Tecnica del pianale ribassato

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L'espressione tecnica del pianale ribassato definisce la metodologia costruttiva secondo la quale, nei veicoli e rotabili ferroviari, tranviari e di trasporto su strada merci e viaggiatori, il piano di carico o di calpestìo viene realizzato ad una altezza dal suolo molto ridotta.

La tecnica del pianale ribassato viene oggi applicata nei nuovi autobus, filobus, tram e rotabili ferroviari. Serve a permettere ai passeggeri una salita e una discesa quanto più possibile comoda senza l'uso di gradini e senza costruire banchine che solitamente sono difficilmente integrabili nel quadro cittadino.

Autobus con pianale ribassato

Gli autobus moderni tendono ad avvicinarsi addirittura con gli pneumatici (sostenuti da un molleggiamento) al lato del marciapiede (molleggiamento elettronico o kneeling). Alle fermate dell'autobus è possibile una salita e una discesa dello stesso livello con le cosiddette pietre a cappello.

La tecnica del pianale ribassato richiede l'impiego di moduli di trazione il più possibile compatti, come per esempio dei motori per autobus montati in verticale (Volvo) sul retro anziché posteriormente in orizzontale. Altre disposizioni della meccanica prevedono motore posteriore trasversale e trasmissione a L con differenziale disassato (Irisbus e Scania) oppure motore e cambio longitudinali in linea ma disassati sul lato sinistro (Mercedes).

Le motrici snodabili, attrezzate per lo più con carrelli Jakobs, hanno richiesto l'uso di nuove tecniche per il montaggio delle ruote e degli assi. In seguito, per abbassare il piano di carico, le parti elettriche sono state spostate da sotto il pavimento al tetto del veicolo, con ulteriori necessità di ricalcolo della struttura della carrozzeria del veicolo.

Quasi tutti gli autobus cittadini prodotti dagli anni novanta in poi adottano il pianale ribassato. Anche nei tram, la massiccia diffusione è iniziata alle soglie degli anni '90. Fino a oggi, comunque, gli autobus interregionali e le ferrovie suburbane evitano l'uso del pianale ribassato poiché riduce il comfort del viaggio, cosa particolarmente significativa in viaggi lunghi.

Un ulteriore sviluppo della tecnica del pianale ribassato è quella del pianale ultra basso (full low floor car), impiegata soprattutto nelle tranvie il cui pavimento interno ha un'altezza di circa 350 mm ottenuta con speciali carrelli fissi, che non ruotano rispetto alla cassa; il tram risulta diviso in tante piccole casse, alcune su carrello (di solito motore), altre sospese fra le casse con carrello.[1]

Tipi di altezze del pavimento[modifica | modifica sorgente]

Esempio di apertura porte a livello strada

Per un paragone migliore seguono alcune tipiche altezze del pianale:

  • Tram a Ultra Low Floor: 350 mm (tutto ad uguale livello)
  • Tram a pianale ribassato: 300–350 mm (con rialzo in corrispondenza dei carrelli)
  • Treno a pianale ribassato: 600 mm
  • Tram a pianale ribassato: 480–600 mm
  • Tram o Treno a pianale alto: tra 600 e 1260 mm

Esempi per veicoli a pianale ribassato[modifica | modifica sorgente]

Tram[modifica | modifica sorgente]

Autobus[modifica | modifica sorgente]

Filobus[modifica | modifica sorgente]

Veicoli ferroviari[modifica | modifica sorgente]

Storia[modifica | modifica sorgente]

Tram[modifica | modifica sorgente]

Alcuni tentativi di rotabili tranviari a pianale ribassato furono eseguiti in Germania dalla Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft 1926 sul primo tratto che appartiene oggi alla Essener Verkehrs-AG, promossi dal direttore dell'azienda di Essen Walter Prasse. I veicoli sviluppati dai fornitori della Gastell di Magonza avevano un pavimento di 740 mm, basso per quel tempo. Per questo motivo i veicoli avevano un'entrata centrale, a quel tempo una rarità. Di tale modello vennero prodotte 25 motrici e 40 carrozze. Nel 1930 fu impiegato, come consulente presso la SEG, l'ingegnere ceco Eugen-Widolt de Montrose-Oster che insieme all'azienda Orenstein & Koppel nel 1932 sviluppava la cosiddetta vasca da bagno su ruote. Con questo veicolo furono eseguite prove nella zona urbana di Essen per valutarne l'efficienza. Per far questo i carrelli dei veicoli furono inizialmente lasciati scoperti per poter studiare il comportamento dinamico delle ruote. Nel 1933 fu aggiunta la cassa. Nel giugno del 1934 il vagone fu presentato al pubblico e prestò servizio tra Alfredubad e Horst. Il 5 marzo del 1944 la carrozza fu distrutta da un attacco aereo.

Il primo progetto di tram moderno a pianale ribassato a 350 mm dal piano del ferro fu presentato dalla Breda di Pistoia al Convegno dei Trasporti di Torino del 24/25 febbraio 1978: si trattava di un tram articolato a due elementi su tre carrelli. Allo stesso convegno fu presentato lo JT3 (Jumbotram serie 3) della SOCIMI di Milano con il pianale addirittura a 300 mm dal suolo. Ambedue le proposte forse troppo in anticipo sui tempi, non trovarono al momento che pochi sostenitori. In particolare il tram Breda faceva per la prima volta a meno della cosiddetta "giostra Urbinati", montata sui tram Stanga. La soluzione favorevole al TPR (Tram a pianale ribassato), presentata dalla SOCIMI, fu recepita nel corso del Congresso dell'UITP di Helsinki del 1979 trovando orecchie attente nella società cantonale dei tram di Ginevra che per la propria tranvia adottò una soluzione a pianale ribassato a 480 mm prodotta in serie da VeVeY, Düwag e Brown-Boveri[2] nel periodo 1987 - 1989 il cui prototipo fu realizzato nel 1984. Alla metà degli anni ottanta, il sistema TPR (tecnica pianale ribassato) è stato recepito pienamente da quasi tutti i costruttori europei che ne hanno messo in produzione molte serie e varianti. Nel 1989 anche la ditta Bremer Straßenbahn AG produsse rotabili tranviari che avevano un'altezza di pianale continua di 350 mm, che nella zona delle porte cadeva sui 300, entrati in servizio nella primavera del 1990.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Sito Metrotram
  2. ^ Koenig, op. cit.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Giovanni Klaus Koenig, Tram d’avanguardia, in “I Treni Oggi”, anno XI n. 100 (gennaio 1990), pp. 62-75.
  • Sergio Viganò, Tram oggi e domani, in “I Treni”, anno XV n. 153 (ottobre 1994), pp. 22-30.

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