Veicoli a gas naturale

Un distributore di metano per autotrazione

Una Fiat Multipla "Natural Power" durante il rifornimento

Pompa per la distribuzione del metano

Un autobus alimentato a metano

Il gas naturale compresso a 220 bar (CNG - Compressed Natural Gas, da distinguersi dal GPL - Gas di Petrolio Liquefatto) viene usato come alternativa meno inquinante ad altri carburanti per automobili. Viene comunemente chiamato "metano" anche se in realtà è una miscela di gas, composta in gran parte da metano ma anche da altri idrocarburi leggeri come propano, butano e tracce di altri gas e contaminanti (ad esempio acido solfidrico).

Nel 2008, gli stati con il maggior numero di veicoli a gas erano Pakistan, Argentina, Brasile, Iran, India e Italia.

In Italia queste auto sono particolarmente diffuse. Le regioni che hanno registrato l'incremento più sostanzioso sono il Lazio, il Piemonte e la Valle d'Aosta.

Vantaggi

Il risparmio economico a parità di percorrenza ottenibile con un'auto a metano è di circa il 60% rispetto alla benzina. Infatti, con l'energia contenuta in 1 kg di metano si percorre in media 1,5/1,6 volte la strada che si può percorrere con 1 litro di benzina. Ciò significa che se una vettura percorre in media 14 km/l a benzina, essa percorrerà circa 21/22 km con un kg di metano; in più il prezzo al distributore di un kg di metano è notevolmente inferiore a quello di un litro di benzina.

Inoltre il gas naturale possiede, fra tutti i combustibili fossili, il rapporto più elevato tra energia sviluppata e quantità di anidride carbonica emessa e dunque contribuisce in maniera minore al riscaldamento globale. La combustione di un metro cubo di gas naturale produce circa 38 MJ (10,6 kWh) di energia.

I distributori di metano prelevano direttamente dalla rete che fornisce anche le utenze domestiche e industriali, e non sono rifornite da autocisterne come avviene per i carburanti liquidi (benzina-gasolio-gpl). L'Italia è il Paese più metanizzato al mondo, che possiede più chilometri di condutture, premessa necessaria per creare una rete di distributori per autoveicoli altrettanto capillare. In questo modo, viene meno un trasporto di un materiale potenzialmente esplosivo in mezzi su gomma, e l'inconveniente legato all'assenza di combustibile durante gli scioperi degli autotrasportatori.

Esistono incentivi all'utilizzo dei mezzi ad alimentazione monovalente in Italia, come l'esenzione dal pagamento della tassa di possesso e sconti sul veicolo nuovo variabili da regione a regione. Grazie alle emissioni inquinanti estremamente ridotte, i veicoli a gas naturale sono in genere esenti dai blocchi e dalle restrizioni del traffico (per esempio, l'Ecopass a Milano). Spesso invece accade che siano i venditori delle concessionarie a sminuirne i vantaggi, sottovalutando l'impatto ecologico dei veicoli venduti.

Svantaggi

Gli svantaggi del gas naturale come combustibile per autotrazione sono di diversa natura.

In primo luogo, le prestazioni del motore sono in genere meno brillanti che con altri carburanti. Tipicamente, la potenza di un motore di piccola-media cilindrata è del 10% inferiore quando alimentato a gas naturale rispetto a quando è alimentato a benzina, tuttavia la velocità massima raggiungibile resta quasi invariata anche se diventa più difficile e lento raggiungerla. Con l'avanzare, però, della ricerca tecnologica e dei relativi investimenti in questo settore, in particolare l'evoluzione tecnologica dei turbocompressori e soprattutto delle centraline che gestiscono il loro funzionamento, le differenze di prestazioni rispetto ad altri carburanti si riducono fin quasi a scomparire. Attualmente il vero "limite" di un propulsore automobilistico alimentato a gas naturale è quello di essere derivato da un'omologa unità alimentata a benzina. Ciò porta a dei compromessi progettuali che al momento, per ovvie motivazioni economiche legate alle produzioni di scala, vedono "perdente" il gas naturale. Ma da un punto di vista puramente teorico non vi è motivo di pensare che, analogamente a quanto successo negli ultimi anni per le motorizzazioni a gasolio, un domani grazie a motorizzazioni sviluppate appositamente per questo carburante non possa venir meno nel pensiero comune l'idea che "gas naturale = minori prestazioni".

