Simca 1000

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Simca 1000
1963 Simca 1000.jpg
Descrizione generale
Costruttore Francia  Simca
Tipo principale Berlina
Altre versioni Coupé
Produzione dal 1961 al 1978
Sostituisce la Simca Aronde
Sostituita da Chrysler Sunbeam
Esemplari prodotti 1.964.988
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 3.797-3.850 mm
Larghezza 1.485-1.560 mm
Altezza 1.390 mm
Passo 2.220 mm
Massa 720-860 kg
Altro
Progetto Dante Giacosa, Rudolf Hruska
Stile Mario Revelli di Beaumont, Felice Mario Boano
Stessa famiglia Simca 1000 Coupé e 1200 S
Auto simili Citroën Ami 6 e Ami 8
Fiat 850
NSU Prinz 1000
Renault 8
Note altra erede fu la Talbot Samba
1963 Simca 1000 - rear view.jpg

La Simca 1000 è stata un'autovettura prodotta dal 1961 al 1978 dalla casa automobilistica francese Simca.

Storia e profilo[modifica | modifica wikitesto]

Genesi del modello[modifica | modifica wikitesto]

A metà degli anni cinquanta la Simca godeva di ottima salute economica: nonostante il tiepido successo del suo modello di punta, la Vedette, le vendite dell'altro modello in listino, la Aronde, stavano garantendo ampi introiti alla Casa di Nanterre (che già nel 1958 trasferirà le sue linee di montaggio a Poissy), portandola al secondo posto tra i costruttori francesi, subito alle spalle di un "gigante" come la Renault.

Ma questo scenario promettente cominciò a destare qualche preoccupazione nel patron della Simca, Enrico Teodoro Pigozzi, quando nel 1956 vi fu l'avvento della crisi di Suez, che instillò nelle popolazioni occidentali il timore che il petrolio subisse un'impennata di prezzo. In realtà, la preoccupazione non era molto marcata, tant'è vero che gli utili della Casa continuarono a mantenersi su ritmi sostenuti, e che tale trend finì entro poco tempo con il suscitare l'interesse della Chrysler, la quale in breve tempo avrebbe cominciato un lento processo di acquisizione della Casa francese. Ma nonostante tutto, anche alla fine della crisi di Suez, Pigozzi avvertì la necessità di allargare la gamma verso il basso. La vettura che Pigozzi aveva in mente non doveva in alcun modo richiamare alla mente la Simca 6, vettura che nonostante le ottime potenzialià, nel periodo a cavallo tra la fine degli anni quaranta e l'inizio del decennio successivo aveva avuto non poche difficoltà ad affermarsi sul mercato. La nuova vettura teorizzata da Pigozzi doveva essere più grande di un'utilitaria, ma più piccola di una vettura di fascia media come la Aronde.

Fin dal periodo pre-bellico, la produzione della Simca era sempre stata incentrata su modelli Fiat, naturalmente prodotti su licenza, e questa linea fu mantenuta anche dopo la fine della guerra. Nonostante la Aronde del 1951 si distaccasse nettamente dalla produzione Fiat, gran parte della meccanica era ancora indissolubilmente legata a quella dei modelli della Casa torinese, in particolare della Fiat 1100/103. Ciò fece sì che i rapporti tra Fiat e Simca rimanessero ancora ben saldi nella seconda parte del decennio, per cui la Casa transalpina trovò utile avvalersi ancora una volta dell'esperienza Fiat nel campo delle vetture di fascia bassa e medio-bassa. A tale scopo, i membri dello Stato Maggiore di entrambe le Case presero a mettersi in contatto sempre più frequentemente ed in particolare vi fu uno scambio di idee tra lo stesso Pigozzi ed il grande Dante Giacosa, all'epoca già "padre" della quasi totalità della produzione Fiat degli ultimi vent'anni: i due non poterono essere maggiormente d'accordo sulla necessità, per la Simca, di avere un modello di fascia inferiore a quella della Aronde. In breve tempo furono avviati due progetti paralleli, uno a Nanterre ed uno a Torino: quello avviato in casa Simca divenne noto come Progetto 950 (dal livello di cilindrata ipotizzato per la nuova vettura), mentre quello condotto al quartier generale della Fiat prese la sigla 122. Punti comuni ai due progetti erano quelli relativi alla realizzazione di una vettura compatta, di cilindrata intorno a un litro e della massa a vuoto pari a circa 650 kg. Pigozzi auspicava inoltre anche un'architettura meccanica del tipo "tutto dietro", ossia con motore posteriore e trazione posteriore, poiché aveva osservato che le più grandi concorrenti francesi stavano mantenendo ancora le ruote motrici posteriori ed alcune addirittura il motore sistemato sopra il retrotreno. Una tale situazione lasciava presagire ben poco dell'avvento della trazione anteriore che si sarebbe avuto di lì a sette anni.

