Traforo ferroviario dell'Arlberg

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Traforo ferroviario dell'Arlberg
2010-10-09 Arlbergtunnel.jpg
Stato Austria Austria
Localizzazione Vorarlberg
Lunghezza 10,248 7 km
Altitudine 1 310 m s.l.m.
Inizio dei lavori 15 maggio 1880
Apertura 20 settembre 1884
 

Il traforo ferroviario dell'Arlberg fa parte della linea ferroviaria Innsbruck-Bludenz, che unisce la Svizzera orientale ed il Vorarlberg al Tirolo. L'apertura della nuova linea ferroviaria fu un avvenimento di notevole importanza internazionale, ma anche di grande interesse locale e nazionale.

I primi studi per la ferrovia dell'Arlberg risalgono all'anno 1866 a cui fecero seguito due progetti esecutivi ed alcune varianti. Nel 1879 fu approvato il progetto definitivo da parte degli organi governativi. Il 15 maggio 1880 il Ministero del Commercio austro-ungarico diede inizio alla costruzione della ferrovia, che corre da est ad ovest e perfora il monte Arlberg, lo spartiacque fra il bacino fluviale del Danubio e quello del Reno.

Dati tecnici[modifica | modifica wikitesto]

La galleria dell'Arlberg ha un lunghezza di 10.248,7 metri ed è suddivisa in due livellette: la prima ascendente dall'imbocco orientale presso St. Anton, con un pendenza del 2 per mille ed una estensione di 4100 metri circa; mentre la seconda discendente fino alla stazione di Langen am Arlberg nell'imbocco occidentale, con un pendenza del 15 per mille. La quota dell'imbocco orientale è di 1302 M s.l.m, quella dell'imbocco occidentale è di 1216 M s.l.m, mentre la massima elevazione viene raggiunta a quota 1310 M s.l.m al cambio della livelletta.

La galleria è in rettilineo, ad eccezione di una breve curva iniziale all'imbocco est con raggio di 301 metri. L'incontro dei due fronti di scavo avvenne il 19 novembre 1883. La galleria inizialmente a binario unico, ma prevista per il doppio, venne terminata verso la fine di agosto del 1884 e fu inaugurata il 20 settembre 1884.

L'opera[modifica | modifica wikitesto]

L'ingresso est del traforo dell'Arlberg nel 1898

La realizzazione della galleria dell'Arlberg, la terza al mondo in ordine di realizzazione e la prima in territorio austriaco, fu opera dell'imprenditore friulano Giacomo Ceconi e dell'impresa dei fratelli Lapp che si aggiudicarono l'imponente lavoro rispettivamente per la parte orientale e per quella occidentale. Il contratto venne sottoscritto il 23 dicembre 1880.

Il numero medio annuo di operai fu di 2650, con un punta massima di 4685 nel mese di ottobre del 1883. Durante il periodo di scavo vennero messi in opera tutti i mezzi per scongiurare l'eventualità di qualche sciagura; si verificarono tuttavia casi di morte accidentale o per malattia che furono limitati e comunque inferiori per numero a quelli che si registrarono negli stessi anni nell'esecuzione di altre opere analoghe.[1]

Grazie all'abilità di imprenditore e costruttore del Ceconi e l'opera viene completata in soli tre anni, con ben tredici mesi di anticipo rispetto a quanto stipulato nel contratto. Come da clausola di contratto, ogni giorno di anticipo della consegna del progetto frutta all'impresa Ceconi l'allora ragguardevole cifra di ottocento fiorini. Pertanto a Ceconi viene corrisposto il premio di 276 000 fiorini. Al successo dell'opera contribuirono oltre 16 000 operai, in maggior parte friulani, provenienti dalla Val d'Arzino, dal Canal del Ferro e dalle vallate lungo il Tagliamento.

L'inaugurazione[modifica | modifica wikitesto]

Medaglia-ricordo coniata a fine lavori con il motto Ehre der Arbeit!

Il 19 novembre 1883 fu abbattuto l'ultimo diaframma di roccia nella galleria, a 5500 metri dall'imbocco est e da 4750 da quello ovest. Fu una giornata storica per i tecnici e per le maestranze che avevano lavorato per oltre quattro anni al progetto. Le autorità statali e regionali presenti alla cerimonia manifestarono stima e considerazione per i lavoratori dell'Arlberg.

