Tupolev Tu-144

Туполев Ту-144 Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144LL RA-77114
Descrizione
Tipo	aereo di linea
Equipaggio	3 piloti + gli assistenti di volo
Progettista	Aleksej Andreevič Tupolev
Costruttore	VASO/Tupolev
Data primo volo	31 dicembre 1968
Data entrata in servizio	26 dicembre 1975
Data ritiro dal servizio	1 giugno 1978
Utilizzatore principale	Aeroflot
Esemplari	16
Dimensioni e pesi
Lunghezza	65,70 m
Apertura alare	28,80 m
Diametro fusoliera	3,45 m
Altezza	12,85 m
Superficie alare	507 m²
Peso a vuoto	103,000 t
Peso carico	125,000 t
Peso max al decollo	203,000 t
Passeggeri	110~150
Capacità combustibile	95.000 kg
Propulsione
Motore	4 turbofan Kuznetsov NK-321
Spinta	4x137 kN senza postbruciatore 4x245 kN con postbruciatore
Prestazioni
Velocità max	1.550 mph - 2.500 km/h - 2,35 Mach
Velocità di crociera	1.430 mph - 2.300 km/h - 2,17 Mach
Corsa di decollo	2.930 m
Atterraggio	2.570 m
Autonomia	2.485 ml - 4.000 km
Note	i dati si riferiscono alla versione TU-144LL
tu144sst.com
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Il Tu-144D 77115 nella vecchia livrea dell'Aeroflot al MAKS Airshow del 2007.

Il prototipo Tupolev Tu-144S 77101 in decollo all'aeroporto di Berlino-Schönefeld nel 1971.

Il Tupolev Tu-144S 77106 esposto al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari.

Il Tupolev Tu-144S 77110 esposto all'Ulyanovsk Aircraft Museum di Ul'janovsk.

Il Tupolev Tu-144D 77112 esposto al Sinsheim Auto & Technik Museum di Sinsheim.

Il Tupolev Tu-144LL RA-77114 esposto al MAKS Airshow 2005 a Mosca.

Il Tupolev Tu-144LL 77114 in volo nei pressi dell'Istituto Centrale di Aeroidrodinamica Žukovskij nel settembre 1998.

Schema del Tupolev Tu-144LL - Fonte:Istituto Centrale di Aeroidrodinamica Žukovskij/NASA - Febbraio 1998.

Il Tupolev Tu-144 (in cirillico Туполев Ту-144, nome in codice NATO Charger) è stato un aereo di linea supersonico progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato dalla Tupolev e costruito dalla VASO in Unione Sovietica negli anni sessanta. Impiegato negli anni sessanta e settanta dall'Aeroflot, rimase operativo dal 1968 al 1978.

I giornali occidentali soprannominarono l'aereo Concordski (o Konkordski), per richiamare il Concorde anglo-francese, al quale il Tu-144 somigliava molto.
Un prototipo del Tupolev volò il 31 dicembre 1968 nei pressi di Mosca, due mesi prima del Concorde.
Il Tu-144 superò il muro del suono per la prima volta il 5 giugno 1969 e il 15 luglio 1969 divenne il primo mezzo commerciale a superare la velocità di Mach 2.

Storia

Si dice che lo sviluppo del Tu-144 sia stato strettamente collegato ad azioni di spionaggio industriale nei confronti della compagnia francese Aérospatiale, che stava sviluppando il Concorde. Quando Sergej Pavlov, presente in Francia ufficialmente nel ruolo di rappresentante dell'Aeroflot presso Parigi, fu arrestato nel 1965, venne trovato in possesso di piani dettagliati dell'impianto frenante, del carrello e del telaio. Un altro agente di nome Sergej Fabev, arrestato nel 1977, fu accusato di aver ottenuto i piani del prototipo del Concorde sin dalla metà degli anni sessanta. Tuttavia si trattava di studi iniziali, che non avrebbero permesso agli ingegneri russi di arrivare ad un proprio aereo; avrebbero tuttavia fornito solo un'indicazione di massima delle linee di sviluppo. È interessante notare che vi fu anche molta cooperazione tecnica tra il team sovietico e quello anglo-francese, anche con scambi di informazioni in diversi campi.