Tra la fine del 1957 e l'inizio del 1958, comparvero i primi disegni schizzati dallo stilista Mario Revelli di Beaumont, all'epoca in forze alla Simca dopo diversi anni passati alla Fiat, fin dal periodo pre-bellico. Di lì alla realizzazione dei primi modelli in scala reale ci volle poco: sia da parte della Simca che da parte della Fiat, essi prefiguravano da vicino il modello definitivo, specialmente osservando il frontale (nel caso della Fiat) e la coda (nel caso della Simca), dove spiccava in entrambi i casi il tipico profilo a scalino che caratterizzerà il modello di serie. Uno degli elementi che caratterizzava il primo modello realizzato dagli stilisti Simca era il lunotto di forma tondeggiante, un elemento che in seguitò non verrà ripreso nel modello definitivo.

Se la carrozzeria si avviò rapidamente alla forma definitiva, un po' più lento era l'evolversi del comparto meccanico, a causa di svariate indecisioni sulla disposizione del motore e dei cilindri (orizzontale o verticale) e del tipo di cambio da utilizzare. Alla fine si optò per un motore verticale ed un cambio a 4 marce, per via dei costi più contenuti che essi richiedevano. Nel 1960, il progetto 122 della Fiat partorì il suo quarto modello a grandezza naturale: quando venne sottoposto al giudizio di Pigozzi, quest'ultimo fu molto entusiasta ed incaricò Revelli di Beaumont di apportare alcune piccole modifiche di dettaglio. D'altro canto, l'ultimo sbocco del progetto 122 non convinse affatto i vertici Fiat, i quali stavano nel contempo pensando di sfruttare tale progetto per realizzare l'erede della 600. Perciò la Fiat abbandonò il progetto 122, che cadde quindi per intero nelle mani della Simca. Contemporaneamente, vennero studiate altre soluzioni analizzando anche altri modelli contemporanei dotati della stessa architettura. Tra questi vi fu la Chevrolet Corvair, una vettura destinata a diventare tristemente famosa per la sua instabilità su strada. Come vedremo più avanti, però, i tecnici Simca estrapolarono da questa sfortunata vettura una soluzione alquanto utile.

Va detto che l'intera fase di progettazione avvenne in un clima di fervore tanto più accentuato se si pensa che a non molti chilometri di distanza dallo stabilimento di Poissy, la Renault stava progettando un modello analogo, che alla Simca chiamavano Super Dauphine, ma che in realtà comincerà ad essere commercializzato come Renault 8 e che sarà una delle rivali di spicco della futura Simca 1000.

Nella primavera del 1960 cominciarono i test su strada dei primi prototipi della futura Simca 1000. Nel frattempo, Pigozzi richiese anche l'aiuto di un secondo grande stilista automobilistico italiano, quel Boano già autore di numerosi capolavori su base Ferrari. Boano intervenne in diversi particolari, ma tutti di dettaglio, ritenendo la vettura di Mario Revelli già un eccellente prova di design. Fu in questo periodo che si cominciò a dibattere sulla denominazione ufficiale da dare alla nuova vettura: in un primo tempo si pensò al nome Arielle, in maniera tale da dare continuità con i modelli Aronde ed Ariane; ma per contro, si pensò che tale scelta avrebbe comportato come rischio quello di far apparire come datata la nuova nata, visto e considerato che sia la Aronde che la Ariane erano due modelli destinati entro breve tempo ad essere pensionati. Perciò alla fine si optò per una soluzione semplice e si scelse semplicemente il nome della fascia di cilindrata in cui la nuova vettura sarebbe andata a collocarsi: 1000.

