Strada statale 415 Paullese

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Strada statale 415 Paullese
Strada Statale 415 Italia.svg
Localizzazione
Stato Italia Italia
Regioni Lombardia Lombardia
Mappa della Strada statale 415 Paullese
Dati
Classificazione Strada statale
Inizio A51 uscita Paullo
Fine Cremona
Lunghezza 71,655[1] km
Gestore Provincia di Milano, Provincia di Lodi e Provincia di Cremona

La ex strada statale 415 Paullese (SS 415), ora strada provinciale ex SS 415 Paullese (SP ex SS 415) in provincia di Milano[2] e in provincia di Lodi[3] e strada provinciale CR ex SS 415 Paullese (SP CR ex SS 415)[4] in provincia di Cremona, è una strada provinciale italiana ed è un'importante arteria della Lombardia centrale. Collega Milano a Cremona passando per Crema. Il tronco Castelleone-Cremona è anche detto Castelleonese; localmente all'area milanese è detta paullese nuova.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

I collegamenti tra Cremona e Crema verso Milano si svolgevano fino agli anni cinquanta del XX secolo lungo tracciati viari storici che attraversavano centri abitati.

In passato erano state avanzate diverse soluzioni per velocizzare i collegamenti tra il cremasco e Milano, in particolare furono proposte soluzioni su rotaia quali una ferrovia diretta agli inizi del Novecento[5] e, negli anni trenta, una tramvia[6].

Nella seconda metà degli anni Cinquanta[7] gli amministratori della provincia di Cremona (in testa l'allora presidente, l'avvocato Giuseppe Ghisalberti, il principale propugnatore[8]) caldeggiarono una nuova arteria che andasse a migliorare e velocizzare i trasporti tra le due province mettendo a disposizione 2 miliardi di lire; il progetto fu stilato dall'ingegner Mauro Rusconi[9]. Contemporaneamente la provincia di Milano affrontava un analogo progetto dal costo di 700 milioni curato dall'ingegner Antonio Berti[9].

Il tratto di quella che allora veniva chiamata "circonvallazione" di Castelleone ed il suo proseguimento fino a Farfengo di Grumello Cremonese ed Uniti fu aperto nel 1958 e servirono 175 milioni per la sua realizzazione[10].

Nel 1960 veniva aperto un tratto di cinque chilometri da San Pedrengo alla cascina Brusone, parallelo al vecchio tracciato stradale, e costò 180 milioni di lire[9]; sempre in quell'anno fu finanziato con 190 milioni il rettilineo verso Spino d'Adda[11] aperto nel 1962[12][13].

L'ultima tratta tra San Pedrengo e Cremona lunga 1893 metri fu progettata a quattro corsie e finanziata nel 1960 con un preventivo di 135 milioni di lire[14], poi saliti a 150[15] e i lavori furono conclusi nel 1963[16].

La nuova arteria a tre corsie era stata completata in provincia di Cremona, tracciando quasi per intero un nuovo tronco stradale, sfruttando solo in poche occasioni strade esistenti, quali il tratto tra Castelleone e la cascina Oriolo (un rettilineo creato nel 1856[17]), la circonvallazione sud di Crema (dalla cascina Cà delle Mosche al cimitero maggiore, realizzata negli anni 1950/1951[18]) e una buona parte della strada preesistente che partiva da Ombriano e che proseguiva per Pandino via Palazzo Pignano (la "provinciale di Cassano")[9]. Per l'attraversamento del fiume Adda fu utilizzato il ponte in cotto costruito nel 1882[19].

La nuova "Paullese" non era ancora conclusa, tuttavia, nel milanese anche a causa della crisi politica in atto nell'ente provinciale durata ben 18 mesi e conclusasi nel 1962[20]. Nello stesso anno l'Unione Regionale delle Camere di Commercio intervenne per sollecitarne il completamento[21]. Verso la fine dell'anno il ministro per i lavori pubblici Fiorentino Sullo firmava il decreto per statalizzare la nuova strada[22]. L'ANAS, cui venne affidata la gestione, le diede il numero 415 ed il nome di "Paullese" e si impegnò a finanziare con 500 milioni di lire e quindi appaltò i lavori del tratto verso il capoluogo[23]. I lavori vennero conclusi nel 1965: la variante di Zelo Buon Persico e Paullo fu aperta nel mese di novembre e costò complessivamente 700 milioni di lire[24][25].