Il secondo problema è l'ingombro del serbatoio (bombole) di gas naturale. Questo porta, su vetture di medie dimensioni, a una consistente limitazione dello spazio del bagagliaio rispetto ai serbatoi per combustibili liquidi, senza tuttavia ottenere quantità immagazzinabili di gas naturale che consentano autonomie equivalenti. Esistono anche automobili che, per l'installazione di una delle due bombole di gas naturale, sfruttano lo spazio della ruota di scorta, sostituendola con un kit di riparazione e gonfiaggio. Uno dei limiti rimane di conseguenza l'autonomia, che va dai 200 ai 450 km a seconda del tipo di vettura (esclusa l'autonomia aggiuntiva del serbatoio di benzina).

Un altro svantaggio può essere la capillarità e la distribuzione delle stazioni di rifornimento, non presenti uniformemente in tutto il territorio europeo, mentre altre aree geografiche ne sono completamente sprovviste. Negli Stati Uniti e nell'intera area NAFTA si sta valutando l'inserimento di questo tipo di alimentazione nel mercato nei prossimi anni. Con 968 distributori, l'Italia è il primo paese a livello europeo per numero di impianti di distribuzione di metano, tuttavia questi sono molto più presenti al nord che al sud, aspetto caratterizzato anche dalla diversità del suolo, meno pianeggiante al sud e quindi meno favorevole alla trazione a metano. L'unico aspetto sulla rete distributiva su cui l'Italia perde terreno rispetto ad altri paesi europeo è la possibilità di effettuare rifornimento in modalità self-service in stazioni aperte 24H/24, mancanza solo in parte compensata dall'apertura domenicale di diversi distributori, su cui però si stanno aprendo nuovi spiragli, con l'apertura di due impianti di metano self-service, il primo inaugurato nella provincia di Bolzano, il secondo a San Donato (MI).

Importante ricordarsi di fare collaudare le bombole ogni 4 anni, per verificare la tenuta delle bombole stesse.

In Italia è possibile rifornirsi solo con l'ausilio di una persona addetta: il full self-service è vietato, mentre è consentito solo un self-service "presidiato", ossia alla presenza di un operatore adeguatamente formato sull'area dell'impianto. Prima eccezione è quella della Provincia di Bolzano, dove da qualche tempo è consentita l'erogazione full self-service attraverso una chiavetta rilasciata dal gestore al cliente. Seconda di queste eccezioni è l'impianto a San Donato (MI). In Provincia di Trento è, al momento, in discussione un disegno di legge provinciale sull'erogazione self-service del metano a imitazione di quello altoatesino.

All'estero, esistono paesi come la Francia dove la rete a uso delle auto private è molto scarsa (Francia, Inghilterra, Spagna, Portogallo); in altri, come la Germania, l'Austria e la Svizzera, il gas naturale viene attualmente promosso e favorito da parte dei governi locali e la rete distributiva è in forte crescita ed è già consentito il servizio full self-service.

Storia

Il gas naturale è utilizzato in Italia come combustibile per autotrazione sin dagli anni trenta quando la politica dell'autarchia spinse la tecnica del momento a cercare nuove soluzioni per l'utilizzo di carburanti alternativi come il gasogeno e, appunto, il metano.

Nel dopoguerra la rete del metano per auto ha seguito sviluppi e recessioni dipendenti dalle evoluzioni tecniche e dalle crisi degli altri carburanti, ricevendo una grossa spinta dalla crisi del petrolio del 1973 e poi un considerevole ridimensionamento attorno alla metà degli anni ottanta allorquando, era il 1983, il Governo Craxi introdusse il superbollo anche per le auto a gas.

Negli ultimi 10 anni si è riscontrata una inversione di tendenza con l'incremento del parco circolante a metano come conseguenza dell'abolizione dell'impopolare superbollo per le auto a metano catalitiche (1997) e delle successive scelte legislative a favore dei carburanti meno inquinanti (ecoincentivi).