Tra la fine del 1960 e l'inizio dell'estate del 1961 avvenne lo smontaggio delle linee della Vedette, ormai da togliere dal listino, a favore delle nuove linee di assemblaggio da destinare alla 1000. Si calcola che per l'arrivo delle nuove strutture siano stati movimentati ben 9 chilometri di camion per il trasporto a Poissy dei pezzi necessari al montaggio di ben 500 macchinari destinati all'assemblaggio della nuova vettura.

Debutto[modifica | modifica wikitesto]

Poco prima del debutto ufficiale, la Simca 1000 fu oggetto di una presentazione in anteprima alla stampa, tenutasi sul circuito di Monthléry. In questo modo fu possibile per i rappresentanti delle testate specializzate dare una prima occhiata alle qualità dinamiche della vettura su pista.

La presentazione ufficiale della vettura avvenne però il 10 ottobre del 1961 al Salone di Parigi, l'ultimo ad essere ospitato al Grand Palais della capitale francese (dall'anno seguente si terrà al Parc des expositions de la porte de Versailles, ossia al quartiere fieristico). Alla presentazione della vettura furono presenti diverse personalità di spicco della politica, dal presidente francese Charles De Gaulle allo Scià di Persia. La nuova 1000 fu insomma una delle reginette della kermesse parigina.

Design interno ed esterno[modifica | modifica wikitesto]

Il posto guida di una Simca 1000

Frutto di un lavoro congiunto del centro stile Simca e di quello della Fiat, la Simca 1000 deve le sue linee a Mario Revelli di Beaumont, un designer autonomo che amava prestare servizio presso varie Case, senza mai fossilizzarsi su una in particolare. In ogni caso fu notevole il suo apporto alla Casa francese e la 1000 rimase senza dubbio il suo lavoro più noto tra quelli realizzati per la Simca.

Quella della Simca 1000 era una linea piuttosto classica ed a prima vista alquanto convenzionale, per via delle sue linee squadrate e della sua impostazione a tre volumi fin troppo ben definiti. Ma non mancano le particolarità: in primo luogo, il frontale era caratterizzato da proiettori tondi con luci di posizione sottostanti; in mezzo campeggiava la finta presa d'aria che rendeva meno vuota la vista anteriore. Il tratto più caratteristico della zona anteriore era però dato dagli scalini longitudinali sui lati del cofano (tramite il quale si accedeva al vano bagagli, visto che il motore era posteriore), i quali arrivavano fino alla base del parabrezza per proseguire allo stesso modo anche in coda, sul cofano motore. Quest'ultimo tradiva la presenza del propulsore grazie alle grigliature. Sempre in coda trovavano posto i fari posteriori di forma circolare. Per quanto riguarda la fiancata, la linea di cintura piuttosto alta rendeva massiccia ma poco agile la vista laterale, mentre un'altra particolarità era data dalla scanalatura longitudinale che correva lungo il tetto.

L'abitacolo era piuttosto spazioso, ma solo per quattro persone, poiché un eventuale quinto passeggero risulterebbe decisamente sacrificato: l'utilizzo di superfici piane per la forma della carrozzeria, se da una parte ha reso un po' troppo elementare l'aspetto della vettura, dall'altra ha contribuito ad ottimizzare lo spazio interno. Il bagagliaio, sistemato anteriormente, era di discrete dimensioni (180 litri), grazie anche all'assenza del serbatoio (posto subito dietro il divanetto posteriore), ma la sua forma era molto irregolare per cui risultava difficoltoso inserire eventuali bagagli. Il posto guida è caratterizzato da un volante piuttosto basso e da una pedaliera un po' disassata verso destra. Il cruscotto era composto da uno strumento principale che integrava il tachimetro ed il contachilometri, e da due strumenti più piccoli, posti ai lati dei primo, che contenevano invece gli indicatori del livello carburante, della temperatura dell'acqua, della pressione dell'olio e degli indicatori di direzione. Sul lato destro la plancia era provvista di un vano portaoggetti.

Struttura, meccanica e motore[modifica | modifica wikitesto]

Simca 1000 del 1966 prodotta in Spagna dalla Barreiros

Anche dal punto di vista tecnico, la Simca 1000 è stata sviluppata in collaborazione con la Fiat, per cui molte soluzioni tecniche sono riprese dalla normale produzione in grande serie della casa torinese. Vale la pena menzionare che tra i tecnici incaricati di portare avanti il progetto della 1000 vi fu anche quel Rudolf Hruska che dieci anni più tardi sarà uno dei personaggi chiave nella produzione automobilistica dell'Alfa Romeo.