Criticità[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto non era ancora concluso e si manifestarono già le prime criticità; una di queste era dovuta dagli incroci a raso; il quadrivio con la strada Castelleone-Montodine, ad esempio, fu subito teatro di gravi incidenti che spinsero l'ufficio tecnico del comune di Castelleone a stipulare un accordo con l'amministrazione provinciale per creare curve d'innesto ed aiuole spartitraffico[26].

Il problema degli incroci con la viabilità preesistente sarà in seguito tema di discussione frequente per raggiungere la necessaria sicurezza (spesso mancavano anche le fonti di illuminazione) e interessò nel corso degli anni un po' tutte le intersezioni[27], sebbene alcune, per flussi di traffico, furono causa di un numero particolarmente elevato di incidenti, quali il quadrivio con la strada Bergamina già ritenuto pericoloso dalla stampa alla vigilia dell'apertura della "direttissima"[13] e successivamente ribattezzato dalla stessa stampa locale "il crocicchio della morte"[28][29]. Solo nel 1967 si provvide a costruire un rondò[30] (con precedenze per coloro che transitavano sulla Paullese).

Anche il labirintico rondò di Cà delle Mosche fu teatro di molteplici scontri anche mortali e richieste di interventi migliorativi sugli organi si stampa[31].

Pure la soluzione a tre corsie (le due laterali per i due sensi di marcia, quella centrale per il sorpasso) si rivelò infelice e fu causa di scontri frontali ed incidenti gravissimi. La terza corsia fu abolita nel 1968[32].

Sviluppi, modifiche e riqualificazioni[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1968 fu finanziato il progetto della variante della Strada statale 235 di Orzinuovi tra Crema ed Offanengo e con la sua realizzazione fu disegnato un nuovo innesto sulla "Paullese" presso la cascina Cà delle Mosche.

Con la costruzione della tangenziale est di Milano negli anni settanta, che nell'ultima parte ricalca il percorso di via Toledo, alla Paullese fu cambiato il punto di partenza, ovvero dalla stessa tangenziale, creando però una carreggiata preferenziale di due corsie per senso di marcia (tuttora esistente) per proseguire dalla paullese verso via Mecenate. Inoltre, lo svincolo fu disegnato per permettere un'eventuale prolungamento della paullese verso Milano, non più per via Mecenate ma verso l'ortomercato.

A causa di cedimenti del ponte ottocentesco nel 1983 fu appaltata la costruzione di un nuovo attraversamento dell'Adda concluso nel 1985[33].

Tra il 1992 ed il 1993 furono eliminate cinque intersezioni sulla tratta tra Castelleone e Cremona: a Corte Madama di Castelleone (1 miliardo e 400 milioni), Santa Maria dei Sabbioni (1 miliardo e 400 milioni) ed a Farfengo (1 miliardo e 150 milioni) furono innalzati dei cavalcavia. Alla Casetta Rossa (2 miliardi e 700 milioni) e all'incrocio per San Bassano (1 miliardo e 300 milioni) furono realizzati dei sottopassi[34].

Negli anni ottanta l'espansione urbanistica di Crema rendeva quanto mai necessario un intervento risolutivo dell'attraversamento cittadino, rallentato dagli impianti semaforici e dal traffico verso importanti servizi pubblici (ospedale, tribunale, scuole) sorti lungo l'arteria. Si iniziò a parlare di tangenziale nel 1982[35] e la sua approvazione fu frutto di una lunga gestazione politica[36] e con i pareri contrari del mondo agricolo[37]. La regione approvò il progetto nel 1988[38] ed i lavori iniziarono nel 1990[39]. La variante fu aperta dopo numerosi ritardi nell'autunno 1993[40].