Da parte dell'amministrazione delle Ferrovie Statali fu coniata una medaglia-ricordo con il motto Ehre der Arbeit! (Onore al lavoro!) che venne consegnata a tutti gli operai. L'avvenimento è stato descritto in un periodico regionale da un cronista dell'epoca, che così ha ricordato quel giorno:

« Dopo una messa all'aperto, gli ospiti, con gli ingegneri assegnati loro come guide e con gli operai destinati ad accompagnare i vagoni, presero posto su circa 30 chars à banc. Alle 10 la fila di vagoni si mise in movimento, trainata da una locomotiva da lavoro ornata di verde e di bandiere. Quando il treno sorpassò l'ingresso della galleria, dove era stata allestita con molto gusto una porta di trionfo, gli operai che erano accorsi in schiera, proruppero in calorose grida di giubilo all'indirizzo dell'impresario Ceconi e questa dimostrazione spontanea suscitò profonda impressione. La locomotiva si dimostrò insufficiente a far procedere il treno velocemente e si dovette agganciare una seconda locomotiva a spinta. Dopo un'ora fu raggiunta la stazione est entro la galleria; la locomotiva fu staccata e gli operai si misero a spingere il treno con le loro braccia fino alla parete divisoria. Ora infatti si procedeva nella parte di tunnel non ancora completamente finita. Quando si giunse alla fine, gli ospiti dei primi vagoni poterono vedere il sottile muro di roccia che divideva la parte est da quella ovest. Poi il treno fu fatto retrocedere fino al posto della "festa". Un profondo silenzio regnava nel tunnel ed i cuori battevano più rapidamente allorché Giacomo Ceconi portò l'apparecchio elettrico; furono collegati i fili e l'impresario invitò il signor Ministro Von Pino a premere il pulsante per abbattere il diaframma. A dimostrazione della magnificenza dell'opera si calcola il discostamento laterale tra le due sezioni di traforo: solamente 43 millimetri rispetto ai calcoli di progettazione. Poi gli operai sgomberavano il materiale fatto crollare e provvedevano a sistemare le rotaie di raccordi fra la parte est e la ovest del tunnel; nel frattempo ebbe luogo la cerimonia con discorsi vari e con l'intervento della banda militare. Tutti salirono sul treno di nuovo, che fu spinto fino al luogo dove prima c'era il diaframma. Improvvisamente si udirono grida di gioia: erano destinate ai fratelli Lapp (gli impresari della parte ovest) e a due ingegneri che, vestiti in abiti da cerimonia, erano arrivati dall'al di là e portavano la bella notizia che la congiunzione era riuscita felicemente e che si poteva passare. I vagoni si rimisero in moto e si giunse alla stazione ovest, sempre all'interno del tunnel, dove ci fu il saluto scambievole degli ospiti delle due parti. Ora salirono sul treno anche gli operai che finora lo avevano spinto a mano, fu agganciata una locomotiva ed il convoglio arrivò fuori dell'imboccatura ovest e a Langen, dove ci furono altri discorsi e festeggiamenti. Alla fine il treno ripercorse il tunnel e riportò gli ospiti a St. Anton, dove ebbe luogo un pranzo di gala.[2] »

L'inaugurazione dell'intera linea ferroviaria e quindi l'apertura al traffico passeggeri attraverso il traforo avvenne il 20 settembre del 1884, mentre già dal 6 settembre erano iniziate regolari le corse dei treni merci. Vi fu allora un'altra grande e significativa cerimonia. Per sottolineare l'importanza dell'opera realizzata intervenne Francesco Giuseppe, la massima autorità dell'Impero Asburgico. L'anno successivo lo stesso imperatore concedeva a Giacomo Ceconi il titolo di nobile dell'Impero, «per le sue benemerenze nel settore delle costruzioni, premiando così la sua intelligente attività e indirettamente anche la laboriosità ed il sacrificio dei molti lavoratori friulani che con lui avevano collaborato».

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Qui si parla di incidenti avvenuti e di morti accidentali senza però indicarne il numero
  2. ^ Tratto dalla descrizione dell'inaugurazione dal sito Val d'Arzino

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Tito Pasqualis, Rassegna Tecnica del Friuli V.G., Ordini e delle Associazioni ingegneri e architetti delle province di Udine, Pordenone e Gorizia, dei geologi e dei dottori agronomi e forestali del Friuli V.G., 1984

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