Tranvia di Mestre

Tranvia di Mestre
Tram in via San Donà
Inaugurazione	2010
Gestore	ACTV
Lunghezza	6,3 km
Tipo	Tranvia su gomma
Mezzi utilizzati	Translohr STE4
Numero linee	1
Passeggeri al giorno all'anno	15.500

La rete tranviaria di Mestre è una rete di trasporto pubblico, in parte attiva ed in parte in corso di realizzazione, nel comune di Venezia; il tracciato delle due linee previste si svilupperà tra Mestre, Marghera e Favaro Veneto collegandosi al terminal di piazzale Roma di Venezia attraverso il ponte della Libertà. Al 2011 è attiva la linea T1 che utilizza parte del percorso della prevista linea T1 e parte del percorso della prevista linea T2.

A differenza della rete tranviaria in funzione fino al termine degli anni trenta, l'attuale non è una tranvia di tipo classico, bensì utilizza un sistema guidato di tipo Translohr ad una sola rotaia. Ciò ha fatto sì che il sistema venga chiamato in vari modi per differenziarlo dalla tecnologia del tram classico su rotaia, a seconda delle fonti. Dal punto di vista giuridico il Translohr è assimilato ad un veicolo tranviario (Codice della Strada).

Storia

Rete tranviaria 1891-1954

Nel 1891 entrarono in funzione 4,3 km di binari (a profilo Vignoles con lo scartamento di 0,950 metri) per il collegamento tra piazza XXVII ottobre e San Giuliano per mezzo di un sistema a trazione animale (le 4 carrozze potevano trasportare fino a 48 passeggeri a seconda dell'allestimento e il percorso veniva coperto in 15 minuti), successivamente a trazione a vapore, e per la gestione della prima linea tranviaria di Mestre venne costituita la Società Anonima Tranvie Mestre-San Giuliano (STM). Il 17 aprile 1904 la linea venne elettrificata.

Nel 1905 entrò in servizio un'altra linea elettrica (nel 1903 era stato approvato il progetto) e collegava piazza Ferretto (nei pressi della piazza XXVII ottobre) alla stazione di Mestre percorrendo via Olivi e via Cappuccina.

Negli anni successivi entrarono in funzione altre tre nuove linee tranviarie (tutte gestite dalla STM):

• il 5 agosto 1908 entrò in funzione la linea urbana di 1,460 km Mestre-Carpenedo;
• nel 1909 entrò in funzione la linea extraurbana Mestre-Treviso di 18,5 km, che richiese lo scavalcamento di due attraversamenti ferroviari, con un tempo di percorrenza di due ore e mezza;
• il 1 luglio 1912 entrò in funzione la linea extraurbana Mestre-Mirano di 11,2 km che richiese lo scavalcamento di tre attraversamenti ferroviari. Il 7 luglio dello stesso mese una vettura deragliò nei pressi dell'attuale parco Piraghetto.

Tuttavia con l'entrata in servizio a Mestre della prima linea filoviaria Mestre-Venezia, resasi possibile grazie all'apertura nel 1933 del ponte della Libertà, si sostituì la linea tranviaria Mestre-San Giuliano con una linea filoviaria realizzando per la prima volta un collegamento diretto tra Mestre (piazza XXVII ottobre) e Venezia. Nel 1933 la Società Tranvie Mestre cambiò denominazione in Società Filovie Mestre. Successivamente anche le altre linee urbane tranviarie vennero smantellate e sostituite da sistemi filoviari così come le linee extraurbane tranviarie Mestre-Mirano e Mestre-Treviso vennero smantellate e sostituite da linee filoviarie rispettivamente nel 1937 e nel 1938. Le linee filoviarie cessarono di funzionare definitivamente il 21 dicembre 1966.

Inoltre nel territorio comunale di Venezia, di cui Mestre fa parte, nell'isola del Lido di Venezia dal 1907 al 1941 era in servizio una linea tranviaria, gestita dalla società CIGA-Compagnia italiana grandi alberghi, sostituita, per volontà del Comune, nel 1941 da una rete filoviaria, smantellata nel 1966.