Nel corso del primo decennio del 2000 furono intrapresi interventi quali: la rotonda di Pantigliate, all'intersezione con la "Vecchia Paullese" (poi assorbita nei lavori di raddoppio), la rotonda di Caleppio di Settala e il sovrappasso del rondò della Cerca a Mombretto di Mediglia.

L'8 novembre 2002 fu inaugurata la variante di Santa Maria dei Sabbioni, lunga 2,2 km e costata 4.850.000 euro; fu l'ultimo lavoro compiuto in provincia di Cremona ad opera dell'ANAS che nel frattempo aveva ceduto la gestione della strada alle province[41].

Nel 2005 l'allora giunta guidata da Gabriele Albertini approvò il progetto di prolungamento dalla Tangenziale Est a Rogoredo-Montecity preventivando un primo lotto di 22 milioni di euro[42] terminato nel 2009[43] mentre nello stesso anno si dava avvio alla progettazione esecutiva del secondo lotto da 37,3 milioni di euro[43].

Nel 2006 con l'apertura di un centro commerciale alle porte di Cremona fu realizzata una rotonda d'accesso che serve anche al quartiere Cambonino.

In località Costa Sant'Abramo, inoltre, nel 2007 fu completato lo svincolo di innesto del cosiddetto Peduncolo inaugurato ufficialmente il 7 marzo 2008[44]. In corrispondenza dello svingolo la Paullese fu lievemente deviata ed il tratto sottoteso di 180 metri fu declassato a strada comunale[45].

Esistono solo studi progettuali con lo scopo di definire il tracciato della variante all'abitato di Madignano, l'unico attraversamento urbano compiuto dalla Paullese[46]. La provincia di Cremona ha inserito nel PTCP una strada a doppia corsia per senso di marcia con partenza sull'attuale viadotto sul fiume Serio (che andrebbe completamente rifatto) e termine presso la zona industriale di Oriolo[47]. Il Comune di Madignano, nella seduta di consiglio del 27 novembre 2008 indiceva per l'8 febbraio 2009 un referendum consultivo[48]: i cittadini approvavano l'inserimento della variante nel PTCP a maggioranza, col 62% dei votanti a favore ed il 38% contro[49]. Le successive amministrazioni comunali, tuttavia, prendendo atto delle diverse priorità a livello provinciale e regionale (tra le quali il raddoppio della stessa Paullese tra Crema e Milano) manifestarono l'intenzione di riprendere gli studi per un tracciato settentrionale all'abitato[50].

A seguito di accordi e riqualificazioni sono stati declassati a strade comunali i tratti sottotesi alle tangenziali di Crema e Santa Maria dei Sabbioni nonché il tratto a quattro corsie nel comune di Cremona[46].

Nell'agosto 2014 fu abbattuto il cavalcavia dello svincolo San Michele della tangenziale di Crema[51] chiuso dal novembre 2013 per un evidente cedimento[52].

Il raddoppio[modifica | modifica wikitesto]

Già nei primi anni sessanta da più parti, soprattutto nel mondo economico, si auspicava il raddoppio a quattro corsie, non tanto per il flusso di traffico verso il capoluogo regionale quanto allo scopo di industrializzare la provincia di Cremona; la Paullese era una delle infrastrutture (l'altra era il canale navigabile Milano-Cremona-Po) considerate strategiche per ampliare il processo di crescita economica in atto a Milano e dintorni verso sud-est[53].

Nel 1984 si iniziò a parlare di raddoppio da San Donato Milanese al rondò "della Cerca" (la strada provinciale Melegnano-Melzo)[54]; l'ANAS inserì l'opera nel piano del 1986[55], preventivando 59 miliardi di lire ed ipotizzandone altri 29 per raggiungere Spino d'Adda[56]. I fondi furono reperiti usufruendo la somma messa a disposizione in occasione delle Colombiadi[57], ma i lavori si fermarono durante la realizzazione del sottopasso di Peschiera Borromeo che fu completato e aperto dopo molti anni nel 2000[58].