Sviluppo

Gli originali Tu-144 e Tu-144S con i motori Kuznetsov NK-144 non potevano viaggiare a Mach 2 senza l'uso dei postbruciatori. La velocità massima possibile era di Mach 1,6 ma fu limitata a Mach 1.

Ci fu anche un ulteriore veicolo costruito per le prove a terra costruito per le verifiche statiche in parallelo con lo sviluppo del prototipo funzionante. Il Tu-144S montava motori turbofan Kuznetsov NK-144A, mentre i successivi modelli Tu-144D erano dotati dei più potenti motori Kolesov RD-36-51, con migliore efficienza energetica durante il viaggio ad alta velocità in grado di operare senza postbruciatori e per distanze maggiori. Fu anche uno degli ultimi aerei commerciali dotati di freni a paracadute, insieme al Tupolev Tu-134.

Al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget del 3 giugno 1973, lo sviluppo del programma subì un gravissimo colpo quando il primo Tu-144S di serie (n.77102) ebbe un incidente. Durante una manovra fu costretto a effettuare una rapida picchiata: cercando di richiamare, il pilota sforzò troppo la carlinga e l'aereo si spezzò in volo, distruggendo 15 case, uccidendo le sei persone di equipaggio e 8 persone al suolo. Le cause dell'incidente sono ancora controverse. Una teoria è che il Tupolev fu costretto a quella manovra per evitare un caccia Mirage III francese che stava tentando di avvicinarsi per scattare delle foto ai canard, molto avanzati per allora. I governi francese e sovietico si accordarono per coprire questi dettagli: il volo del Mirage fu negato nel rapporto originale, a causa dei problemi che l'operazione di spionaggio avrebbe potuto causare. Di recente è stata ammessa la presenza dell'aereo, ma non il suo ruolo nell'incidente. Un'altra teoria afferma che la scatola nera venne recuperata dai russi e decodificata, dimostrando che l'incidente potrebbe essere stato causato da cambiamenti fatti dal team di controllo a terra sui controlli degli stabilizzatori durante il primo giorno di prove. Questi cambiamenti di assetto avrebbero dovuto permettere al Tu-144 di superare il Concorde sul circuito di prova. Sfortunatamente errori nel cablaggio avrebbero portato a un angolo di salita eccessivo, allo stallo e alla rottura. Questo incidente rovinò la reputazione del Tu-144.

Sebbene l'ultimo volo commerciale ci fu nel 1978, la produzione continuò fino a sei anni dopo, nel 1984, quando fu sospesa la costruzione del Tu-144D n. 77116, parzialmente completo.

Tecnica

Nell'insieme la somiglianza tra il Tu-144 e l'aereo franco-inglese era molto evidente, ma vi erano notevoli differenze nei controlli, nella navigazione e nei motori. A tale riguardo, un ufficiale dell'aeronautica Svizzera il giorno in cui cadde il Tu-144 a Parigi, fece osservare che i motori del Concorde erano posizionati sotto le ali, quelli del Tu-144 sotto la fusoliera. Questo comportava calcoli strutturali molto diversi e quindi un difficile accredito delle supposizioni di spionaggio. Così come il Buran fu sviluppato in risposta al programma Space Shuttle, anche se risultò piuttosto diverso, il Tu-144 era per molti punti più avanzato tecnologicamente rispetto al concorrente. Sensibili progressi furono fatti grazie al prototipo (numero di serie 68001).

Alla Tupolev hanno continuato a lavorare per migliorare il Tu-144. Molti aggiornamenti sostanziali e modifiche sono stati apportati sul prototipo Tu-144 (numero 68001). Sebbene sia il Concorde e il prototipo del Tupolev Tu-144 avevano ali a delta ogivale, le ali del Tu-144 non avevano la curvatura conica del Concorde. Sui Tu-144 di produzione viene sostituita questa ala con un'ala a doppio delta con curvatura conica, e viene aggiunto un ulteriore dispositivo semplice ma pratico: due piccole superfici canard a scomparsa uno su entrambi i lati della sezione anteriore del velivolo per aumentare la portanza a bassa velocità.

