeroportuale spagnola AENA ha pubblicato un video che mostra che i motori non sono esplosi né hanno preso fuoco durante il decollo.[23][24] Manuel Bautista, direttore generale dell'Autorità per l'aviazione civile spagnola, è arrivato addirittura ad affermare: "Il motore non è la causa dell'incidente",[23] ipotizzando che sia più probabile una catena di eventi combinati che una singola causa.[25]

Sensore della temperatura[modifica | modifica wikitesto]

Una teoria riguardante la sonda difettosa della temperatura dell'aria (il sensore RAT, situato sulla parte anteriore dell'aereo vicino alla cabina di pilotaggio) che inizialmente ha costretto il pilota a riportare indietro l'aereo per manutenzione prima del secondo tentativo di decollo.[26] Il meccanico ha semplicemente disattivato la sonda perché l'elenco delle attrezzature minime dell'aereo consentiva di lasciarla inoperativa. Il 22 agosto gli investigatori interrogarono il meccanico, che difese la sua azione affermando che non aveva nulla a che fare con l'incidente. Spanair ha sostenuto il punto di vista del meccanico secondo cui la disattivazione della sonda era una procedura accettata.[27] Spanair ha affermato che il problema rilevato al primo tentativo di decollo era un surriscaldamento causato dal sistema di sghiacciamento di un indicatore di temperatura, piuttosto che un malfunzionamento dell'indicatore di temperatura stesso, e che poiché la formazione di ghiaccio non costituiva un rischio su quel volo, il sistema di sghiacciamento era stato disattivato dal meccanico con l'approvazione del capitano.[28]

L'11 maggio 2010, i dettagli trapelati dal registratore vocale della cabina di pilotaggio (CVR) sono stati rilasciati dai media spagnoli. La registrazione ha mostrato che entrambi i piloti erano preoccupati per un lavoro di riparazione eseguito il giorno dell'incidente, in cui i meccanici hanno utilizzato un impacco di ghiaccio per raffreddare un sensore di temperatura surriscaldato e rimosso un fusibile.[29] La BBC ha riferito che il giudice che indagava sull'incidente avrebbe interrogato tre meccanici sospettati di omicidio colposo. Si tratta del responsabile della manutenzione della Spanair a Barajas e dei due meccanici che hanno controllato l'aereo prima del decollo.[30] Il 19 settembre 2012 il procedimento penale contro il meccanico Felipe García e il suo supervisore, José Antonio Viñuela, che insieme hanno affrontato 154 capi di imputazione per omicidio colposo e 18 capi di imputazione per lesioni, è stato archiviato, lasciando la defunta compagnia aerea ad affrontare accuse civili.[31]

Inversori di spinta[modifica | modifica wikitesto]

Le immagini del relitto mostravano uno degli inversori di spinta in posizione dispiegata, e una delle prime teorie costruite dai media era che l'invertitore di spinta del motore n. 2 (lato destro) si fosse attivato durante la salita causando un'imbardata improvvisa dell'aereo verso la direzione destra.[32][33] Questa teoria è crollata per tre ragioni: in primo luogo, l'ingegnere aeronautico Alberto Garcia ha sottolineato che l'MD-82 ha motori montati sulla coda posizionati uno vicino all'altro e all'asse longitudinale dell'aereo, in modo che qualsiasi imbardata dovuta alla spinta asimmetrica sarebbe piccola.[33] In secondo luogo, l'esame dei registri di manutenzione dell'aereo ha mostrato che l'invertitore di spinta sul motore destro era stato disattivato in attesa di riparazione. Era stato chiuso con cavi e nastro adesivo posizionato sui comandi della cabina di pilotaggio per allertare l'equipaggio. L'MD-82 può volare con un solo invertitore di spinta azionabile.[34][35]  In terzo luogo, il motore raffigurato era quello sinistro, non quello destro.[34] L'indagine ha concluso che la posizione dell'invertitore di spinta era il risultato dell'incidente, non ne è stata la causa.[34]

Flaps e slats[modifica | modifica wikitesto]

