Tupolev Tu-144

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Туполев Ту-144
Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144LL RA-77114
Tupolev Tu-144LL RA-77114
Descrizione
Tipo aereo di linea supersonico
Equipaggio 3 piloti +
gli assistenti di volo
Progettista Aleksej Andreevič Tupolev
Costruttore URSS VASO/Tupolev
Data primo volo 31 dicembre 1968
Data entrata in servizio 26 dicembre 1975
Data ritiro dal servizio 1º giugno 1998
Utilizzatore principale Aeroflot
Esemplari 16
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 65,70 m
Apertura alare 28,80 m
Diametro fusoliera 3,45 m
Altezza 12,85 m
Superficie alare 507
Peso a vuoto 103,000 t
Peso carico 125,000 t
Peso max al decollo 203,000 t
Passeggeri 110~150
Capacità combustibile 95.000 kg
Propulsione
Motore 4 turboventola Kuznetsov NK-321
Spinta 4x137 kN senza postbruciatore
4x245 kN con postbruciatore
Prestazioni
Velocità max 1.550 mph - 2.500 km/h - 2,35 Mach
Velocità di crociera 1.430 mph - 2.300 km/h - 2,17 Mach
Corsa di decollo 2.930 m
Atterraggio 2.570 m
Autonomia 4.000 km - 2.159 NM
Note i dati si riferiscono alla versione TU-144LL

tu144sst.com

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Il Tu-144D 77115 nella vecchia livrea dell'Aeroflot al MAKS Airshow del 2007.
Il prototipo Tupolev Tu-144S 77101 in decollo all'aeroporto di Berlino-Schönefeld nel 1971.
Il Tupolev Tu-144S 77110 esposto all'Ulyanovsk Aircraft Museum di Ul'janovsk.
Il Tupolev Tu-144D 77112 esposto al Sinsheim Auto & Technik Museum di Sinsheim.
Il Tupolev Tu-144LL RA-77114 esposto al MAKS Airshow 2005 a Mosca.
Il Tupolev Tu-144LL 77114 in volo nei pressi dell'Istituto Centrale di Aeroidrodinamica Žukovskij nel settembre 1998.
Schema del Tupolev Tu-144LL - Fonte:Istituto Centrale di Aeroidrodinamica Žukovskij/NASA - febbraio 1998.

Il Tupolev Tu-144 (in cirillico Туполев Ту-144, nome in codice NATO Charger) è stato un aereo supersonico da trasporto commerciale progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato dalla Tupolev e costruito dalla VASO in Unione Sovietica negli anni sessanta. Impiegato negli anni sessanta e settanta dall'Aeroflot, rimase operativo dal 1968 al 1998.

I giornali occidentali soprannominarono l'aereo Concordski (o Konkordski), sottolineare la forte somiglianza fra il Concorde anglo-francese e il Tu-144. Un prototipo del Tupolev volò il 31 dicembre 1968 nei pressi di Mosca, due mesi prima del Concorde. Il Tu-144 superò il muro del suono per la prima volta il 5 giugno 1969 e il 15 luglio 1969 divenne il primo mezzo commerciale a superare la velocità di Mach 2[1]. Il Tu-144 detiene il record mondiale di velocità (Mach 2.50) per un aereo non militare, superando il Concorde (Mach 2.23).

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Gli originali Tu-144 e Tu-144S con i motori Kuznetsov NK-144 non potevano viaggiare a Mach 2 senza l'uso dei postbruciatori. La velocità massima possibile era di Mach 1,6 ma fu limitata a Mach 1.

Ci fu anche un ulteriore veicolo costruito per le prove a terra e per le verifiche statiche, in parallelo con lo sviluppo del prototipo funzionante. Il Tu-144S montava motori turbofan Kuznetsov NK-144A, mentre i successivi modelli Tu-144D erano dotati dei più potenti motori Kolesov RD-36-51, con migliore efficienza energetica durante il viaggio ad alta velocità, in grado di operare senza postbruciatori e su distanze maggiori. Fu anche uno degli ultimi aerei commerciali dotati di freni a paracadute, insieme al Tupolev Tu-134.