Molte delle componenti meccaniche della 1000 furono mutuate dalla Fiat 600. La stessa disposizione del motore e la trazione posteriore sono caratteri che derivano dalle impostazioni della Casa italiana (ricordiamo che analogamente anche la Aronde, meccanicamente derivata dalla Fiat 1100, era a motore anteriore). Di derivazione Fiat le sospensioni, tutte a ruote indipendenti, con avantreno a balestra trasversale e retrotreno a bracci oscillanti e molle elicoidali. Sui due assi erano inoltre presenti ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante era di tipo idraulico, con tamburi sulle quattro ruote e freno a mano meccanico agente sul retrotreno. Lo sterzo era del tipo a vite e rullo, ovviamente non ancora servoassistito. Tutte queste caratteristiche non sono state però riprese di sana pianta, ma sono state oggetto di alcuni ritocchi, come per esempio la presenza di perni autolubrificanti e di un ammortizzatore idraulico nello sterzo. Va inoltre sottolineata la presenza di un massiccio supporto in acciaio in corrispondenza del retrotreno: si tratta di una soluzione mutuata dalla Chevrolet Corvair, della cui analisi da parte dei tecnici Simca si era già parlato in precedenza. Questo telaietto ausiliario a forma di "V" serve a sostenere il gruppo motopropulsore ed il retrotreno stesso.

La Simca 1000 era spinta da un motore interamente progettato e realizzato dalla Simca, e quindi che rompeva con la tradizionale familiarità dei motori delle due Case: si trattava di un motore sistemato in posizione posteriore longitudinale ed inclinato di 15° a sinistra per ridurre gli ingombri in altezza. Tale motore, della cilindrata di 944 cm³, fu il primo di una serie di motori noti come Serie 315. Una delle poche concessioni alla Fiat per quanto riguardava il motore fu la posizione del radiatore, posto di lato come sulle 600. La potenza massima raggiunta da questo motore era di 45 CV SAE (o 34 CV DIN), sufficienti per spingere l vettura ad una velocità massima di 125 km/h.

Quanto al cambio, anch'esso celava una caratteristica particolare: si trattava infatti di un cambio manuale a 4 marce apparentemente normalissimo, se non per il fatto di possedere 4 marce sincronizzate e ancor più per il fatto che i sincronizzatori erano stati realizzati dalla Porsche.

Evoluzione[modifica | modifica wikitesto]

Vista posteriore di una Simca 1000 del 1963

La produzione si portò ben presto a pieno regime, fino ad arrivare a fine anno con una produzione giornaliera di oltre 250 esemplari. A prima vista paragonabile ad una berlina di classe media per l'epoca, la Simca 1000 aveva costi di produzione e di utilizzo particolarmente contenuti che le consentivano di concorrere direttamente con le vetture utilitarie. Il fatto di trovarsi per esempio molto a proprio agio nei percorsi cittadini, l'avvicinava infatti molto di più ad una piccola cittadina che non ad una più prestante, comoda e confortevole vettura da famiglia. L'accoglienza inizialmente fu solo tiepida, poiché le si criticava una certa eccessiva povertà nell'allestimento interno. Altre critiche riguardarono lo sterzo non proprio preciso e la distribuzione dei pesi tutt'altro che ottimale che l'architettura di tipo "tutto dietro" generava. Nonostante ciò, però, i consensi fioccarono numerosi e dopo neanche un anno di produzione si era già arrivati a 108.551 esemplari prodotti ad un ritmo giornaliero ormai salito a 800 esemplari.

I primi aggiornamenti significativi si ebbero nel 1963, con l'aggiornamento del motore, portato da 34 a 39 CV DIN, e con l'arrivo di due nuove versioni a completare la gamma: da una parte la versione di base, denominata Simca 900, che nonostante la denominazione era motoristicamente identica alla 1000 normale, ma con una dotazione ancor più semplificata (paraurti senza rostri, cornici dei fari in tinta anziché cromati, ecc); dall'altra, la Simca 1000 GL, la cui dotazione più ricca comprendeva la vernice metallizzata, le modanature laterali cromate e rivestimenti più pregiati. Questo ampliamento della gamma fu dovuto alla naturale necessità di diversificare le caratteristiche della 1000 in base alle esigenze del pubblico, ma anche ad un altro motivo, e cioè all'avvento della Renault 8, che si rivelerà subito la più temibile rivale per la 1000.

