Standard instrument arrival

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Una Standard instrument arrival (in italiano arrivo strumentale standard[1]), abbreviato in STAR[2] è una specificata rotta di arrivo strumentale che collega un punto significativo, normalmente su una rotta ATS, ad un punto dal quale può essere iniziata una procedura di avvicinamento strumentale pubblicata. Le STAR consistono pertanto in particolari rotte di arrivo pubblicate sulle carte aeronautiche che, in quanto procedure strumentali, si applicano a quei velivoli condotti in base alle regole del volo strumentale (IFR).

Dal punto di vista del controllo del traffico aereo, le STAR costituiscono delle rotte strumentali di arrivo verso uno specifico aeroporto, istituite nello spazio aereo facente parte della zona di controllo o, in alcuni casi, della regione terminale di controllo, con lo scopo principale di fornire agli aeromobili in arrivo una traiettoria di discesa sicura dagli ostacoli al suolo.

Dove iniziano e dove finiscono?[modifica | modifica wikitesto]

Possiamo definire le STAR come delle procedure che indirizzano il traffico in arrivo su determinati punti, i quali di norma coincidono con l'inizio dalla procedura di avvicinamento finale. Si può quindi pensare a dette procedure come a dei percorsi prestabiliti che permettono ai traffici di transitare dalla fase di crociera, che avviene solitamente all'interno delle rotte ATS, alla fase di avvicinamento iniziale in preparazione all'atterraggio.

Più tecnicamente, possiamo riassumere quanto sopra dicendo che le STAR iniziano con una radioassistenza o con un punto rotta in generale (detto Fix), facente parte di una rotta ATS dislocata nelle vicinanze dell'aeroporto in questione e terminano con la radioassistenza o con il Fix costituente l'Initial Approach Fix (IAF, Punto di Avvicinamento Iniziale) oppure il Final Approach Fix (FAF, Punto di Avvicinamento Finale), a seconda delle procedure del singolo aeroporto.

Molto frequentemente, gli aeroporti si trovano nelle vicinanze di più radioassistenze e Fix. Questo rende possibile la creazione di diverse STAR, le quali prenderanno il nome dal punto sul quale sono imperniate. Inoltre, vi possono essere casi di più STAR imperniate sullo stesso Fix. Come fare allora per distinguere tra loro le diverse procedure? È semplice. Come le procedure di partenza standard (SID, Standard Instrument Departure), anche le STAR hanno un nome composto da più variabili. Oltre al nome del Fix sul quale hanno origine, infatti, tali procedure standard sono identificate per mezzo di una lettera e di un numero. La lettera distingue tra loro le procedure che partono o, nel caso di una SID, che terminano presso lo stesso Fix, mentre il numero distingue le procedure stesse rispetto alle modifiche apportate nel corso del tempo.

Facciamo un esempio...[modifica | modifica wikitesto]

Per meglio comprendere questo concetto facciamo un esempio pratico. Prendiamo quindi in considerazione le procedure standard di arrivo dell'Aeroporto di Cagliari-Elmas.

Innanzitutto, dobbiamo sapere che l'Aeroporto di Cagliari ha due piste. La principale è la pista 32, dotata di un sistema di atterraggio strumentale ILS (Instrument Landing System) di CATI, e orientata a 317°. La pista opposta, la 14, è invece dotata di un sistema di avvicinamento non di precisione, ed è orientata a 137°.

Aeroporto di Cagliari-Elmas - STARs - CAG VOR operative
Aeroporto di Cagliari-Elmas - STARs - CAG VOR inoperative

Come si può vedere osservando le presenti carte aeronautiche, l'Aeroporto di Cagliari ha all'interno del proprio CTR alcuni Fix di fondamentale importanza per le operazioni di volo, in quanto su questi sono basate sia le SID sia le STAR. I principali Fix, o waypoint, sono i seguenti:

  • KOVAS
  • LEDRO
  • CAR VOR, il VOR di Carbonara
  • CAG VOR, il VOR di Cagliari

Consideriamo le STAR utilizzate quando la pista attiva, cioè quella utilizzata per le operazioni di decollo e di atterraggio, è la 14. In questo caso, tutte le rotte strumentali standard di arrivo portano al VOR di Cagliari, che coincide con il FAF, ovvero con il punto di avvicinamento finale da cui inizia la procedura che porta all'intercettazione della radiale 141°, una volta allineati alla quale gli aeromobili procederanno alla manovra di atterraggio.

Nel caso di un aeromobile proveniente da un aeroporto situato a nord rispetto a Cagliari, si può intuire come la STAR solitamente utilizzata sarà la KOVAS1B, che porta il detto traffico da KOVAS, ultimo punto della rotta ATS, al VOR di Cagliari, allineandolo alla radiale 181° di quest'ultimo. La stessa cosa avviene per i traffici provenienti da est, che, naturalmente, avranno il punto LEDRO come ultimo punto rotta. In questo caso, essi percorreranno la LEDRO1B per portarsi su Cagliari e, da lì, iniziare la procedura di avvicinamento.

Quanto sopra avviene nel caso in cui il VOR di Cagliari sia operativo. Ciò è esplicitato dalla prima cartina, la quale descrive appunto le "STAR - VOR operative". Che cosa succede se tale radioassistenza, per un qualsiasi motivo, viene a perdere la proprià funzionalità? In questo caso, si istituiscono delle STAR alternative, imperniate su altri radioaiuti, magari secondari, come un NDB rispetto ad un VOR.

La seconda cartina illustra appunto le STAR alternative utilizzate nel caso in cui la radioassistenza principale, il VOR di Cagliari, sia inoperativa. Prima abbiamo visto come un traffico proveniente da nord, in avvicinamento per la pista 14, percorra solitamente la KOVAS1B, e come uno proveniente da est, la LEDRO1B. Ora, questi due traffici, non avendo a disposizione il VOR di Cagliari, devono per forza utilizzare procedure di arrivo basate su altre radioassistenze. Ecco quindi che la KOVAS1B, in caso di necessità, viene sostituita dalla KOVAS1C. La stessa cosa accade per la LEDRO1B, sostituita dalla LEDRO1C. Che cosa è cambiato? Basta osservare le cartine. Entrambe le procedure, infatti, non portano più al VOR di Cagliari, inoperativo, ma smistano il traffico in arrivo verso un radioaiuto secondario, l'NDB di Cagliari.

Da questa semplice lettura delle carte aeronautiche abbiamo quindi compreso come sono costruite le STAR, come si distinguono le une dalle altre in base al nome e come vi siano più STAR in relazione alle necessità operative del singolo aeroporto.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ AIP Italia parte gen 2.2
  2. ^ Doc. 8400 - ICAO Abbreviations and Codes, ICAO,VIII Edizione 2010, Emendamento 1-30

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Gennaro Esposito, Regolamentazione Aeronautica - Scienza della Navigazione e Logistica Aeroportuale, Forlì, Antonio Esposito Edizioni, 2012, ISBN 978-88-900-857-4-1.
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