Al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget del 3 giugno 1973, lo sviluppo del programma subì un gravissimo colpo poiché il primo Tu-144S di serie (n.77102) subì un grave incidente. Durante una manovra il velivolo fu costretto a effettuare una rapida picchiata: cercando di richiamare, il pilota sforzò troppo la carlinga e l'aereo si spezzò in volo, distruggendo 15 case, provocando la morte delle sei persone di equipaggio e di 8 persone al suolo. Le cause dell'incidente sono ancora controverse. Una teoria è che il Tupolev fu costretto a quella manovra per evitare un caccia Mirage III francese che stava tentando di avvicinarsi per scattare delle foto ai canard, molto avanzati per allora. I governi francese e sovietico si accordarono per coprire questi dettagli: l'esistenza del volo del Mirage fu negata nel rapporto originale, a causa dei problemi che l'operazione di spionaggio avrebbe potuto causare.[senza fonte] Di recente è stata ammessa la presenza dell'aereo, ma non il suo ruolo nell'incidente[2]. Un'altra teoria afferma che la scatola nera venne recuperata dai russi e decodificata, dimostrando che l'incidente potrebbe essere stato causato da cambiamenti fatti dal team di controllo a terra sui comandi degli stabilizzatori durante il primo giorno di prove. Questi cambiamenti di assetto avrebbero dovuto permettere al Tu-144 di superare il Concorde sul circuito di prova. Sfortunatamente errori nel cablaggio avrebbero portato a un angolo di salita eccessivo, allo stallo e alla rottura. Questo incidente rovinò la reputazione del Tu-144.

Sebbene l'ultimo volo commerciale sia avvenuto nel 1978, la produzione continuò fino a sei anni dopo, nel 1984, quando fu sospesa la costruzione del Tu-144D n. 77116, parzialmente completo.

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Nell'insieme la somiglianza tra il Tu-144 e l'aereo franco-inglese era molto evidente, ma vi erano notevoli differenze nei comandi, nella navigazione e nei motori. A tale riguardo, un ufficiale dell'aeronautica Svizzera, il giorno in cui cadde il Tu-144 a Parigi, fece osservare che i motori del Concorde erano posizionati sotto le ali, quelli del Tu-144 sotto la fusoliera. Questo comportava calcoli strutturali molto diversi e quindi una difficile conferma delle supposizioni di spionaggio.[senza fonte] Così come il Buran fu sviluppato in risposta al programma Space Shuttle, anche se risultò piuttosto diverso, il Tu-144 era per molti punti più avanzato tecnologicamente rispetto al concorrente. Nel valutare le somiglianze del TU-144 con il Concorde, non si può prescindere dallo studio del bombardiere sperimentale sovietico SUKHOI T-4, il cui sviluppo è iniziato nel 1961. Sensibili progressi furono fatti grazie al prototipo (numero di serie 68001).

Alla Tupolev hanno continuato a lavorare per migliorare il Tu-144. Molti aggiornamenti sostanziali e modifiche sono stati apportati sul prototipo Tu-144 (numero 68001). Sebbene sia il Concorde che il prototipo del Tupolev Tu-144 avessero ali a delta ogivale, le ali del Tu-144 non avevano la curvatura conica del Concorde. Sui Tu-144 di produzione venne sostituita quest'ala con un'ala a doppio delta con curvatura conica, e venne aggiunto un ulteriore dispositivo, semplice ma pratico: due piccole superfici canard a scomparsa, una su entrambi i lati della sezione anteriore del velivolo, per aumentare la portanza a bassa velocità. Tale accorgimento permette una velocità in decollo e atterraggio inferiore del 15% rispetto al Concorde, con un'effettiva riduzione dello spazio necessario per queste manovre.

Caratteristica peculiare era la visuale offerta dal muso reclinabile in posizione di volo (cioè alzato): completamente cieca frontalmente e limitata lateralmente.