El Mundo ha riferito che il CVR ha mostrato che il pilota aveva detto "Flaps OK, Slats OK" al copilota.[36] L'articolo confermava che i flap non erano stati estesi e che l'allarme per quella condizione non era suonato.[37] Il rapporto finale ha concluso che la causa dell'incidente è stata la mancata apertura dei flap.[34]

Il registro di manutenzione dell'aereo riporta, due giorni prima dell'incidente, un allarme visivo di "guasto degli slat" verificatosi sull'estensione degli slat; tuttavia le lamelle automatiche non vengono utilizzate durante il decollo e non si può dedurre che il sistema degli slat avesse un difetto.[38]

Modalità di volo[modifica | modifica wikitesto]

In un articolo pubblicato il 7 settembre, El Mundo ha suggerito che durante la preparazione del volo e i tentativi di decollo, l'aereo aveva alcuni dei suoi sistemi in modalità volo anziché in modalità terra.[39] Gli investigatori hanno notato che un particolare relè di rilevamento del terreno (relè R2-5) era responsabile della diseccitazione del riscaldatore della sonda RAT quando era a terra e dell'inibizione del TOWS quando era in aria. Hanno teorizzato che un guasto in questo relè potrebbe spiegare sia il surriscaldamento della sonda sia il motivo per cui l'allarme delle alette e delle lamelle non aveva suonato. Quando il relè R2-5 fu recuperato dai rottami, fu sottoposto ad un esame dettagliato. Sono stati individuati due contatti bloccati all'interno del relè, il che spiegherebbe il surriscaldamento sia del giorno dell'incidente che gli episodi intermittenti registrati nei giorni precedenti. Tale difetto, tuttavia, non avrebbe pregiudicato il funzionamento del sistema TOWS, e non è stato riscontrato alcun difetto che possa pregiudicare il sistema TOWS.[34][39][40]

James W. Hudspeth, investigatore di un precedente quasi incidente (un MD-83, partito da Lanzarote) superficialmente simile, ha sottolineato che il fusibile del cosiddetto "relè di controllo a terra sinistro" nella posizione K-33 del il pannello di controllo potrebbe essere stato il vero colpevole dell'errata modalità di volo: Hudspeth ha scoperto durante un'indagine durata due settimane a Lanzarote che è consuetudine nella normale routine di manutenzione rimuovere temporaneamente questo interruttore per attivare la modalità di volo, ma l'interruttore successivamente a volte non viene sostituito correttamente. A causa della frequente movimentazione di questo interruttore, inoltre, non è semplice verificarne visivamente la corretta regolazione. Il team CIAIAC nel caso del JK 5022 ha scartato questa possibilità perché se l'interruttore fosse stato lasciato aperto avrebbe influenzato anche il funzionamento del sistema di avviso di stallo, e la registrazione CVR ha mostrato che il sistema di avviso di stallo funzionava normalmente.[34][41]

Malware[modifica | modifica wikitesto]

Il quotidiano spagnolo El País ha riferito che, secondo un rapporto interno diffuso da Spanair, un malware che ha infettato il sistema informatico centrale della compagnia aerea utilizzato per monitorare i problemi tecnici dell'aereo potrebbe aver impedito di lanciare l'allarme per molteplici problemi dell'aereo. Un giudice ha ordinato alla compagnia aerea di fornire tutti i registri del sistema informatico dei giorni precedenti e successivi all'incidente.[42][43][44]

Il rapporto finale[modifica | modifica wikitesto]

Il 26 luglio 2011 la CIAIAC pubblicò il suo Rapporto Finale. Nel capitolo "conclusioni" si legge:

«È stato stabilito che l'incidente è stato causato da:[45]