Un'altra linea tranviaria collegava Padova con Fusina (località nei pressi di Mestre) e con Mestre (per mezzo di una diramazione); la diramazione percorreva l'attuale via Fratelli Bandiera e terminava presso la stazione ferroviaria di Mestre, dal lato opposto rispetto alla linea tramviaria per piazza Ferretto (per l'interscambio si doveva percorrere a piedi una passerella). Da Fusina partivano, in coincidenza, vaporetti per Venezia-Piazza San Marco. È stata in funzione dal 1885 al 1954; inizialmente la trazione era a vapore poi venne elettrificata nel 1909. Era gestita dalla Società delle Guidovie Centrali Venete (GCV) che era una azienda il cui controllo societario era in mano alla Società Veneta (SV).

Rete tranviaria attuale

La progettazione (1992-2005)

La prima proposta per la ricostruzione di una rete tranviaria a Mestre è del 1992 nel Piano della Mobilità di Mestre e Marghera (Piano Gelmini) dove si proponevano le seguenti tre linee tranviarie:

1. Favaro Veneto - centro (piazza XXVII ottobre) - via Piave - stazione FS - Chirignago (km 8,8);
2. Ospedale dell'Angelo - centro (piazza XXVII ottobre) - Corso del Popolo - Marghera (piazza Sant'Antonio-piazzale Concordia-via Pasini) (km 8,5);
3. Zelarino - centro (piazzale Cialdini) - viale San Marco - San Giuliano (km 8).

Successivamente il Comune di Venezia con il supporto tecnico di Actv, ai sensi della legge 211 del 26 febbraio 1992 (Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa) e del successivo decreto del 22-12-1993, nel 1994 ha richiesto i finanziamenti necessari per la linea Favaro-stazione Mestre-Marghera di km 9,5 (formata da parte della linea 1 e della linea 2 della proposta del 1992) come primo stralcio funzionale di una più complessa rete tranviaria. Il progetto venne approvato nel 1996 e il CIPET (Comitato Interministeriale Programmazione Economica dei Trasporti) ha prescritto che era prioritario costruire e quindi attivare prima la tratta di 6,7 km Favaro-stazione Mestre in quanto era, ed è, caratterizzata da una positiva sostenibilità economica. Nel 1997 il comune di Venezia ha redatto il progetto preliminare della tratta Favaro-stazione Mestre e la CDV (Commissione di Vigilanza della Corte dei Conti) ha prescritto che nel redigere il progetto si dovevano ricevere garanzie formali da parte della Regione Veneto al riguardo dell'integrazione con i treni del progetto Sistema Ferroviario Regionale Metropolitano. Il progetto successivamente elaborato prevedeva un senso unico alternato tranviario in via Olivi a causa della ridotta larghezza della via (con il progetto attuale che prevede l'utilizzo dei convogli Translohr il senso unico non è più previsto in quanto i Translohr sono più stretti rispetto ai tram classici su ferro). Negli anni successivi sono state presentate diverse ipotesi di ampliamento della rete tranviaria come la modifica (con delibera della prima giunta Cacciari del 26 ottobre 1999) della linea Favaro-Marghera in Favaro-Mestre-Venezia e l'introduzione della nuova linea Mestre-Marghera. Inizialmente il capolinea a Venezia doveva essere a Santa Marta ma questo non venne approvato dalla Sopraintendenza per i Beni e per il Paesaggio. Il capolinea venne quindi spostato, nel progetto definitivo, in piazzale Roma.

La scelta di utilizzare per la tranvia di Mestre un sistema tranviario su gomma rispetto a una tranvia classica risale al 1998/1999. Si è preferito costruire una tranvia su gomma poiché (i vantaggi descritti si riferiscono alle previsioni):

• le opere di armamento sono ridotte (scavi meno profondi);
• i costi e i tempi di realizzazione sono inferiori (i costi sono indicativamente inferiori del 30%);
• il raggio di curvatura massimo è minore;
• le pendenze affrontabili sono elevate così come la capacità di frenata;
• la rumorosità e le vibrazioni sono ridotti;
• alcuni sottoservizi possono rimanere sotto la piattaforma tranviaria.

Tram alla fermata Pastrello

Nel giugno del 2001 il comune di Venezia presenta un nuovo documento programmatorio al Ministero. Nel 2002 la CDV e il Ministero dei Trasporti con decreto n° 1761 del 17/12/2002 approvano il progetto definitivo sia dal punto di vista tecnico sia dal punto di vista economico. Successivamente il progetto superò anche la VIA (Valutazione Impatto Ambientale). La società di trasporto del comune (in virtù di una convenzione precedente) emanò il bando di gara per procedura negoziata finalizzata alla progettazione, realizzazione e avvio all'esercizio del sistema tranviario. Nel bando di gara c'era il vincolo dell'utilizzo solo di tecnologie su gomma a via guidata vincolata su rotaia.