Un problema insoluto relativo a questo primo raddoppio è la questione dei semafori di San Donato Milanese, una soluzione inizialmente provvisoria in attesa di fondi per realizzare dei sovrappassi o una nuova bretella tra Peschiera Borromeo e San Giuliano Milanese ma mai risolta (fino al 2014)[59]. Una delibera della Provincia di Milano dell'agosto 2014 ha posto la realizzazione di cavalcavia nel Piano triennale delle opere pubbliche 2014-2016[60].

Fu nel 1995 che le province interessate ripresero il progetto per proseguire la riqualificazione volta al raddoppio del tratto compreso tra Crema e Peschiera Borromeo[61][62].

Il lavori furono messi in cantiere nel primo decennio del 2000. La provincia di Cremona ha raddoppiato il tratto compreso tra Bagnolo Cremasco (innesto tangenziale di Crema) e Dovera (7,2 km), realizzando due viadotti, 20 km di strade secondarie ed opere di compensazione: i lavori sono durati tre anni e otto mesi e l'inaugurazione è avvenuta il 26 novembre 2012[63]. Il 19 dicembre 2012 è stata presentata la riqualificazione del secondo lotto di 7 km (di cui 4 in sede e 3 in variante) compreso tra Dovera e Spino d'Adda, i cui lavori sono iniziati nel mese di luglio 2013[64] e la cui conclusione è prevista per la fine del 2015[65].

La provincia di Milano ha riqualificato tra il 2005 (finanziamento dell'opera) ed il 2012 (conclusione dei lavori) un tratto di 5,378 km tra Peschiera Borromeo e Pantigliate. L'inaugurazione è avvenuta il 2 luglio 2012[66]. Il progetto ha previsto, oltre alla trasformazione a quattro corsie della strada, la realizzazione di un galleria a Vigliano di Mediglia, un viadotto pedonale ed opere di compensazione a favore dell'ambiente e dei comuni interessati.

Il secondo lotto di lavori si riferisce al tratto compreso tra il rondò "della Cerca" e Bisnate di Zelo Buon Persico, lungo 7,65 km. Il progetto definitivo del primo stralcio, fino all'intersezione con la Tangenziale Est Esterna di Milano - TEEM, è stato approvato il 20 dicembre 2013[65].

Nel 2014 rimane da definire il terzo lotto relativo al ponte sull'Adda il cui costo è stimato in 26 milioni di euro e la cui realizzazione è in carico alla Provincia di Milano; la sua costruzione, tuttavia, potrebbe passare alla Provincia di Cremona che ha presentato una soluzione differente volta a raddoppiare il ponte esistente piuttosto che costruirne uno nuovo, con una stima economica inferiore pari a 16,5 milioni di euro[67][68].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La strada ha inizio all'uscita Paullo dell'autostrada A51 (tangenziale Est di Milano). I primi 6 chilometri, sino a Peschiera Borromeo, sono a carreggiata doppia (4 corsie), con 2 intersezioni a raso (semaforizzate) presso San Donato Milanese e altre provviste di cavalcavia, tra San Donato e Peschiera Borromeo. A San Donato inoltre è accessibile direttamente dalla strada il parcheggio ATM connesso con il capolinea della linea gialla della metropolitana milanese.

A Peschiera Borromeo è presente un incrocio a livelli sfalsati (sottopassaggio con rotonda in superficie). A Luglio 2012 sono terminati una parte dei lavori di riqualificazione che hanno prolungato la doppia corsia per senso di marcia fino a dopo Pantigliate, introducendo un nuovo sottopassaggio all'altezza di Pantigliate/Mombretto (Mediglia). Qui il nuovo sistema di rotatorie introdotto assieme al nuovo sottopassaggio realizza un'importante intersezione con la SP15 della provincia di Milano Paullese Vecchia , in contrapposizione della ex statale detta anche Paullese Nuova. Successivamente si giunge ad un altro importante snodo a livelli sfalsati; si tratta del cavalcavia con incrocio a rotatoria sottostante, con la SP 39 Cerca, antica circonvallazione est di Milano; subito dopo si tocca la zona industriale di Caleppio, nel comune di Settala. Si oltrepassano, senza attraversarli, i centri di Paullo e Zelo Buon Persico, quest'ultimo in territorio lodigiano, dove confluisce nuovamente la "Paullese vecchia", prima del ponte sul fiume Adda (in località Bisnate) che costituisce il confine tra il territorio lodigiano e la Gera d'Adda.