Una differenza rilevante, tra il Tu-144 e il Concorde stava nel fatto che le ali a delta del Tu-144 non avevano le curve complesse del Concorde: sulla parte anteriore in compenso erano state inserite due piccole superfici retraibili (canard, in russo utka) per le manovre a bassa velocità. Tale accorgimento permette una velocità in decollo e atterraggio inferiore del 15% rispetto al Concorde, con un'effettiva riduzione dello spazio necessario per queste manovre.

Caratteristica peculiare era la visuale offerta dal muso reclinabile in posizione di volo (cioè alzato): completamente cieca frontalmente e limitata lateralmente.

Impiego operativo

Il Tu-144S entrò in servizio con l'Aeroflot il 26 dicembre 1975 portando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata in preparazione al servizio passeggeri che cominciò nel novembre del 1977. Durante la consegna dei velivoli in preparazione al servizio, il primo Tu-144D 77111 ebbe un guasto in volo durante una prova prima della consegna ufficiale e si schiantò uccidendo l'equipaggio: era il 23 maggio 1978. Il volo Aeroflot del 1º giugno 1978 fu il 55º e ultimo volo passeggeri del Tu-144.

Una rotta merci venne programmata usando la nuova variante Tu-144D a partire dal 23 giugno 1979, anche con tratte più lunghe tra Mosca e Chabarovsk grazie ai più efficienti motori Kolesov RD-36-51. Inclusi i 55 voli passeggeri, ci furono in tutto 102 voli prima del ritiro dal servizio. È risaputo che l'Aeroflot continuò a far volare i Tu-144D anche dopo la fine ufficiale del servizio, almeno fino agli anni ottanta. Un ultimo rapporto mostra che fu usato per un volo tra la Crimea e Kiev nel 1987.

Durante gli anni ottanta gli ultimi due aerei prodotti furono usati come laboratori volanti per studi sul buco nell'ozono. Questi velivoli sono depositati alla fabbrica a Žukovskij e i loro numeri di serie sono 77114 e 77115.

Nel 1990, la Tupolev offrì alla NASA un Tu-144 come aereo di sviluppo per il suo programma di Alta Velocità Commerciale, per la progettazione di un aereo supersonico di seconda generazione. Nel 1995, il Tu-144D n. 77114, costruito nel 1981 ma con solo 82 ore e 40 minuti di volo all'attivo, fu recuperato dal magazzino e dopo vaste modifiche, tra cui l'installazione dei motori Kuznetsov NK-321, venne ribattezzato come Tu-144LL (Летающая Лаборатория, letajuščaja laboratorija, laboratorio volante). La NASA investì nel progetto 350 milioni di dollari. Tra il 1996 e il 1997 effettuò 27 voli, poi nel 1999, il progetto venne cancellato .

Alla fine del 2003, con il ritiro del Concorde, ci fu un rinnovato interesse verso il Tu-144LL per abbreviare la durata della traversata atlantica; tuttavia non fu possibile perseguire questa strada a causa degli alti costi di preparazione, anche se le autorità militari avessero consentito l'uso dei motori Kuznetsov NK-321 fuori dallo spazio russo.

Versioni

Specifiche tecniche

Dati	TU-144 CCCP-68001	TU-144S CCCP-77101	TU-144S CCCP-77102~110	TU-144D CCCP-77111~115	TU-144LL RA-77114
Lunghezza	59,40 m.	65,70 m.
Altezza (da terra)	12,25 m	14,40 m.
Altezza (dai motori)	10,50 m	12,85 m.
Larghezza fusoliera	3,50 m.	3,45 m.
Altezza fusoliera	3,25 m.	3,50 m.
Apertura alare	27,65 m.	28,00 m.	28,80 m.
Configurazione ali (corda alare)	33,90 m.	30,30 m.	31,90 m.
Superficie alare	438 m²	503 m²	507 m²
Distanza tra i carrelli	9,20 m.	5,80 m.
Motori	4 turbofan Kuznetsov NK-144	4 turbofan Kuznetsov NK-144A		4 turbojet Kolesov RD-36-51A	4 turbofan Kuznetsov NK-321
Spinta	4x127kN dry 4x172kN wet	4x147 kN dry 4x178 kN wet		. 4x196 kN wet	4x137 kN dry 4x245 kN wet
Velocità massima	1.510 mph 2.430 km/h M 2,30	1.550 mph 2.500 km/h M 2,35		1.420 mph 2.285 km/h M 2,15	1.550 mph 2.500 km/h M 2,35
Velocità di crociera	1.430 mph 2.300 km/h M 2,17	1.365 mph 2.200 km/h M 2,07		1.315 mph 2.120 km/h M 2,00	1.430 mph 2.300 km/h M 2,17
Maximum Permissible Range	1.815 ml 2.920 km	2.237 ml ~ 1.914 ml 3.600 km ~ 3.080 km		3.853 ml ~ 3.312 ml 6.200 km ~ 5.330 km	2.485 ml 4.000 km
Peso massimo senza carburante	85.000 kg	91.800 kg		99.200 kg	103.000 kg
Peso massimo al decollo	180.000 kg	195.000 kg		207.000 kg	203.000 kg
Peso massimo all'atterraggio	.	120.000 kg		.	125.000 kg
Peso massimo del carburante	70.000 kg	98.000 kg		.	95.000 kg
Massimo carico utile	.	15.000 kg		15.000 kg	.