Il progetto definitivo (linee Favaro Veneto-Mestre-Venezia e Mestre-Marghera) è stato aggiudicato nel 2004 (in seguito alla gara d'appalto bandita dalla giunta Costa) all'Associazione Temporanea d'Imprese della quale fanno parte la mandataria Gemmo, la Lohr Industrie, Metropolitana Milanese Spa, NET Engineering Spa, Studio Altieri Spa, Sacaim, Impresa Costruzioni Ing. Mantovani e CLEA Impresa Cooperativa di costruzioni generali.

La terza giunta Cacciari (2005-2010) introdusse tre modifiche al tracciato:

• la linea Mestre (Colombo)-Marghera non transita più (in direzione Marghera) per via Poerio-via Rosa-via Carducci ma per la parallela via Olivi (a doppio senso tranviario);
• la medesima linea non transiterà più sotto la stazione da via Piave ma dalla parallela via Cappuccina (variante progettuale del gennaio 2008);
• varia l'assetto dell'interscambio di piazzale Cialdini (variante progettuale approvata nel luglio 2008, dopo aver scartato quattro differenti assetti).

Il convoglio 07 in deposito

La sostenibilità economico-finanziaria è stata stabilita valutando il complesso delle due linee e non singolarmente, in quanto i passeggeri previsti per la linea 2 (Mestre-Marghera) sarebbero inferiori a quelli della linea 1 (Favaro-Mestre-Venezia) rendendo la linea 2 non sostenibile economicamente. I passeggeri annui preventivati (al primo anno di esercizio dell'intera rete a regime) sono circa 16.000.000 per la linea 1 e circa 10.000.000 per la linea 2. Il pareggio di bilancio è previsto dopo 15 anni dall'entrata in funzione di tutte e due le linee.

La definizione del tracciato della rete tranviaria in costruzione è stata influenzata anche dai seguenti fattori:

• sostituire le linee, effettuate da autobus, più utilizzate (quelle per Venezia Piazzale Roma) per garantire la necessaria frequentazione della nuova rete tranviaria;
• ottimizzare le linee con destinazione Venezia per diminuire la chilometrica complessiva tram+bus lungo il Ponte della Libertà;
• creare un nuovo collegamento tra Mestre e Marghera, divise dal fascio binari della stazione di Mestre e collegate attualmente da un cavalcavia stradale e da un sottopasso ciclo-pedonale;
• realizzare un nuovo punto di interscambio nei pressi della stazione di Mestre, contenendo gli spazi da percorrere a piedi.

I lavori (2004- )

Lavori per la rete tranviaria

I lavori, non ancora terminati, consistenti nella posa della piattaforma in cemento armato (larga 2,1 metri e spessa 28 cm; il cemento armato è colorato in seguito a una prescrizione dell'ente Provincia di Venezia che ha prescritto l'evidenziazione della sede della rotaia), della rotaia e della linea aerea, nello spostamento dei sottoservizi e nella costruzione del deposito, sono iniziati il 10 agosto del 2004 e dovevano terminare entro la fine del 2007. Tuttavia dopo pochi mesi dall'inizio i lavori sono stati rimasti bloccati fino al 1 agosto 2005 a causa della mancanza dei fondi (circa 10 milioni di euro) necessari per lo spostamento dei sottoservizi non previsto nel progetto definitivo (con l'occasione sono stati sostituiti i vecchi tubi in amianto e cemento dell'acqua e più precisamente 16 km di acquedotto, 15 km di tubi del gas, 7 km di tubi della rete fognaria e sono stati inseriti 16 nuovi km di cavi Enel, Telecom e nuova cablatura); altri ritardi si sono accumulati tra i quali quello per la costruzione (a spese di Veneto Strade) del nuovo cavalcavia di San Giuliano per Venezia che doveva essere pronto a gennaio 2008 e quello per la costruzione del sottopasso tranviario, con annessa fermata tranviaria sotterranea, della stazione ferroviaria di Mestre funzionale alla linea per Marghera.