Il primo centro che la strada tocca oltre il fiume è Spino d'Adda, ove si diparte la strada provinciale detta della Melotta che permette di raggiungere Soncino e quindi la strada a scorrimento veloce Orzinuovi-Montichiari (SS 668) che completa il percorso alternativo non autostradale Milano-lago di Garda.

La carreggiata in direzione Milano, a 2 km da Cremona

A Dovera ha inizio il tratto riqualificato a quattro corsie che si innesta con la tangenziale di Crema dopo circa sette chilometri. In questo tratto sono stati creati due viadotti che tramite rampe permettono di accedere a sottostanti rotatorie ed interagire con la viabilità verso la Strada statale 472 Bergamina Treviglio-Lodi e con la strada provinciale 90 "di Cassano".

A qualche chilometro da Crema ha inizio il tratto di variante a traffico veloce (7 km) che aggira la città da sud (noto come tangenziale di Crema) inaugurato nel 1994. La tangenziale ha cinque svincoli (Crema Ovest, Ombriano SS 235, Capergnanica, Crema Est, Ripalta Cremasca strada statale 591 Cremasca) per connetterla con la viabilità preesistente, e termina con una grande rotatoria innestandosi sul tracciato originale.

Si passa poi per Madignano (che è l'unico attraversamento urbano vero e proprio in tutto lo sviluppo della strada, con conseguente abbassamento del limite di velocità) e per Castelleone, grossa borgata industriale, tradizionalmente al confine tra la zona cremasca e il territorio cremonese propriamente detto. Da Castelleone sino a Costa Sant'Abramo (23 km) la strada assume aspetto moderno, con curve ad ampio raggio, intersezioni a livelli sfalsati, corsie di accelerazione e decelerazione per l'ingresso e l'uscita dei veicoli e nessun attraversamento di aree urbane.

L'ultimo tronco (5 km) in direzione di Cremona è caratterizzato da alcune rotatorie di interscambio con la viabilità secondaria; in località San Predengo (comune di Cremona) la strada diviene a carreggiata doppia.

All'ingresso in città, la Paullese interseca, con una grande rotatoria, via Seminario (nota ai cremonesi come la tangenziale e che costituisce un tratto urbano della ex strada statale 10 Padana Inferiore), proseguendo poi al di là di essa in un quartiere residenziale, con il nome di via Castelleone, sino a innestarsi in via Bergamo.

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

I cremonesi sono soliti riferirsi alla Paullese (o almeno al suo tratto terminale, da Castelleone a Cremona) con il nome di strada Castelleonese. In realtà Castelleonese o via Castelleone era la denominazione dell'antica strada (di probabile origine medievale) che collegava Cremona a Castelleone, passando per San Predengo, Costa Sant'Abramo, Farfengo, Santa Maria dei Sabbioni e Corte Madama. Questo percorso coincide solo parzialmente con quello della moderna Paullese: da San Predengo, frazione di Cremona, sino a Farfengo, il vecchio tracciato della via Castelleone esiste ancora, e si mantiene contiguo alla Paullese. Parte di esso è strada comunale, quindi aperta al traffico, sebbene poco utilizzata; parte è invece caduto in disuso ed è divenuto, con il passare degli anni, semplice strada di campagna ad uso agricolo.

Nel 2006 l'amministrazione provinciale di Cremona in collaborazione con i comuni interessati ha promosso un piano di recupero della vecchia strada, riadattando a pista ciclabile un lungo tratto rimasto per anni all'abbandono; tale pista fa parte integrante di un più lungo percorso ciclabile, denominato Antica Strada Regina.