Nello stesso periodo le case costruttrici grazie all'evoluzione della tecnica dei kit di trasformazione (introduzione degli impianti a iniezione gassosa sequenziale fasata) hanno iniziato a puntare l'attenzione sul metano come carburante mettendo a listino alcune vetture già predisposte in fabbrica con tale tipo di alimentazione. BMW e Volvo hanno inaugurato questa nicchia di mercato nel 1995/1996, mentre è della fine 1997 l'entrata in listino della Fiat 1.6 Marea BiPower, prima auto italiana a metano di serie con impianto bifuel sequenziale fasato Metatron, sviluppato in cooperazione con Tartarini Auto, uno dei principali produttori mondiali di kit di trasformazione di auto a gas.

Alla Marea BiPower Fiat ha fatto succedere un anno dopo la Multipla 1.6 Bipower con lo stesso motore e la Multipla 1.6 BluPower, prima auto di serie a metano monovalente (alimentata cioè solo a metano). La prima Multipla Bipower, essendo sviluppata da una grossa casa costruttrice assieme alla Magneti Marelli Powertrain per il controllo motore, presentava dettagli molto innovativi, come ad esempio l'avviamento sempre a metano per evitare di consumare inutilmente benzina a ogni avviamento. Col passare del tempo la Fiat decide di puntare molto sulle versioni a metano delle proprie vetture, arrivando a coprire quasi tutta la gamma con un modello alimentato a metano. Viene creato all'interno dell'azienda un vero e proprio brand che identifica le vetture alimentate con questo combustibile: la famiglia delle Natural Power. Modelli a marchio Fiat in commercio con questa alimentazione sono la Punto Classic Natural Power, la Grande Punto Natural Power, la Punto Evo Natural Power, il Doblò Natural Power, la Panda Classic Natural Power, la Punto 2012 Natural Power, la Panda Natural Power e il Qubo Natural Power.

A partire dal 2002 Opel-GM ha introdotto sul mercato europeo alcuni veicoli di serie a metano caratterizzati da una nuova tipologia di impianto di alimentazione: il sistema Monovalent-Plus. Caratteristiche peculiari di tale sistema sono:

• Una particolare forma della testata e delle valvole del motore tali da aumentare il rapporto di compressione dall'originario 10,5:1 del motore a benzina 1,6 litri Ecotec a 12,8:1 in modo che il rendimento del propulsore sia più efficiente nell'utilizzo a metano (nell'utilizzo a benzina il propulsore risulta perciò depotenziato a soli 75CV contro i 97CV a metano, tale depotenziamento viene controllato anche dalla centralina motore in modo da evitare il battito in testa a benzina).

• Una capacità ridotta del serbatoio benzina a 14 litri in modo da recuperare spazio nel sottoscocca per l'alloggiamento delle bombole metano e la salvaguardia dell'intera capacità di carico del baule, in modo da poter sfruttare fiscalmente la normativa europea che prevede per le auto bifuel con capacità di serbatoio inferiore a 15 litri l'equiparazione alle monofuel. Questo consente ad esempio in Italia una riduzione del bollo auto del 75% e in alcune regioni come la Lombardia del 100%.

L'automobile viene avviata sempre a metano e commuta automaticamente a benzina al raggiungimento di una soglia minima di pressione del gas residuo nelle bombole (9 bar, questo a differenza degli impianti sequanziali aftermarket che commutano a soli 1,5 bar).

Opel ha immesso sul mercato vari modelli, tutti equipaggiati con tale sistema di alimentazione, nel corso degli anni: la Zafira A 1,6 EcoM nell'autunno 2002, l'Astra G 1,6 EcoM nel gennaio 2003, il Combo 1,6 EcoM nel 2004, la Zafira B 1,6 EcoM nell'autunno 2006 e la Zafira B 1,6 EcoM Turbo (con motore da ben 150CV) nel gennaio 2009.

Dal 2006 Iveco ha messo sul mercato una versione a CNG del Daily con motore diesel a quattro cilindri da 3.0l e 136cv i cui valori di emissione si posizionano al di sotto della normativa Euro V.Stesso anno per Citroën con C3 GNV,Berlingo GNV e C4 GNV.

