Tunnel Seikan

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Se riscontri problemi nella visualizzazione dei caratteri, clicca qui.

Coordinate: 41°18′56.52″N 140°20′06.36″E / 41.3157°N 140.3351°E41.3157; 140.3351

Seikan Tunnel
青函トンネル
Seikan Tunnel Entrance Honshu side.jpg
L'ingresso a Honshu
Tipo Ferroviario sottomarino
Nome ufficiale 青函トンネル
Stato Giappone Giappone
Localizzazione Stretto di Tsugaru
Gestore Hokkaidō Railway Company
Linea Linea Tsugaru Kaikyō

Hokkaidō Shinkansen

Portali Honshū - Hokkaidō
Lunghezza 53 85 km
Numero di canne 1
Numero di binari 2
Scartamento misto (1 067 e 1 435 mm) mm
Inizio dei lavori 1971
Apertura 1984
Mappa
Mappa del tunnel
 

Il Seikan Tunnel (青函トンネル Seikan Tonneru o 青函隧道 Seikan Zuidō) è un tunnel ferroviario giapponese lungo 53,85 km, di cui 23,3 km del tracciato sotto il livello del mare. È il tunnel sottomarino più lungo al mondo, sebbene il tunnel della Manica abbia un tracciato sottomarino più lungo (39 km contro i 23 km del Seikan). Collega l'isola di Honshū a quella di Hokkaidō. La rete è gestita dalle Hokkaidō Railway Company (Japan Railways Group) e verrà utilizzata anche per l'Hokkaidō Shinkansen.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Sin dal periodo Taishō (1912 - 1925) si era pensato di collegare in modo permanente le isole di Honshu e Hokkaido, ma i primi rilievi geologici avvennero solo nel 1946, subito dopo la seconda guerra mondiale. Inoltre nel 1954 il terribile affondamento nello stretto di Tsugaru del Toya Maru e di altri quattro traghetti durante un tifone, risultato nella morte di 1430 passeggeri, spinse ad accelerare il progetto di collegamento.[1]

Cronologia[1]
1946-04-24 Inizio dei sondaggi geologici
1954-09-26 Affondamento del traghetto ferroviario Toya Maru
nello stretto di Tsugaru
1964-03-23 Costituzione della societò pubblica
Japan Railway Construction
1971-09-28 Inizio della costruzione del tunnel principale
1983-01-27 Completamento del tunnel pilota
1985-03-10 Completamento del tunnel principale
1988-03-13 Inaugurazione del tunnel

Un altro motivo che spinse alla realizzazione del collegamento fu il crescente traffico fra le due isole. Durante il boom economico del Giappone, il traghetto fra Aomori e Hakodate, sulle rispettive sponde delle isole, operato dalle Ferrovie Nazionali Giapponesi passò a un traffico raddoppiato di 4.040.000 passeggeri all'anno dal 1955 al 1965, e la quantità di merci trasportate arrivò a 6,2 milioni di tonnellate all'anno. Nel 1971 le previsioni di traffico suggerirono che presto il traghetto sarebbe diventato insufficiente a sostenere la quantità di merci e persone in transito, e quindi si decise di iniziare i lavori del tunnel. Si optò per una soluzione a sagoma ampia, in grando di supportare in futuro anche il passaggio dei treni Shinkansen.[1]

I lavori di costruzione furono ardui, in un contesto geologico estremamente complesso, e portarono anche alla morte di 34 operai durante i lavori.[2]

Il 27 gennaio 1983, il primo ministro Yasuhiro Nakasone fece in modo di accelerare il completamento del tunnel pilota. Allo stesso modo, il 10 marzo 1985 l'allora ministro dei trasporti Tokuo Yamashita simbolicamente partecipò alla foratura dell'ultima parte del tunnel principale.[1]

All'epoca in molti vedevano con criticità la riuscita del progetto, in quanto le previsioni di traffico del 1971 erano sovrastimate. Nonostante si prevedesse che il picco del traffico sarebbe stato raggiunto nel 1985, a partire dal 1978 iniziò a ridursi, anche a causa della frenata della crescita economica del Giappone e alla crisi petrolifera del 1973, oltre che allo sviluppo del traffico aereo che permetteva ora di trasportare merci a un costo minore.[3]

Alla fine l'infrastruttura venne inaugurata il 13 marzo 1988, con un costo totale di 538.4  miliardi di yen (3,6 miliardi di dollari).[4]

Una volta completato il tunnel, tutto il trasporto ferroviario fra Honshu e Hokkaido ha iniziato a utilizzarlo per i collegamenti. Tuttavia, per quanto riguarda il traffico passeggeri, oltre il 90% dei passeggeri continua a utilizzare l'aereo a causa della velocità e del costo. Ad esempio, per viaggiare da Tokyo a Sapporo, in treno sono necessarie almeno 9 ore, con diversi trasferimenti, mentre in aereo è possibile spostarsi in circa 3 ore e 30 minuti, inclusi i trasferimenti in aeroporto. La liberalizzazione e la competizione nel settore aereo domestico del Giappone, inoltre ha abbassato i prezzi della rotta Tokyo-Sapporo, rendendo la ferrovia molto più costosa. Sin dall'inizio dell'apertura del tunnel, tuttavia, il treno notturno Hokutosei è molto popolare fra i viaggiatori, e il più recente e lussuoso servizio Cassiopeia è spesso molto richiesto, e da prenotare con un buon anticipo.

I treni Shinkansen al momento non percorrono il tunnel, sebbene questo sia predisposta per ospitarli. JR East dal 4 dicembre 2010 ha inoltre esteso il Tohoku Shinkansen fino alla stazione di Shin-Aomori, ed entro il 2015 i treni potranno continuare fino alla stazione di Shin-Hakodate, ad Hakodate, permettendo il transito degli Shinkansen nel tunnel e l'avvio dell'Hokkaido Shinkansen.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c d Matsuo, S., An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean in Tunnelling and Underground Space Technology, vol. 1, 3/4, 1986, pp. 323–331, DOI:10.1016/0886-7798(86)90015-5.
  2. ^ Japan Opens Undersea Rail Line, Associated Press, 14 marzo 1988, p. 6B.
  3. ^ Peter Galloway, Japan's super tunnel a political nightmare in Special to The Globe and Mail, 25 febbraio 1981, p. 15.
  4. ^ Morse, D., Japan Tunnels Under the Ocean in Civil Engineering, vol. 58, nº 5, maggio 1988, pp. 50–53.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]