Da Milano fino a Spino, corre quasi parallela, ma intersecando tutti i centri abitati, la paullese vecchia, strada esistente prima della statale, necessaria per raggiungere Paullo, Milano Rogoredo o oltrepassare l'Adda nei pressi di Spino. Questa strada è una provinciale finché rimane nel milanese, da viale Forlanini (aeroporto di Linate) fino a Paullo e interseca la nuova paullese a Pantigliate, a Bisnate (comune di Zelo Buon Persico) per poi riconfluire prima del ponte sull'Adda.

In seguito al decreto legislativo n. 112 del 1998, dal 2001, la gestione è passata dall'ANAS alla Regione Lombardia che ha provveduto al trasferimento dell'infrastruttura al demanio della Provincia di Milano, della Provincia di Lodi e della Provincia di Cremona per le tratte territorialmente competenti[69].

La segnaletica (specialmente nel settore cremonese) non è stata aggiornata in modo uniforme. Nel tratto milanese e in quello lodigiano, è segnata come ex SS 415 sugli indicatori di progressiva chilometrica e sui cartelli direzionali. Nel tratto cremasco e nel tratto cremonese è tuttora segnata come SS 415, se si esclude la variante di Santa Maria dei Sabbioni realizzata nel 2002 e quindi posteriore all'entrata in vigore del decreto: su questa breve tratta (3 km) sotto la progressiva chilometrica non vi è indicata alcuna denominazione.

Nella canzone "Quelle radio" di Fabri Fibra la strada viene citata nel testo: «Il lavoro di un anno contro quello di un mese è come quello di un camion, in contromano sulla Paullese»