Anche VW ha immesso sul mercato un veicolo quasi-monovalente a metano, la Touran 2,0 Ecofuel, con un motore 2 litri da 107cv. Come la Fiat Multipla, anche la Touran ha le bombole sotto il piano del baule, in posizione riparata dagli urti e con molti accorgimenti di sicurezza, senza inficiare il normale volume di carico, e con di una riserva di benzina di 14 litri. Dal 2009 anche VW ha immesso sul mercato la Touran 1,4 TSI Ecofuel con motore turbo da 150CV e la Passat (sia berlina che variant) sempre in versione TSI Ecofuel (la Passat però non ha un serbatoio benzina ridotto a soli 14 litri e non è considerata monofuel).

Motorsport

Al fine di dimostrare l'efficacia del gas naturale alcuni Team si sono cimentati nelle competizioni automobilistiche con vetture alimentate a metano

• Ecomotori Racing Team

Il Team, nato dall'omonimo Magazine, partecipa al Campionato Mondiale Fia Alternative Energies ed al Campionato Italiano ACI/CSAI Energie Alternative.

Nel 2012 il Team, diretto dal DS Nicola Ventura, si presenta con una Fiat 500 Abarth modificata per l'alimentazione a metano ribattezzata "500 EcoAbarth". Alla guida l'esperto Massimo Liverani mentre nel ruolo di navigatore si alternano Valeria Strada, Alessandro Talmelli e Fulvio Ciervo. Il 14 Ottobre 2012 al termine del 7° EcoRally SanMarino - Vaticano, con 3 vittorie ed un secondo posto (su 4 gare) il Team si è aggiudicato i Titoli Italiani CSAI Energie Alternative Piloti e Navigatori. Il 28 Ottobre 2012 dopo aver corso in 7 Nazioni Europee collezionando 3 vittorie, 2 secondi posti e portando sempre a punti la vettura il Team si è aggiudicato i Titoli Mondiali FIA Energie Alternative Piloti e Costruttori. Per la prima volta nella storia dell’automobilismo una vettura alimentata a metano vince un Titolo Mondiale FIA.

• Team Bussandri

Il Team partecipa al Campionato Italiano "Formula Challenge".

Nel 2012 il Team porta al debutto una Peugeot 207 alimentata a metano che si dimostra fin da subito molto competitiva ma a causa di inconvenienti e rotture non arrivano i risultati sperati.

Nel 2013, la 207 ribattezzata 20C (CO2 scritto al contrario per sottolineare le basse emissioni inquinanti anche nelle competizioni), sembra aver risolto i problemi facendo registrare già 3 vittorie sulle prime 3 gare del Campionato a Cremona, Osimo e Franciacorta.

Tecnologia

Per quanto riguarda la tipologia più classica e diffusa di auto bifuel metano-benzina, l'installazione dell'impianto in aftermarket consente di avere un'auto ibrida che si muove a benzina, oppure a metano (attivando un apposito pulsante). Il metano è commercializzato allo stato gassoso e viene erogato compresso alla pressione di 216 bar nominali con cui vengono riempite le bombole installate sulla vettura (solitamente nel baule per le vetture trasformate successivamente alla costruzione, sotto il pianale per le vetture già concepite per il funzionamento a metano). Il sistema misura la massa del gas che viene erogato e per questo il prezzo del carburante è espresso in funzione non del volume ma della massa. A gennaio 2012 il prezzo medio al distributore è di circa 0,94 €/Kg. Un kg di metano equivale all'incirca ad 1,5 litri di benzina.

L'autonomia della vettura dipende dalla capacità delle bombole installate e può variare considerevolmente, mediamente per un'auto di segmento "B" con carrozzeria a 2 volumi la capacità in litri installabile varia da 60 a 80 litri, con una capacità di carica espressa in kg di circa 10/13 kg di metano compresso, un costo di circa 8/11 € a pieno e un'autonomia intorno ai 200/300 km. Le auto di taglia maggiore (SW-monovolume) possono arrivare a caricare 20 o più kg di metano compresso per un'autonomia che può variare tra i 350 e i 450/500 km a seconda del consumo, del percorso e dello stile di guida dell'autista.