Nel primo semestre del 2010 sono stati completati i lavori tra il capolinea di via Monte Celo e p.le Cialdini (Colombo) della linea 1 e tra il capolinea di p.le Cialdini (Colombo) e la fermata Sernaglia della linea 2.

La rimanente tratta della linea 2, dalla fermata Sernaglia fino al capolinea di Marghera, entrerà in funzione quando sarà completato il sottopasso (i lavori, stando alla segnaletica di cantiere, termineranno il 15 marzo 2013) della stazione di Mestre; le altre infrastrutture sono invece complete dal 2010, tranne a Marghera dove manca la linea aerea. L'infrastruttura nella tratta della linea 1 tra p.le Cialdini (Colombo) e San Giuliano è completata (la linea aerea non è però in tensione).

Il rimanente tratto della linea 1, da San Giuliano a Venezia, verrà realizzato, stando alle previsioni, entro dicembre 2013. Nel nodo di San Giuliano verrà utilizzato, in promiscuo con il traffico veicolare, l'attuale cavalcavia, in quanto deve ancora iniziare la realizzazione del previsto nuovo cavalcavia (da riservare al traffico veicolare) da parte di Veneto Strade.

L'omologazione e l'entrata in servizio (2010-)

Tratta Favaro-Stazione FS

Translohr in pre-esercizio

La tratta Favaro-Stazione FS è composta dalla tratta Monte Celo-p.le Cialdini (Colombo) della prevista linea 1 e dalla tratta p.le Cialdini (Colombo)-Stazione FS della prevista linea 2 ed è denominata T1 fino a quando non saranno terminati i lavori nell'intera rete.

All'inizio di novembre 2009 è iniziata la campagna pubblicitaria (tramite affissioni) per far conoscere alla popolazione i vantaggi della tranvia: accessibilità, comodità, puntualità e ecologia.

La linea aerea nel tratto di Favaro Veneto tra il capolinea Monte Celo e la fermata Cervino della linea 1 è stata messa in tensione il 18 novembre 2009 per permettere le prime corse di prova in questo tratto (propedeutiche al successivo pre-esercizio) le quali sono iniziate la sera del 19 novembre 2009 (dopo aver effettuato nei tre giorni precedenti prove con il veicolo trainato da un trattore).

Translohr 10 al capolinea Monte Celo

Il 26 novembre 2009 è stata effettuata la prima corsa di prova diurna. Il corso per i tranvieri è iniziato il 30 novembre 2009. Il 6 marzo 2010 è stato scelto il direttore di esercizio della tranvia.

Nell'estate del 2010 la commissione ministeriale dell'USTIF ha bocciato sette banchine di fermata, dal momento che presentavano interruzioni necessarie a garantire l'accesso a passi carrabili. Per questo motivo le banchine sono state ricostruite o ricollocate.

Il 30 agosto 2010 è iniziato il pre-esercizio senza passeggeri, a cura dell'USTIF che il 15 dicembre 2010 ha rilasciato il nulla osta ai fini della sicurezza per l'entrata in servizio della tranvia tra il capolinea di Favaro (via Monte Celo) e il capolinea Sernaglia. A causa della rottura e caduta di un cavo della linea aerea, il pre-esercizio è stato sospeso dal 27 settembre al 7 ottobre 2010 compreso.

Il 19 dicembre 2010 è stata inaugurata la linea T1 da Favaro Veneto (via Monte Celo) a Mestre (Sernaglia); le corse erano gratuite e i Translohr hanno circolato dalle 11 alle 18. Le corse commerciali, con le relative modifiche alla rete automobilistica, sono entrate in vigore il 20 dicembre 2010.

Il 22 settembre 2011 la tratta in servizio è stata prolungata da Sernaglia alla Stazione FS, che diventa così il capolinea fino agli ulteriori prolungamenti previsti.

