Dispositivo vigilante
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Il dispositivo vigilante (detto anche pedale a uomo morto o PUM) è un sistema di sicurezza a bordo treno che comporta la presenza attiva del macchinista. Nei primi anni ottanta fu brevettato in Francia con il nome di VACMA (Veille Automatique par Contrôle du Maintien d'Appui). In Italia era stato introdotto nel 1939 dalle Ferrovie dello Stato e in seguito abolito; è stato reintrodotto da Trenitalia S.p.A. a partire dal 2002.
Questo dispositivo ha un funzionamento del tipo "a spazio": il macchinista è obbligato a viaggiare tenendo premuto costantemente il pedale di trazione/frenatura rilasciandolo a intervalli di 55 secondi. Nel caso che, durante la marcia, si verificasse il rilascio volontario o involontario di tale manipolatore, dopo circa quaranta metri un avviso acustico ne richiederebbe l'immediata pressione che, se effettuata, andrebbe a ripristinare le normali condizioni di sicurezza del sistema. In caso contrario, dopo ulteriori sessanta metri, ci sarebbe l'azionamento automatico della frenata di emergenza fino all'arresto autonomo del convoglio.
Il PUM inoltre emette ogni 30 secondi un rumore con lo scopo di evitare eventuali distrazioni del guidatore.
L'intenzione è quella di scongiurare i pericoli del colpo di sonno o di un malessere del macchinista. In queste situazioni infatti il pedale non verrebbe azionato regolarmente, causando così l'avvio della procedura di emergenza.
[modifica] Contestazioni al sistema
Il dispositivo vigilante è stato contestato aspramente per l'artificiosità del meccanismo, ritenuto obsoleto e vessatorio per lo stress che causerebbe al macchinista obbligato a esercitare una pressione sul pedale ogni minuto onde evitare che il mezzo si fermi: un'interrogazione al Senato del 2006 ha mirato a proibirne la reintroduzione[1].
Secondo i sindacati dei macchinisti l'introduzione di tale apparecchiatura sarebbe solo un pretesto escogitato dalle società di trasporto per ridurre il numero di macchinisti in servizio (con i conseguenti risparmi sui costi del personale) senza dover sostenere gli oneri per l'installazione sui locomotori della ripetizione automatica di segnale in cabina. I primi prototipi elettromeccanici risalgono agli anni cinquanta e da allora, sostengono sempre i macchinisti, sono state messe a punto tecnologie molto più avanzate e meno stressanti per l'uomo che consentirebbero lo stesso grado di affidabilità nella verifica dello stato di veglia e di vigilanza di colui che guida.
In effetti numerose ASL hanno dato loro ragione, sentenziando che tale apparecchiatura non soddisfa i requisiti di ergonomicità e salute dell'ambiente di lavoro, introducendo monotonia e ripetitività, fonte di stress e distrazioni. Il lavoratore è costretto ad assumere una postura scomoda e ad esercitare per un tempo prolungato una forza di 1,0 - 1,5 kg sul pedale. In questo senso, il PUM non adempie agli obblighi previsti dal D.Lgs.81/2008, Testo Unico sulla tutela della salute negli ambienti di lavoro.
Per di più anche la presenza di un sistema di tipo PUM, che assicuri uno stato di attenzione e vigilanza delle persone in cabina, non fornisce garanzie sufficienti a evitare un errore umano[2] in quanto la ripetitività delle operazioni da eseguire può indurre nel guidatore una risposta meccanica inconscia anche in caso di sonnolenza. Per prevenire tale fatalità si renderebbero dunque necessari sistemi automatici sui locomotori che vigilino e correggano direttamente l'errore umano, fermando il treno nell'ipotesi che non venga rispettato un semaforo rosso o altra prescrizione restrittiva. L'obbligo di pressione del PUM, nei dispositivi di vecchio tipo, può essere tuttavia "aggirato" dal macchinista lasciando un peso (come una borsa) sul pedale per non doverlo premere col proprio piede. Tale pratica illecita, scorretta ai fini della sicurezza, sarebbe controllabile mediante l'uso di telecamere sul posto di lavoro tuttavia ciò è vietato dallo Statuto dei lavoratori.
Attualmente sui convogli di Trenitalia il macchinista puo' scegliere se mantenerlo in posizione VIG (pressione all'avvio del treno e ogni 55 secondi) o in posizione di esclusione EVIG (pressione del pedale solo all'avvio del treno). Le altre imprese ferroviarie italiane invece continuano ad utilizzare, per ovvi motivi di sicurezza, il dispositivo vigilante.
[modifica] Note
- ^ Atto n. 3-02441 del 18 gennaio 2006
- ^ Errore umano che, in caso d'incidente ferroviario, configura spesso le ipotesi di reato di disastro colposo, lesioni colpose e omicidio colposo in capo ai macchinisti
[modifica] Voci correlate
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Esaminare i vari tipi di treni, le locomotive e le vetture. |