  • I piloti hanno perso il controllo del velivolo a causa di uno stallo intervenuto subito dopo il decollo in quanto non hanno configurato correttamente il velivolo (non sono stati estesi flap e slat in seguito a una serie di errori e omissioni). In aggiunta, non è intervenuto nessun allarme di "configurazione non corretta".
  • I piloti non hanno riconosciuto la situazione di stallo e non sono intervenuti nel modo corretto per correggere la situazione, ma l'hanno peggiorata riducendo la potenza del motore e aumentando l'angolo di salita.
  • I piloti non hanno rilevato l'errore di configurazione perché non hanno correttamente usato la check-list per selezionare e verificare la posizione di flap e slat durante la preparazione al decollo, e in particolare:
    • Non hanno azionato la leva di controllo di flap e slat durante la lettura della fase corrispondente nella "After Start checklist".
    • Non hanno effettuato un controllo incrociato tra la posizione delle leve e lo stato delle spie di segnalazione di flap e slat durante l'esecuzione della "After Start checklist".
    • Hanno omesso il controllo di flap e slat durante la "Take Off Briefing (taxi) checklist".
    • Il controllo visivo effettuato durante l'esecuzione della procedura "Final Items" della "Take Off Imminent checklist" non ha portato alla conferma della reale posizione di flap e slat.

Il CIAIAC ha determinò che i seguenti fattori avevano contribuito all'incidente:

  • Assenza di qualsiasi segnalazione di errata configurazione di decollo in quanto il TOWS non ha funzionato. Non è stato possibile determinare la causa di questa anomalia.
  • Inadeguato crew resource management (CRM), che non ha impedito la deviazione dalle procedure e le omissioni nella preparazione del volo.»

Nella cultura di massa[modifica | modifica wikitesto]