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Il Tu-144S entrò in servizio con l'Aeroflot il 26 dicembre 1975 portando posta e merci tra Mosca e Alma-Ata in preparazione al servizio passeggeri, che iniziò nel novembre del 1977. Durante la consegna dei velivoli in preparazione al servizio, il primo Tu-144D 77111 ebbe un guasto in volo durante una prova prima della consegna ufficiale e si schiantò, provocando la morte dei membri dell'equipaggio: era il 23 maggio 1978. Il volo Aeroflot del 1º giugno 1978 fu il 55º e ultimo volo passeggeri del Tu-144.

Una rotta merci venne programmata usando la nuova variante Tu-144D a partire dal 23 giugno 1979, anche con tratte più lunghe tra Mosca e Chabarovsk, grazie ai più efficienti motori Kolesov RD-36-51. Inclusi i 55 voli passeggeri, ci furono in tutto 102 voli prima del ritiro dal servizio. È risaputo che l'Aeroflot continuò a far volare i Tu-144D anche dopo la fine ufficiale del servizio, almeno fino agli anni ottanta. Un ultimo rapporto mostra che fu usato per un volo tra la Crimea e Kiev nel 1987.[senza fonte]

Durante gli anni ottanta gli ultimi due aerei prodotti furono usati come laboratori volanti per studi sul buco nell'ozono. Questi velivoli sono ricoverati nella fabbrica a Žukovskij e i loro numeri di serie sono 77114 e 77115.

Nel 1990 la Tupolev offrì alla NASA un Tu-144 come aereo di sviluppo per il suo programma di Alta Velocità Commerciale, per la progettazione di un aereo supersonico di seconda generazione. Nel 1995, il Tu-144D n. 77114, costruito nel 1981 ma con sole 82 ore e 40 minuti di volo all'attivo, fu recuperato dal magazzino e dopo vaste modifiche, tra cui l'installazione dei motori Kuznetsov NK-321, venne ribattezzato come Tu-144LL (Летающая Лаборатория, letajuščaja laboratorija, laboratorio volante). La NASA investì nel progetto 350 milioni di dollari[3]. Tra il 1996 e il 1997 effettuò 27 voli, poi nel 1999, il progetto venne cancellato[4].

Alla fine del 2003, con il ritiro del Concorde, ci fu un rinnovato interesse verso il Tu-144LL per abbreviare la durata della traversata atlantica; tuttavia non fu possibile perseguire questa strada a causa degli alti costi di preparazione, anche se le autorità militari avessero consentito l'uso dei motori Kuznetsov NK-321 fuori dallo spazio aereo russo.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Specifiche tecniche[5]
Dati TU-144
CCCP-68001
TU-144S
CCCP-77101
TU-144S
CCCP-77102~110
TU-144D
CCCP-77111~115
TU-144LL
RA-77114
Lunghezza 59,40 m. 65,70 m.
Altezza (da terra) 12,25 m 14,40 m.
Altezza (dai motori) 10,50 m 12,85 m.
Larghezza fusoliera 3,50 m. 3,45 m.
Altezza fusoliera 3,25 m. 3,50 m.
Apertura alare 27,65 m. 28,00 m. 28,80 m.
Configurazione ali (corda alare) 33,90 m. 30,30 m. 31,90 m.
Superficie alare 438 m² 503 m² 507 m²
Distanza tra i carrelli 9,20 m. 5,80 m.
Motori 4 turbofan
Kuznetsov NK-144
4 turbofan
Kuznetsov NK-144A
4 turbojet
Kolesov RD-36-51A
4 turbofan
Kuznetsov NK-321
Spinta[6] 4x127kN dry
4x172kN wet
4x147 kN dry
4x178 kN wet
.
4x196 kN wet
4x137 kN dry
4x245 kN wet
Velocità massima 1.510 mph
2.430 km/h
M 2,30
1.550 mph
2.500 km/h
M 2,35
1.420 mph
2.285 km/h
M 2,15
1.550 mph
2.500 km/h
M 2,35
Velocità di crociera 1.430 mph
2.300 km/h
M 2,17
1.365 mph
2.200 km/h
M 2,07
1.315 mph
2.120 km/h
M 2,00
1.430 mph
2.300 km/h
M 2,17
Maximum Permissible Range 1.815 ml
2.920 km
2.237 ml ~ 1.914 ml
3.600 km ~ 3.080 km
3.853 ml ~ 3.312 ml
6.200 km ~ 5.330 km
2.485 ml
4.000 km
Peso massimo senza carburante 85.000 kg 91.800 kg 99.200 kg 103.000 kg
Peso massimo al decollo 180.000 kg 195.000 kg 207.000 kg 203.000 kg
Peso massimo all'atterraggio . 120.000 kg . 125.000 kg
Peso massimo del carburante 70.000 kg 98.000 kg . 95.000 kg
Massimo carico utile . 15.000 kg 15.000 kg .