Utilizzatori

• Tupolev (1968-1984)
• Aeroflot (1975-1987)
• Tupolev (1996-1998)
• NASA (1996-1998)

Esemplari

In tutto furono costruiti 16 Tu-144 funzionanti:

• 1 prototipo Tu-144 (n. 68001)
• 1 di pre-produzione Tu-144S (n. 77101)
• 9 di serie Tu-144S (n. 77102–110)
• 5 di serie Tu-144D (n. 77111–115)

e 2 Tu-144 non funzionanti:

• 1 costruito per le verifiche a terra
• 1 Tu-144D rimasto incompleto (n. 77116)

Lista di produzione del Tu-144

#	primo volo	num.	modello	reg.	operatore	note	stato
1	31 dicembre 1968	00-1	Тu-144 («044»)	CCCP-68001	Tupolev	prototipo	demolito
2	01 giugno 1971	01-1	Тu-144S («004»)	СССР-77101	Tupolev	aereo di pre-produzione	demolito
3	20 marzo 1972	01-2	Тu-144S («004»)	СССР-77102	Aeroflot	primo aereo in produzione	distrutto il 3 giugno 1973 al Paris Air Show
4	13 dicembre 1973	02-1	Тu-144S («004»)	СССР-77103	Aeroflot	voli tecnici	smaltito
5	14 giugno 1974	02-2	Тu-144S («004»)	СССР-77104 (СССР-77114)	Aeroflot	Le Bourget 1975.	smaltito
6	30 novembre 1974	03-1	Тu-144S («004»)	СССР-77105	Aeroflot	convertito in Tu-144D per testare i nuovi motori	a Zhukovsky
7	04 marzo 1975	04-1	Тu-144S («004»)	СССР-77106	Aeroflot	trasporto merci verso Alma-Ata.	al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari
8	12 dicembre 1975	04-2	Тu-144S («004»)	СССР-77108	Aeroflot	miglioramento apparecchiature di navigazione	al Samara Aviation Institute a Samara
9	20 agosto 1975	05-1	Тu-144S («004»)	СССР-77107	Aeroflot	verifica e test	al KAPO a Kazan'
10	29 aprile 1976	05-2	Тu-144S («004»)	СССР-77109	Aeroflot	trasporto passeggerti verso Alma-Ata.	presso VASO a Voronež
11	14 febbraio 1977	06-1	Тu-144S («004»)	СССР-77110	Aeroflot	trasporto passeggerti verso Alma-Ata. Le Bourget 1977.	a Ul'janovsk
12	27 aprile 1978	06-2	Тu-144D («004D»)	СССР-77111	Aeroflot	primo della serie Tu-144D	precipitato il 23 maggio 1978 a Egor'evsk e demolito
13	19 febbraio 1979	07-1	Тu-144D («004D»)	СССР-77112	Aeroflot	è stato fino al 1995 al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky	dal 2000 al Sinsheim Auto & Technik Museum
14	02 ottobre 1979	08-1	Тu-144D («004D»)	СССР-77113	Aeroflot	al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky	demolito nel 2001
15	13 aprile 1981	08-2	Тu-144D («004D»)	СССР-77114	Aeroflot	al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky, nel 1983 segna il record del mondo.	nel 1996 converito in Tu-144LL
			Тu-144LL	RA-77114	Tupolev / NASA	flights on the program SPS-2	al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky
16	04 ottobre 1984	09-1	Тu-144D («004D»)	СССР-77115	Aeroflot	al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky, l'ultimo volo del TU-144	al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky
17	-	09-2	Тu-144D («004D»)	CCCP-77116	-	l'ultimo Tu-144 costruito, non completato	rimasto incompleto presso VASO a Voronež