Costi di costruzione

I costi iniziali per la costruzione dell'intera rete tranviaria, così come previsti nel piano economico approvato il 29 settembre del 2005 dal Ministero, ammontano a 163,6 milioni di euro, così suddivisi:

Convoglio Translohr alla fermata Pastrello

• 45 milioni di euro (il 25% per la posa della piattaforma sul Ponte della Libertà) per le piattaforme;
• 6,3 milioni di euro per la costruzione del deposito;
• 15 milioni di euro per il sottopasso della stazione ferroviaria;
• 20 milioni di euro per gli impianti tecnologici;
• 48 milioni di euro per i 20 mezzi STE4;
• 14 milioni di euro inizialmente destinati al pagamento dell'IVA ma, in seguito all'affidamento dei lavori a PMV, società che può parzialmente recuperare l'IVA, i fondi sono stati destinati per lo spostamento dei sottoservizi, per nuovi allacciamenti, per gli oneri per gli espropri, per l'arredo urbano, per spese tecniche e per eventuali imprevisti;
• 15,3 milioni di euro per l'IVA.

In seguito a fondi inutilizzati il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti con il Decreto Dirigenziale n° 3978 del 07 agosto 2009 ha finanziato l'opera con ulteriori 4.354.000 € modificando quindi il piano economico che ora prevede spese per 168.025.120 €.

Il 60% del costo totale è finanziato dallo Stato; il rimanente 40% è finanziato da PMV, che sarà ripagata dal canone del futuro gestore ACTV.

Gestore

La progettazione e la costruzione della rete tranviaria è affidata a PMV-Società del Patrimonio per la Mobilità Veneziana, nata dalla scissione da Actv nel 2003, al fine di gestire le infrastrutture del trasporto pubblico (come gli approdi del servizio di navigazione nella laguna di Venezia, le pensiline di fermata del servizio bus in terraferma, i depositi e le aree di parcheggio) e i progetti speciali.

Per approfondire, vedi la voce PMV (Venezia).

La gestione della tranvia è invece affidata ad ACTV, l'attuale gestore del trasporto pubblico in tutto il territorio comunale di Venezia, in virtù di una convenzione.

Per approfondire, vedi la voce ACTV.

Struttura della rete

Attiva

La rete attiva al 2011

La prima linea in esercizio (T1, tratta Favaro-Stazione FS) utilizza parte del percorso della prevista linea 1 (dal capolinea di Favaro di via Monte Celo al piazzale Cialdini/via Colombo) e parte del percorso della prevista linea 2 (dal piazzale Cialdini/via Colombo al capolinea Stazione FS); questo è dovuto ai forti ritardi nella costruzione del sottopasso della stazione di Mestre e del cavalcavia di San Giuliano.

La linea conta 19 fermate, è lunga 6,3 km ed il tempo di percorrenza è di 23 minuti. Solo la banchina della fermata Rielta è a isola. Alcune fermate sono utilizzate anche dalle linee automobilistiche.

Linea T1 Monte Celo La Piazza Pastrello Marmolada Cervino Rielta Pineta Pasqualigo San Donà Serravalle Oberdan Volturno Bissuola Colombo/Cialdini Olivi Cardinal Massaia Cappuccina Sernaglia Stazione FS

Translohr mentre percorre una stretta curva

A regime

La rete prevista a regime

Il tram viaggerà per circa il 42% del proprio tracciato in sede riservata; sussistono però notevoli differenze tra le due linee: per la linea 1 questa percentuale si attesta al 29%, mentre per la linea 2 raggiunge il 75% (ciò è dovuto al differente tessuto urbano attraversato).

Saranno evitate interferenze, dove possibile, con il traffico ciclabile, grazie alla costruzione di nuove piste ciclabili affiancate alla sede tranviaria od alla realizzazione di percorsi ciclabili alternativi.

Linea 1

La linea 1 collegherà Favaro Veneto a Mestre centro ed a Venezia. Il capolinea a Venezia sarà in Piazzale Roma.

Il percorso sarà: Favaro Via Monte Celo - Via Triestina - Via S.Donà - Via Ca' Rossa - Via Colombo - Piazzale Cialdini - V.le S.Marco - S.Giuliano - Ponte della Libertà - Venezia.

La lunghezza della linea sarà di circa 14 km, con 23 fermate. La frequenza prevista è di 5 minuti.

Linea 1 Monte Celo La Piazza Pastrello Marmolada Cervino Rielta Pineta Pasqualigo San Donà Serravalle Oberdan Volturno Bissuola Colombo Manuzio Cattaneo San Marco Sansovino Molmenti Boerio Forte Marghera San Giuliano Venezia

La pensilina dell'azienda Citydesign installata nella maggior parte delle fermate. La pensilina è dotata di uno schermo (che darà informazioni sul tempo mancante all'arrivo del convoglio successivo attraverso un sistema GPS). La prima pensilina è stata installata alla fermata Pastrello a Favaro Veneto, in direzione Mestre.