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Esemplari[modifica | modifica wikitesto]

In tutto furono costruiti 16 Tu-144 funzionanti:

  • 1 prototipo Tu-144 (n. 68001)
  • 1 di pre-produzione Tu-144S (n. 77101)
  • 9 di serie Tu-144S (n. 77102–110)
  • 5 di serie Tu-144D (n. 77111–115)

e 2 Tu-144 non funzionanti:

  • 1 costruito per le verifiche a terra
  • 1 Tu-144D rimasto incompleto (n. 77116)
Lista di produzione del Tu-144[7][8]
# primo volo num. modello reg. operatore note stato
1 31 dicembre 1968 00-1 Тu-144 («044») CCCP-68001 Tupolev prototipo demolito
2 1º giugno 1971 01-1 Тu-144S («004») СССР-77101 Tupolev aereo di pre-produzione demolito
3 20 marzo 1972 01-2 Тu-144S («004») СССР-77102 Aeroflot primo aereo in produzione distrutto il 3 giugno 1973 al Paris Air Show
4 13 dicembre 1973 02-1 Тu-144S («004») СССР-77103 Aeroflot voli tecnici smantellato
5 14 giugno 1974 02-2 Тu-144S («004») СССР-77104
(СССР-77114)
Aeroflot Le Bourget 1975. smantellato
6 30 novembre 1974 03-1 Тu-144S («004») СССР-77105 Aeroflot convertito in Tu-144D per testare i nuovi motori a Zhukovsky
7 4 marzo 1975 04-1 Тu-144S («004») СССР-77106 Aeroflot trasporto merci verso Alma-Ata. al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari
8 12 dicembre 1975 04-2 Тu-144S («004») СССР-77108 Aeroflot miglioramento apparecchiature di navigazione al Samara Aviation Institute a Samara
9 20 agosto 1975 05-1 Тu-144S («004») СССР-77107 Aeroflot verifica e test al KAPO a Kazan'
10 29 aprile 1976 05-2 Тu-144S («004») СССР-77109 Aeroflot trasporto passeggerti verso Alma-Ata. presso VASO a Voronež
11 14 febbraio 1977 06-1 Тu-144S («004») СССР-77110 Aeroflot trasporto passeggerti verso Alma-Ata. Le Bourget 1977. a Ul'janovsk
12 27 aprile 1978 06-2 Тu-144D («004D») СССР-77111 Aeroflot primo della serie Tu-144D precipitato il 23 maggio 1978 a Egor'evsk e demolito
13 19 febbraio 1979 07-1 Тu-144D («004D») СССР-77112 Aeroflot è stato fino al 1995 al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky dal 2000 al Sinsheim Auto & Technik Museum
14 2 ottobre 1979 08-1 Тu-144D («004D») СССР-77113 Aeroflot al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky demolito nel 2001
15 13 aprile 1981 08-2 Тu-144D («004D») СССР-77114 Aeroflot al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky, nel 1983 segna il record del mondo. nel 1996 converito in Tu-144LL
Тu-144LL RA-77114 Tupolev / NASA flights on the program SPS-2 al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky
16 4 ottobre 1984 09-1 Тu-144D («004D») СССР-77115 Aeroflot al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky, l'ultimo volo del TU-144 al Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky
17 - 09-2 Тu-144D («004D») CCCP-77116 - l'ultimo Tu-144 costruito, non completato rimasto incompleto presso VASO a Voronež