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Individuazione delle rete stradale di interesse regionale - Regione Lombardia.
  2. ^ CARTA AMMINISTRATIVA DELLE STRADE PROVINCIALI, Provincia di Milano.
  3. ^ Tabella A - Categoria strade provinciali, Provincia di Lodi.
  4. ^ Piano della viabilità - 10. La classificazione funzionale delle strade, Provincia di Cremona, p. 6.
  5. ^ Alessandro Parati, L'avvento dei mezzi di trasporto e di comunicazione moderni nella provincia lombarda. Crema e circondario da fine ottocento alla grande guerra, Crema, Leva Artigrafiche, 2007.
  6. ^ La "mentalità ferroviaria" e la doccia fredda del dopoguerra in La Provincia, domenica 1 luglio 1956. URL consultato il 5 agosto 2014.
  7. ^ Concluso il congresso della D.C. a Cremona in La Provincia, martedì 21 maggio 1957. URL consultato il 5 agosto 2014.
  8. ^ La strada paullese strumento del nostro sviluppo industriale in La Provincia, giovedì 30 marzo 1961. URL consultato il 5 agosto 2014.
  9. ^ a b c d Aperto il penultimo tratto della direttissima Cremona-Milano in La Provincia, martedì 5 luglio 1960. URL consultato il 5 agosto 2014.
  10. ^ Ultimata la circonvallazione della provinciale castelleonese in La Provincia, venerdì 11 luglio 1958. URL consultato il 5 agosto 2014.
  11. ^ Lavori per 190 milioni per un tratto della Castelleonese in La Provincia, giovedì 3 novembre 1960. URL consultato l'11 agosto 2014.
  12. ^ Senza nuove tasse ingenti opere pubbliche in La Provincia, martedì 14 febbraio 1962. URL consultato il 5 agosto 2014.
  13. ^ a b Alessandro Gizzi, Aperta la "direttissima" per Spino in La Provincia, mercoledì 3 ottobre 1962. URL consultato il 21 agosto 2014.
  14. ^ Stanziati dal Consiglio Provinciale 592 milioni per il primo stralcio del porto in La Provincia, martedì 9 febbraio 1960. URL consultato l'11 agosto 2014.
  15. ^ La direttissima Cremona-Milano è giunta ormai all'ultimo tratto in La Provincia, venerdì 1 luglio 1960. URL consultato l'11 agosto 2014.
  16. ^ E allora la zona industriale? in La Provincia, martedì 19 gennaio 1965. URL consultato l'11 agosto 2014.
  17. ^ Elia Ruggeri, Da Crema a Castelleone nel 1700 in La Cronaca, lunedì 15 dicembre 2003.
  18. ^ Autori vari, La ricostruzione, Crema e il cremasco dal 1945 al 1952, Crema, Arti Grafiche Cremasche, 2004.
  19. ^ Il porto e il ponte di Spino-Bisnate. URL consultato il 6 agosto 2014.
  20. ^ Crescono le speranze per la "direttissima" in La Provincia, domenica 8 aprile 1962.
  21. ^ Completamento Paullese in La Provincia, martedì 2 ottobre 1962.
  22. ^ Sullo ha capito il dramma di Cremona in La Provincia, martedì 25 novembre 1962.
  23. ^ Appaltati i lavori della Cremona Asola. Martedì lo saranno quelli della Paullese in La Provincia, sabato 27 aprile 1963.
  24. ^ Veramente completata la "direttissima" per Milano? in La Provincia, domenica 9 maggio 1965.
  25. ^ Aperto l'ultimo tratto della direttissima CR-MI in La Provincia, mercoledì 10 novembre 1965.
  26. ^ Si sistemerà a Castelleone il quadrivio di Borgo Serio in La Provincia, domenica 26 luglio 1959. URL consultato il 5 agosto 2014.
  27. ^ Sulla Paullese urgono aiuole spartitraffico in La Provincia, venerdì 15 agosto 1969. URL consultato il 5 agosto 2014.
  28. ^ Non si può più ignorare il tragico quadrivio di Pandino in La Provincia, giovedì 30 maggio 1963. URL consultato il 16 agosto 2014.
  29. ^ Scontro di due auto ed un uomo è gravissimo in La Provincia, venerdì 13 marzo 1964. URL consultato il 5 agosto 2014.
  30. ^ Rotonda al "quadrivio della morte" di Dovera in La Provincia, giovedì 28 marzo 1967. URL consultato il 5 agosto 2014.
  31. ^ Un incrocio da sistemare in La Provincia, mercoledì 6 luglio 1977. URL consultato il 24 agosto 2014.
  32. ^ Scompaiono le tre corsie sulla Castelleonese in La Provincia, venerdì 6 dicembre 1968. URL consultato il 5 agosto 2014.
  33. ^ Aperto il nuovo ponte di Spino in La Provincia, mercoledì 24 aprile 1985. URL consultato il 5 agosto 2014.
  34. ^ Vittorio Tiberi, Presto agibili gli svincoli in La Provincia, martedì 2 marzo 1993. URL consultato il 5 agosto 2014.