Siccome il metano è un gas e sempre allo stato gassoso viene erogato, tra un pieno e l'altro ci possono essere differenze considerevoli di carica in kg: ciò dipende dalla temperatura, dalla densità del metano stesso e dalla taratura della pressione di stacco dell'erogatore, maggiore è la temperatura e minore sarà la carica in kg in quanto il gas tende a essere meno denso. D'estate perciò si carica tendenzialmente di meno e d'inverno si carica tendenzialmente di più, con variazioni anche del 15% tra le due stagioni.

Un altro fattore che influisce non poco sulla densità del metano erogato e pertanto sulla carica finale al distributore è la provenienza del gas naturale. Il gas naturale non è costituito solo da metano puro, ma solitamente include anche altre tipologie di gas mescolati assieme: esano, butano, propano sono i più frequenti.

I gas di produzione italiana o russa sono i più puri tra quelli immessi nella rete nazionale di gasdotti: dati SNAM indicano un'elevata percentuale di metano, intorno al 98/99%. I gas di provenienza olandese o algerina invece hanno un contenuto percentuale di metano inferiore, che si aggira sull'87/90% per l'olandese e tra l'80 e l'85% per l'algerino.

Il costo dell'impianto è di circa 1500/1800 € per il tradizionale (aspirato) per salire a circa 2200/2600 € per il sequenziale.

Al cambio macchina si può recuperare una parte dell'impianto (ad esempio le bombole e le valvole delle stesse) con un risparmio fino al 30% sulle nuove installazioni; per questo in teoria il costo maggiore si avverte al primo montaggio, ma questo solo fino a un certo punto, infatti le auto più recenti (Euro3/Euro4) richiedono quasi obbligatoriamente l'installazione di impianti sequenziali fasati per evitare conflitti con l'elettronica di bordo e relativi malfunzionamenti dell'impianto gas.

Esistono anche vetture alimentate a solo metano, dette "monovalenti" o con una piccolo serbatoio di riserva di benzina di capacità inferiore a 15 litri, in effetti bivalenti ma che per la normativa europea vengono ugualmente classificate come "monovalenti". Questa soluzione è stata introdotta da Opel con la Zafira EcoM per poter classificare la vettura come monovalente pur lasciando la praticità di viaggiare a benzina anche in zone poco servite dalla rete di distribuzione CNG, e sta prendendo piede anche per altri modelli tedeschi (Astra EcoM, Combo EcoM, VW Touran EcoFuel, Caddy Ecofuel), infatti le vetture monovalenti godono di esenzioni fiscali: in Italia viene scontato del 75% il bollo auto.

Le vetture "bivalenti" invece vengono fiscalmente trattate come i corrispondenti modelli a benzina, in quanto per il fisco italiano fa fede la potenza massima dichiarata, che è quella con alimentazione a benzina, appunto.

Prestazioni e sicurezza

Un'auto alimentata a metano raggiunge quasi la stessa velocità di una alimentata a benzina. Il metano è leggermente penalizzante nelle prestazioni di una guida sportiva nel tempo che impiega l'auto a passare da 0 a 100 km/h. Infatti, la ripresa da fermo o cambiando marcia è leggermente più lenta. Teoricamente il metano potrebbe dare prestazioni migliori della benzina poiché è maggiore il suo numero di ottano (che è pari a 120), e dunque ha un maggior rendimento, come accade anche nelle centrali elettriche alimentate a metano (turbogas); ciò richiederebbe però motori con un rapporto di compressione maggiore di quello dei motori attuali, predisposti con un rapporto di compressione adatto alla benzina. Questo non avviene ovviamente per i motori che sono già pensati per il funzionamento a gas naturale, il cui rapporto di compressione è più alto. Questi motori hanno prestazioni maggiori nel funzionamento a gas naturale rispetto a quello a benzina.