Il Tu-144LL fu dichiarato venduto nel giugno 2001 per 11 milioni di dollari tramite un'asta online, ma l'aereo non venne ceduto: nel settembre 2003 Tejavia[9] riportò che l'accordo alla fine non venne firmato. I motori installati per i test, i Kuznetsov NK-321 usati sul bombardiere Tupolev Tu-160, sono prodotti militari e il governo russo non ne avrebbe permesso l'esportazione.

Nel 2005 il fondatore di Tejavia, Randall Stephens[10], scoprì i motori Kuznetsov NK-321 in esposizione, e la carcassa del Tu-144LL abbandonata alla base Tupolev del Gromov Flight Research Institute a Zhukovsky.

Nel marzo 2006 si scoprì che gli ultimi due Tu-144, n. 77114 e 77115, che si trovavano presso la base di Žukovskij, erano stati venduti per essere smantellati[11].
In seguito, entrambi gli aerei sono stati "salvati"[12], il Tu-144LL n. 77114 probabilmente sarà esposto a Mosca ed il Tu-144D n. 77115 nell'agosto del 2007 è stato esposto al MAKS Airshow 2007 a Mosca e poi sarà esibito a Žukovskij.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ fonte: Tu-144 - World's First Supersonic Transport Aircraft
  2. ^ NOVA | Transcripts | Supersonic Spies | PBS
  3. ^ Tu
  4. ^ TU-144LL Flying Laboratory NASA - Dryden Flight Research Center
  5. ^ TU-144 SST : TECHNICAL SPECS
  6. ^ Civil Turbojet/Turbofan Specifications
  7. ^ fonte: (EN) TU-144 SST THE FLEET OVERVIEW. URL consultato il 2 novembre 2008.
  8. ^ fonte: (RU) Туполев Ту-144. URL consultato il 2 novembre 2008.
  9. ^ sito web: tejavia.com
  10. ^ sito web: www.randallstephens.com
  11. ^ fonte: Aviapedia - Two Tu-144 were sold as a heap of nonferrous scrap
  12. ^ TU-144D registered CCCP-77115 definitively saved - 01/06/2006

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Libri
  • (EN) Yefim Gordon, Tupolev Tu-144, Londra, Midland, 2006, ISBN 1-85780-216-0.
  • (EN) Andrei Kandalov, Paul Duffy, Tupolev: The Man and His Aircraft: The Man and His Aircraft, Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers, 1996, ISBN 1-56091-899-3.
  • (EN) Howard Moon, Soviet SST: The Technopolitics of the Tupolev-144, Londra, Orion Books, 1989, ISBN 0-517-56601-X.
  • (EN) Peter Wright, Paul Greengrass, Spycatcher: The Candid Autobiography of a Senior Intelligence Officer, Londra, Viking, 1987, ISBN 0-670-82055-5.
  • (EN) Greville Wynne, The Man from Odessa, Dublino, Warnock Books, 1983, ISBN 0-586-05709-9.
  • (EN) John W.R. Taylor, Jane's Pocket Book of Commercial Transport Aircraft, New York, Macmillan, 1974, ISBN 0-02-080480-6.
Siti web

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

  • Tupolev Tu-160 (bombardiere strategico supersonico)
  • Tupolev Tu-244 (proposta per un aereo di linea supersonico sviluppato dal Tu-144)
  • Tupolev Tu-444 (proposta per un aereo business supersonico sviluppato dal Tu-144)
  • Boeing 2707 (progetto abbandonato di aereo di linea supersonico)
  • Concorde (l'altro aereo di linea supersonico)
  • Lockheed L-2000 (progetto abbandonato di aereo di linea supersonico)

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Siti web Tupolev/VASO
Siti web NASA
Gallerie fotografiche
(EN) http://www.sukhoi.org/eng/planes/museum/t4/