Linea 2

La linea 2 collegherà il centro di Mestre alla stazione ferroviaria e a Marghera.

Il percorso sarà: p.le Cialdini - via Olivi - via Cappuccina - Stazione FS (nuovo sottopasso) - via Rizzardi - via Paolucci - piazza Mercato - via della Rinascita - via Bottenigo - centro commerciale Panorama.

La lunghezza della linea sarà di circa 6 km, con 13 fermate. La frequenza prevista è di 7 minuti.

Linea 2 Colombo Olivi Cardinal Massaia Cappuccina Stazione FS Giovannacci Paolucci Piazza Sant'Antonio Piazza Mercato Beccaria Rinascita (Lavoratore) Bottenigo Panorama

Parte del deposito di 19.000 mq, comune alle due linee, a Favaro Veneto

Interscambi

L'interscambio tra la linea 1 e la linea 2 sarà in piazzale Cialdini-via Colombo (Mestre centro) nella fermata, comune alle due linee, denominata Colombo.

Altri interscambi saranno:

• Venezia piazzale Roma (linea 1): mezzi acquei (per Venezia, Lido, Murano, Burano) e people mover (per il Tronchetto);
• stazione di Mestre (linea 2): treni regionali (ad esempio per Padova e Treviso), nazionali e internazionali.

Materiale rotabile

I convogli

Il servizio tranviario è espletato da 20 vetture STE4, lunghe 32 metri, larghe 2,20 metri e alte, senza pantografo, 2,89 metri; il pianale ha un'altezza da terra di 25 cm (le banchine di fermata raggiungono i 23 cm rispettando così il D.M 14/06/1989 n° 236 che prevede un dislivello ottimale di 2,5 cm tra la banchina e il veicolo). L'ingombro di due tram affiancati è pari a 5,40 m in doppia corsia mentre il raggio minimo di curvatura è pari a 10,5 m sull'asse della rotaia. La prima vettura STE4 è stata consegnata il 20 novembre del 2007.

Ogni vettura STE4 è in grado di trasportare 170 persone se si prende come riferimento il dato di 4 persone per metro quadrato, altrimenti 238 persone se si prende come riferimento il dato di 6 persone per metro quadrato. Per altre fonti il numero massimo di passeggeri trasportabili è pari a 250 passeggeri (con 60 posti a sedere). All'interno dei mezzi è presente un adesivo riportante i dati della capienza: 242 persone in piedi, 40 sedute.

L'interno dei convogli del tram di Mestre

Tutte le vetture sono completamente accessibili ai portatori di handicap e l'altezza del pianale delle vetture è uguale all'altezza delle piattaforme delle fermate, ottenendosi così un unico piano senza dislivelli.

Il 75% della superficie totale delle vetture STE4 è vetrata; il colore delle vetture è rosso veneziano ed è stato scelto attraverso un sondaggio tra la popolazione, svolto nel novembre del 2004, a discapito del grigio argento e del verde laguna, mentre il colore degli interni è rosso-oro.

Ogni vettura può raggiungere una velocità massima di 70 chilometri orari, mentre la velocità commerciale è di 25 chilometri orari. Le sottostazione elettriche sono in totale sette. La tensione di alimentazione nominale è pari a 750 V.

I veicoli STE4 possono essere utilizzati solo per le infrastrutture realizzate con tecnologia Translohr.

Per approfondire, vedi la voce Translohr.

Principali opere d'arte

• L'opera più complessa risulta essere la realizzazione del sottopasso (403,36 metri dei quali 72,61 metri rampa lato Mestre, 87,45 rampa lato Marghera, 243,30 tunnel; la pendenza massima è pari all'8%) della linea ferroviaria Venezia-Mestre all'altezza della stazione di Mestre, attualmente in corso, funzionale alla linea 2. Le difficoltà principali nascono dalla presenza della falda (che richiede un intervento di congelamento del terreno), dalla presenza sotto la ferrovia di numerosissimi sottoservizi, dalla presenza, a lato, del sottopasso ciclopedonale e dalla ovvia impossibilità di sospendere l'esercizio ferroviario. A maggio 2009 è stato realizzato in microtunnelling il primo dei due tunnel previsti per i sottoservizi. In detto sottopasso vi sarà anche una fermata per consentire un agevole interscambio tra linea ferroviaria e tranviaria. I lavori sono rimasti bloccati dal 23 gennaio 2009 al 20 febbraio 2011 a causa di una voragine provocata dai lavori. I lavori, stando alla segnaletica di cantiere, termineranno il 15 marzo 2013.