Un discorso a parte meritano i motori turbocompressi: se debitamente programmata, la centralina del motore può fare in modo che durante il funzionamento a metano la pressione di sovralimentazione data dalla turbina sia superiore a quella raggiunta durante il funzionamento a benzina. In questo modo si aumenta il rapporto di compressione effettivo, per via della maggiore pressione in entrata, e quindi aumenterà l'efficienza e la potenza del motore, che in questo caso sarà maggiore a metano piuttosto che a benzina.

Solitamente l'avviamento del motore viene mantenuto a benzina, perché questa ha un potere detonante maggiore e dà la scocca alla scintilla d'accensione con maggiore facilità. Quasi tutti i costruttori di kit prevedono l'avviamento a metano, ma viene sconsigliato il suo utilizzo perché l'accensione a metano richiede un uso più prolungato del motore d'avviamento, e non consente alla centralina benzina di utilizzare le strategie di iniezione corrette che sono previste all'avviamento. Nelle auto a carburatore l'avviamento a metano è invece possibile quasi sempre, salvo condizioni climatiche avverse, come le temperature molto basse. In questo tipo di auto se si tenta l'avviamento a metano spingendo troppo l'acceleratore può verificarsi talvolta un accumulo di gas nella camera d'accensione che ingolfa il motore e può impedire i successivi tentativi di avviamento. Spesso la soluzione per avviare l'auto è quella di commutare a benzina e avviare con essa il motore, per poi ricommutare a metano una volta stabilizzata la temperatura d'esercizio.

Ogni 4 anni per le auto a metano dotate di bombole realizzate secondo la normativa europea ECE/R110 è obbligatoria la revisione delle stesse. La revisione è obbligatoria anche in caso di incidente che comporti il danneggiamento delle bombole. In entrambi i casi il collaudo (o la sostituzione) delle bombole è gratuita e viene finanziata da una piccola tassa sul carburante. Per l'effettuazione della revisione è necessario rivolgersi agli installatori di impianti, che come prezzo chiederanno la sola manodopera di montaggio-smontaggio delle bombole. Per le auto con impianto realizzato secondo la normativa italiana la scadenza del collaudo bombole è ogni 5 anni.

Occorre chiarire le differenze esistenti tra il gas naturale (CNG) e il gas di petrolio liquefatto (GPL): il GPL viene venduto in fase liquida e in pressione a 12 bar nominali, contro i 220 bar in fase gassosa del metano, ne consegue che per i due combustibili occorrono impianti diversi, tra loro incompatibili. Le differenze dei componenti dell'impianto rispetto al GPL riguardano soprattutto il miscelatore e il tipo di bombola, le uniche parti potenzialmente intercambiabili sono le centraline elettroniche e il commutatore-indicatore di livello, ma, vista l'esiguità del loro costo rispetto al resto dei componenti solitamente se viene disinstallato un impianto di un tipo e reinstallato un impianto dell'altro tipo vengono anch'esse sostituite.

Con il GPL si ha una penalizzazione sulle prestazioni quasi nulla, mentre con il metano si ha normalmente una perdita di potenza all'incirca del 7/10%. L'alimentazione a metano consente in virtù delle minori scorie di combustione generate nel motore un allungamento degli intervalli di cambio olio fino a 40.000 km. Non è raro vedere macchine circolanti a metano con 350.000 - 400.000 km, in alcuni casi si arriva anche a 500.000 km.

Sulle auto con questo tipo di alimentazione sono da tenere sotto controllo le parti elettriche (candele, fili, bobina, batteria) in quanto il metano brucia assai meno rapidamente della benzina e necessita quindi che dette componenti siano sempre mantenute in ottimo stato.

Il riduttore di pressione del metano necessita di essere riscaldato durante il funzionamento in quanto il gas riducendo la propria pressione si raffredda, e alle basse temperature si potrebbe congelare il riduttore di pressione stesso. Allo scopo di evitare questo inconveniente esso viene collegato al circuito di raffreddamento del motore per mezzo di una derivazione.

Questo collegamento - se non eseguito a regola d'arte - aumenta la possibilità di perdite di liquido di raffreddamento, con possibili conseguenze negative sulla guarnizione della testata (che può bruciarsi) in caso di esaurimento del liquido stesso. Nella manutenzione periodica occorre pertanto verificare con cura questa parte del motore e i livelli dei liquidi.