Il volo Spanair 5022 è stato analizzato nella puntata Ultimo minuto della quindicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota, trasmesso da National Geographic Channel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Disastro all'aeroporto di Madrid Almeno 153 morti, 20 superstiti, su repubblica.it, 20 agosto 2008.
  2. ^ Rosaspina Elisabetta, Aereo si incendia al decollo A Madrid è un inferno: 153 morti, in Corriere.it, 21 agosto 2008. URL consultato il 17 novembre 2011 (archiviato dall'url originale il 19 febbraio 2014).
  3. ^ Spainair Shuts Down; Future Uncertain | Aviation Week Network, su aviationweek.com. URL consultato il 4 marzo 2024.
  4. ^ (EN) Spanair collapses, stranding 20,000 people, in BBC News, 30 gennaio 2012. URL consultato il 4 marzo 2024.
  5. ^ (EN) McDonnell Douglas MD-80/90 - MSN 53148, in Airfleets.net. URL consultato il 17 novembre 2011.
  6. ^ (EN) Last moments of doomed Spanair flight caught on tape, su The Telegraph, 11 maggio 2010. URL consultato il 4 marzo 2024.
  7. ^ a b CIAIAC, A-032/2008, p. 1.
  8. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 3.
  9. ^ Errore nelle note: Errore nell'uso del marcatore <ref>: non è stato indicato alcun testo per il marcatore asn
  10. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 4.
  11. ^ a b c CIAIAC, A-032/2008, p. 5.
  12. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 6.
  13. ^ (ES) Manuel Vilasero, 153 muertos en el mayor desastre aéreo que sufre España en 25 años, in elPeriodico.com, 21 agosto 2008. URL consultato il 18 novembre 2011.
  14. ^ (EN) Martin Roberts, 153 killed in Madrid airport plane crash, in Reuters.com, 20 agosto 2008. URL consultato il 18 novembre 2011 (archiviato dall'url originale il 25 agosto 2012).
  15. ^ (ES) Tragedia aérea en Madrid: hay al menos 153 muertos [collegamento interrotto], in Infobae.com, 21 agosto 2008. URL consultato il 18 novembre 2011.
  16. ^ (ES) Mueren 153 personas y 19 resultan heridas en el trágico accidente de Barajas, in Lavanguardia.com, 21 agosto 2011. URL consultato il 18 novembre 2011.
  17. ^ (ES) Spanair cambia el código del JK 5022, que pasa a operar como JK 5024, in elperiodico.com, 23 agosto 2008. URL consultato il 18 novembre 2011.
  18. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. XVII.
  19. ^ a b (EN) CIAIAC, Preliminary report (PDF), su fomento.es, 8 ottobre 2008. URL consultato il 18 novembre 2011.
  20. ^ (EN) CIAIAC, Interim report (PDF), su fomento.es, pp. 3-4. URL consultato il 18 novembre 2011.
  21. ^ (EN) CIAIAC, Interim report (PDF), su fomento.es, p. 21. URL consultato il 18 novembre 2011.
  22. ^ (EN) CIAIAC, Progress note (PDF), su fomento.es. URL consultato il 18 novembre 2011.
  23. ^ a b (EN) Graham Keeley, Madrid air disaster video sheds new light on cause of crash, in The Guardian, 22 agosto 2008. URL consultato il 4 marzo 2024.
  24. ^ Madrid plane burst into flames after runway skid - CNN.com, su edition.cnn.com. URL consultato il 4 marzo 2024.
  25. ^ (EN) 'Chain of faults' in Madrid crash, 22 agosto 2008. URL consultato il 4 marzo 2024.
  26. ^ Spanair Continues MD-80 Services As Madrid Investigation Begins | Aviation Week Network, su aviationweek.com. URL consultato il 4 marzo 2024.
  27. ^ Qenshrin.com -- Spanish mechanic who cleared doomed plane quizzed, su web.archive.org, 10 febbraio 2010. URL consultato il 4 marzo 2024 (archiviato dall'url originale il 10 febbraio 2010).
  28. ^ France 24 | Speculation over causes of Spanair crash | France 24, su web.archive.org, 3 settembre 2008. URL consultato il 4 marzo 2024 (archiviato dall'url originale il 3 settembre 2008).
  29. ^ (EN) Last moments of doomed Spanair flight caught on tape, su The Telegraph, 11 maggio 2010. URL consultato il 4 marzo 2024.
  30. ^ (EN) Spanair mechanics face crash quiz, 16 ottobre 2008. URL consultato il 4 marzo 2024.
  31. ^ (EN) J. A. Hernández, "I wouldn't wish this experience on anyone. It's been a nightmare", su EL PAÍS English, 20 settembre 2012. URL consultato il 4 marzo 2024.
  32. ^ (ES) La pérdida de potencia de los motores centra las pesquisas | España | EL PAÍS, su web.archive.org, 20 agosto 2023. URL consultato il 4 marzo 2024 (archiviato dall'url originale il 20 agosto 2023).
  33. ^ a b Los motores están enteros y sin signos de haber sufrido incendio, según la investigación | elmundo.es, su www.elmundo.es. URL consultato il 4 marzo 2024.
  34. ^ a b c d e f "Accident involving a McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) aircraft, registration EC-HFP, operated by Spanair, at Madrid-Barajas Airport, on 20 August 2008" (PDF), su fomento.es.
  35. ^ (EN) Spanish crash plane had known mechanical problem, su The Telegraph, 28 agosto 2008. URL consultato il 4 marzo 2024.
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  37. ^ Basic pilot error blamed for Spanair crash in Madrid that killed 154 - Times Online, su web.archive.org, 6 settembre 2008. URL consultato il 4 marzo 2024 (archiviato dall'url originale il 6 settembre 2008).
  38. ^ More faults revealed about fated Spanair plane, su web.archive.org, 16 settembre 2008. URL consultato il 4 marzo 2024 (archiviato dall'url originale il 16 settembre 2008).
  39. ^ a b Las claves de la investigación del accidente del JK 5022 en Barajas | elmundo.es, su www.elmundo.es. URL consultato il 4 marzo 2024.
  40. ^ Spanair MD-82 crash inquiry battles to understand absent flap warning, su web.archive.org, 19 settembre 2008. URL consultato il 4 marzo 2024 (archiviato dall'url originale il 19 settembre 2008).
  41. ^ (ES) Rafael Méndez, "Avisé a España que podía pasar lo del MD y no hicieron nada", in El País, 5 ottobre 2008. URL consultato il 4 marzo 2024.
  42. ^ Leyden, John (20 August 2010). "Trojan-ridden warning system implicated in Spanair crash". The Register
  43. ^ El ordenador de Spanair que anotaba los fallos en los aviones tenía virus · ELPAÍS.com, su web.archive.org, 22 settembre 2010. URL consultato il 4 marzo 2024 (archiviato dall'url originale il 22 settembre 2010).
  44. ^ (EN) Malware implicated in fatal Spanair plane crash, su NBC News, 20 agosto 2010. URL consultato il 4 marzo 2024.
  45. ^ CIAIAC, A-032/2008, p. 234.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), A-032/2008, 26 luglio 2011

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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