  35. ^ Nel piano di viabilità regionale tre interventi nel cremonese in La Provincia, sabato 14 agosto 1982. URL consultato il 5 agosto 2014.
  36. ^ Aldo Parati, La viabilità fa già discutere. La tangenziale controversa in La Provincia, martedì 4 agosto 1987. URL consultato l'8 agosto 2014.
  37. ^ Non piace agli agricoltori il progetto della tangenziale in La Provincia, martedì 17 febbraio 1987.
  38. ^ Tangenziale: sì della Regione e Boschiroli è molto soddisfatto in La Provincia, venerdì 29 gennaio 1988. URL consultato l'8 agosto 2014.
  39. ^ Antonio Guerini, A settembre i lavori per la 'tangenziale' in La Provincia, giovedì 9 agosto 1. URL consultato l'8 agosto 2014.
  40. ^ Antonio Guerini, Incorreggibile tangenziale. Ritarda anche l'inaugurzione in La Provincia, martedì 19 ottobre 1993. URL consultato l'8 agosto 2014.
  41. ^ Matteo Berselli, Ecco la 'nuova' Paullese in La Provincia, sabato 9 novembre 2002.
  42. ^ Partono i lavori per la Paullese in città. URL consultato il 10 agosto 2014.
  43. ^ a b Santa Giulia. Simini: "Apre nuova strada di accesso alla Tangenziale Est". URL consultato il 10 agosto 2014.
  44. ^ Luca Ugaglia, Dopo 17 anni finalmente 'unite' in La Provincia, venerdì 7 marzo 2008.
  45. ^ Verbale di deliberazione di Consiglio provinciale n. 128, 24 novembre 2009. URL consultato il 15 agosto 2014.
  46. ^ a b Centri abitati strade provinciali 2014. URL consultato il 15 agosto 2014.
  47. ^ Piano di Governo del Territorio del Comune di Madignano. URL consultato il 10 agosto 2014.
  48. ^ Gianni Bianchessi, Paullese, si farà il referendum in La Provincia, sabato 29 novembre 2008.
  49. ^ Sebastiano Giordani, Referendum , netta vittoria del sì in La Provincia, lunedì 9 febbraio 2009.
  50. ^ Tangenziale a Madignano. Venturelli: «Nuovo tracciato» in Il Piccolo Giornale del Cremasco, venerdì 6 novembre 2009.
  51. ^ Crema, tangenziale riaperta al traffico. Conclusi i lavori di demolizione del sovrappasso per San Michele. URL consultato il 24 agosto 2014.
  52. ^ Crema, da martedì 26 novembre chiusa la strada per Credera. La Provincia di Cremona: "necessario consolidare il sovrappasso sulla tangenziale". I percorsi alternativi. URL consultato il 24 agosto 2014.
  53. ^ Completamento «Paullese» in La Provincia, martedì 2 ottobre 1962. URL consultato il 5 agosto 2014.
  54. ^ La «Paullese» tornerà a vivere in La Provincia, sabato 3 novembre 1984. URL consultato il 13 agosto 2014.
  55. ^ Via in Lombardia al piano «ANAS» in La Provincia, martedì 30 settembre 1986. URL consultato il 13 agosto 2014.
  56. ^ Provincia di Milano: ampliare la Paullese in La Provincia, martedì 26 luglio 1988. URL consultato il 13 agosto 2014.
  57. ^ Milano si avvicina in La Provincia, mercoledì 28 febbraio 1990. URL consultato il 13 agosto 2014.
  58. ^ Paullese, tutti sulla strada in La Provincia, lunedì 7 febbraio 2000. URL consultato il 13 agosto 2014.
  59. ^ Paullese, prove di superstrada: spenti due semafori a San Donato. URL consultato l'8 agosto 2014.
  60. ^ Semafori sulla Paullese: due cavalcavia sostituiranno le intersezioni a San Donato e Paullo. URL consultato l'8 agosto 2014.
  61. ^ «Paullese ok, metrò addio» in La Provincia, domenica 26 aprile 1998. URL consultato il 5 agosto 2014.
  62. ^ Caterina Belloni, Paullese, percorso a ostacoli in Il Corriede della Sera, venerdì 29 settembre 2000. URL consultato l'8 agosto 2014.
  63. ^ Stefano Sagrestano, Paullese finita: ecco le quattro corsie in La Provincia, martedì 27 novembre 2012.
  64. ^ Stefano Sagrestano, Paullese doppia e ‘scontata’ in La Provincia, giovedì 20 dicembre 2012.
  65. ^ a b Paullese. URL consultato l'8 agosto 2014.
  66. ^ Riqualificazione della Paullese Inaugurato il primo tratto. URL consultato il 29 dicembre 2012.
  67. ^ Cristiano Mariani e Stefano Sagrestano, Via l’imbuto di Spino d’Adda in La Provincia, venerdì 23 maggio 2014.
  68. ^ Paullese, ci sono novità. URL consultato l'8 agosto 2014.
  69. ^ L.R. 5 gennaio 2000, n. 1 (art. 3, comma 118), Regione Lombardia.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]