Distribuzione e vendita

La distribuzione del metano avviene in centri autorizzati alla presenza di un operatore. Il metano è prelevato dalla rete che fornisce anche le utenze domestiche per il riscaldamento.

L'Italia è uno dei Paesi più "metanizzati", con la più estesa e capillare rete di distribuzione al mondo.

Dal dopoguerra per circa 40 anni ha detenuto il primato mondiale del numero di autostazioni per il rifornimento di metano e per i volumi di forniture.

Nel 2010, le città con la maggior percentuale di auto a metano sul totale del parco automobile sono: Ancona (7,5%), Parma (6,9%), Bologna (4,7%), Modena (4,4%) e Foggia (4,3%).

Rete dei distributori di metano per auto in Italia

Suddivisione italiana su base regionale della rete di distribuzione del metano per autotrazione aggiornata al 22/05/2013:

Regione	N° impianti
Valle d'Aosta	2
Piemonte	69
Lombardia	142
Trentino-Alto Adige	15
Veneto	128
Friuli-Venezia Giulia	3
Liguria	7
Emilia-Romagna	170
Toscana	92
Umbria	31
Marche	81
Lazio	50
Abruzzo	20
Molise	3
Campania	58
Calabria	9
Puglia	57
Basilicata	7
Sicilia	24
Sardegna	0
Totale	968

Rete dei distributori di metano per auto in Europa

Suddivisione europea della rete di distribuzione del metano per autotrazione aggiornata al 02/11/2011:

Regione	N° impianti	Ulteriori impianti in progetto, costruzione, chiusi o temporaneamente chiusi:
Italia	846	261
Austria	177	14
Belgio	9	5
Cechia	34	2
Croazia	1
Estonia	2
Finlandia	17
Francia	39	16
Germania	899	19
Islanda	1
Liechtenstein	3
Lituania	2	1
Lussemburgo	6	2
Norvegia	15	1
Paesi Bassi	78	41
Polonia	33	12
Portogallo	1	1
Regno Unito	3	0
Serbia	5	1
Slovacchia	8
Spagna	8	10
Svezia	130
Svizzera	129	5
Turchia	2	1
Ungheria	3	2
Totale	2451

Distribuzione domestica

Due province italiane, Bolzano e Trento, hanno da tempo regolamentato l'installazione e l'utilizzo degli impianti di rifornimento individuale e concedono contributi nell'ordine del 50% sull'acquisto e l'installazione.

Per ora sono in commercio pochi modelli costruiti secondo CE98/37, installabili in tutti i paesi aderenti alla Comunità europea.

Questi apparecchi prelevano il metano dalla rete domestica a 0,02 bar e lo comprimono direttamente nei serbatoi dell'automobile (207 bar a 15 °C) con notevole risparmio energetico rispetto agli impianti stradali con stoccaggio (250bar) e impianti di raffreddamento.

Il compressore costa poche migliaia di euro, e rispetto alle lungaggini burocratiche necessarie per l'apertura di un impianto stradale (in Italia 4 anni) può essere installato in poche ore.

Il rifornimento individuale consente di risparmiare, ed è consigliabile per questo installare un contatore specifico per uso autotrazione, in modo da usufruire delle accise notevolmente ridotte destinate nel nostro paese all'utilizzatore dell'automobile.

Voci correlate

• Motore Flex

Altri progetti

• Commons

• Commons contiene immagini o altri file su Veicoli a gas naturale

Collegamenti esterni

• Veicoli a gas naturale su Open Directory Project (Segnala su DMoz un collegamento pertinente all'argomento "Veicoli a gas naturale")
• Mappa ed elenco aggiornati in tempo reale dei distributori di metano per auto in Italia e resto d'Europa
• Mappa ed elenco aggiornati in tempo reale dei distributori di metano per auto in Italia in Europa
• comune.torino.it: Progetto Metano
• Portale della comunità dei metanisti italiani
• Magazine della Mobilità Sostenibile

Portale Ecologia e ambiente

Portale Energia

Portale Trasporti