Il Tu-144LL fu dichiarato venduto nel giugno 2001 per 11 milioni di dollari tramite un'asta online, ma l'aereo non venne ceduto: nel settembre 2003 Tejavia riportò che l'accordo alla fine non venne firmato. I motori installati per i test, i Kuznetsov NK-321 usati sul bombardiere Tupolev Tu-160, sono prodotti militari e il governo russo non ne avrebbe permesso l'esportazione.

Nel 2005 il fondatore di Tejavia, Randall Stephens, scoprì i motori Kuznetsov NK-321 in esposizione, e la carcassa del Tu-144LL abbandonata alla base Tupolev del Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky.

Nel marzo 2006 si scoprì che gli ultimi due Tu-144, n. 77114 e 77115, che si trovavano presso la base di Žukovskij, erano stati venduti per essere smantellati.
In seguito, entrambi gli aerei sono stati salvati, il Tu-144LL n. 77114 probabilmente sarà esposto a Mosca ed il Tu-144D n. 77115 nell'agosto del 2007 è stato esposto al MAKS Airshow 2007 a Mosca e poi sarà esibito a Žukovskij.

Bibliografia

Libri

• Yefim Gordon, Tupolev Tu-144 (in inglese), Londra, Midland, 2006. ISBN 1-85780-216-0
• Andrei Kandalov; Paul Duffy, Tupolev: The Man and His Aircraft: The Man and His Aircraft (in inglese), Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, 1996. ISBN 1-56091-899-3
• Howard Moon, Soviet SST: The Technopolitics of the Tupolev-144 (in inglese), Londra, Orion Books, 1989. ISBN 0-517-56601-X
• Peter Wright; Paul Greengrass, Spycatcher: The Candid Autobiography of a Senior Intelligence Officer (in inglese), Londra, Viking, 1987. ISBN 0-670-82055-5
• Greville Wynne, The Man from Odessa (in inglese), Dublino, Warnock Books, 1983. ISBN 0-586-05709-9
• John W.R. Taylor, Jane's Pocket Book of Commercial Transport Aircraft (in inglese), New York, Macmillan, 1974. ISBN 12-080480-6

Siti web

• (EN) Tupolev TU-144 ASCC codename: Charger. URL consultato il 02-11-2008.
• (RU) Ту-144 ОКБ Туполева. URL consultato il 02-11-2008.
• (EN) Elenco dei Tu-144. URL consultato il 02-11-2008.

Voci correlate

• Tupolev Tu-160 (bombardiere strategico supersonico)
• Tupolev Tu-244 (proposta per un aereo di linea supersonico sviluppato dal Tu-144)
• Tupolev Tu-444 (proposta per un aereo business supersonico sviluppato dal Tu-144)
• Boeing 2707 (progetto abbandonato di aereo di linea supersonico)
• Concorde (l'altro aereo di linea supersonico)
• Lockheed L-2000 (progetto abbandonato di aereo di linea supersonico)

Altri progetti

• Commons

• Commons contiene file multimediali su Tupolev Tu-144

Collegamenti esterni

Siti web Tupolev/VASO

• (RU) Туполев - Туполев Ту-144
• (EN) Tupolev - Tupolev Tu-144
• (RU) BACO - Туполев Ту-144

Siti web NASA

• (EN) Tu-144LL laboratorio volante
• (EN) Tu-144LL - galleria di immagini
• (EN) Tu-144LL - filmato

Gallerie fotografiche

• (EN) Foto su Airliners.net
• (EN) Foto su Myaviation.net

(EN) TU-144 SST - Flying Forever on the Internet

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