Un Translohr mentre attraversa la SR 14

• Un altro nodo è l'intersezione di via San Donà con via Martiri della Libertà (SR 14) (funzionale alla linea 1 tra le fermate Cervino e Rielta): in questo nodo sono stati realizzati, a cura e a spese di Veneto Strade, un sottopasso a due corsie per senso di marcia (in via Martiri della Libertà), una rotatoria in superficie (in via San Donà) e le rampe per accedere dal sottopasso di via Martiri della Libertà a via San Donà; il tram attraversa la rotatoria lungo il suo diametro. La durata complessiva dei lavori del sottopasso era stimata in 23 mesi (a partire da ottobre 2008); la cantierizzazione ha previsto tra i primi interventi la realizzazione della parte centrale del sottopasso e della rotatoria soprastante, e solo successivamente la realizzazione delle rampe di accesso al sottopasso. Questa scelta ha permesso di realizzare la sede del tram prima della fine dell'intero intervento: la rotatoria, infatti, è stata aperta il 4 dicembre 2009 (con la sede del tram già realizzata), mentre l'opera completa è attiva dal 22 settembre 2010.

• Di notevole rilevanza è inoltre la prevista realizzazione, sempre da parte di Veneto Strade, del nuovo cavalcavia (per superare il canal Salso e la ferrovia Venezia-Mestre) in località San Giuliano, fondamentale per l'accesso della linea 1 al ponte della Libertà. Il progetto preliminare approvato da Veneto Strade nel 2004 prevedeva la costruzione di un nuovo cavalcavia destinato al traffico veicolare, tranviario e ciclopedonale (con demolizione dell'attuale); il progetto preliminare del 2006, invece, prevede un nuovo manufatto destinato al traffico veicolare e il mantenimento del vecchio e angusto cavalcavia, che sarà utilizzato dalla tranvia e dal traffico ciclopedonale. La costruzione del nuovo cavalcavia costerà 37 milioni di euro ed è stata affidata nell’agosto 2008 all'ATI composta dalle aziende Beozzo costruzioni srl, Andreola costruzioni, LF Costruzioni e la Cmp. Il cavalcavia dovrebbe essere pronto per il 2015-2018 (inizialmente il cavalcavia doveva essere pronto a gennaio 2008). Fino a quando non verrà realizzato il nuovo cavalcavia l'attuale cavalcavia verrà utilizzato promiscuamente dal traffico veicolare e tranviario.

Sviluppi futuri in progetto

Oltre alle due linee finanziate e in costruzione sono in progetto alcuni prolungamenti, per i quali non ci sono ancora finanziamenti. Il primo prevede il tratto (4,5 km) Favaro (via Monte Celo) - aeroporto (per un costo previsto di 49 milioni di euro); il secondo (1,85 km) collegherebbe il futuro capolinea di piazzale Roma (linea 1) con San Basilio, creando così un interscambio con il People Mover (12 milioni di euro); l'ultimo prolungamento (3,4 km) connetterebbe l'ospedale dell'Angelo alla rete tranviaria (nell'incrocio via cà Rossa-via Fradeletto), per una spesa di 43 milioni di euro.
Nel settembre 2009 il comune di Venezia ha presentato richiesta allo Stato per accedere al Fondo per la promozione e il sostegno del trasporto pubblico locale, cercando di ottenere il 60% dei fondi necessari. La richiesta di finanziamento per tutti e tre i prolungamenti è stata respinta per carenza di documentazione.

Oltre a questi tre prolungamenti è prevista la realizzazione di una deviazione della linea Favaro-Venezia di circa 5 km. Questa linea servirà l'ex zona industriale di porto Marghera (sede del parco scientifico Vega) e via Torino (via di Mestre riqualificata negli anni 2000). Il costo previsto è pari a 26 milioni di euro .

Altri progetti

• Commons

• Commons contiene file multimediali su Tranvia di Mestre

Voci correlate

• ACTV

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale del tram di Mestre