Nel 1962, fu presentata al Salone di Ginevra la Simca 1000 Coupé, basata sul pianale e sulla meccanica della 1000, ma ridisegnata in chiave sportiveggiante dallo stilista italiano Bertone.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Simca Coupé.

Nel 1964 la Casa francese effettuò una serie di aggiornamenti più corposi e volti a ridurre le critiche rivolte alla vettura ed inerenti per esempio le sue scarse finiture e l'imprecisione del suo sterzo. Alla fine dell'anno, il 18 novembre, la Simca rimase orfana del fondatore Pigozzi, che già da un anno aveva lasciato il posto di presidente a Georges Héreil. In occasione del Salone di Torino 1963 la collaborazione con la Fiat e con la sua consociata sportiva Abarth, realizzatasi grazie a Rudolf Hruska, da poco alla Simca, il quale aveva lavorato con Carlo Abarth in Cisitalia, portò alla realizzazione della Simca Abarth 1150, ottenuta sulla base delle 1000 stradali con motore portato a 1137 cm³ e disponibile in quattro versioni:

  • 1150: 55 CV, 150 km/h, 1.180.000 lire;
  • 1150 S: 58 CV, 155 km/h, 1.280.000 lire;
  • 1150 SS: 65 CV, 160 km/h, 1.380.000 lire;
  • 1150 Corsa: 85 CV, 170 km/h, 1.480.000 lire.

Il passaggio della Simca nell'orbita della Chrysler segnò la fine della produzione delle 1150, che uscirono di listino nell'autunno-inverno 1965[1].

Una Simca Abarth 1150 SS

Nel frattempo, gli sforzi della Simca di apportare significative migliorie al suo modello di base si concretizzarono nel 1965 con nuovi e significativi aggiornamenti alla gamma. Fu introdotta infatti la 1000 GLS, che per allestimento e dotazione andò a porsi al top di gamma, grazie ai sedili reclinabili, alla loro imbottitura più elegante ed al clacson concentrico al volante. Ma nel frattempo la Renault 8 stava decisamente mettendo i bastoni tra le ruote alla 1000, a causa anche dei successi sportivi della berlina di Billancourt, mentre la Casa di Poissy aveva appena rinunciato alle gare, per cui disponeva di una marcia in meno per far presa sul pubblico. Per questo motivo, di lì a poco, la meccanica della 1000 farà da base per la realizzazione della CG, utilizzata anche nelle competizioni.

Nel 1966 la gamma fu riorganizzata con l'arrivo di nuovi modelli e l'uscita dal listino di altri: la 900 fu cancellata senza essere sostituita, la 1000 base fu sostituita dalla 1000 L, la 1000 LS, nuova entrata, andò ad inserirsi tra la L e la GL, mentre la 1000 GLS rimase al vertice della gamma. Contemporaneamente vi furono miglioramenti più sostanziosi alle finiture dell'intera gamma, che ora poté disporre di un divanetto abbattibile fin dagli allestimenti meno ricchi, soluzione atta ad aumentare la capacità di carico; inoltre fu ridisegnato l'intero cruscotto, che ora sfoggiava un tachimetro a sviluppo orizzontale e comparvero i deflettori ai finestrini laterali anteriori. Sempre nel 1966 vi fu l'arrivo della 1000 GLA, caratterizzata da un inedito cambio semiautomatico Verto a tre rapporti. Nonostante altri problemi che affliggevano la piccola Simca, come i consumi giudicati eccessivi, le vendite tornarono a salire ed alla fine del 1966 risultarono superiori di circa un terzo rispetto all'anno prima.

Nel 1967, però, le vendite tornarono a calare ed alla fine dell'anno si scese sotto la soglia delle 100 000 unità; peggio ancora andò l'anno seguente: a quel punto, persino una rivale accreditata come la Renault 8 era un'auto anziana, tant'è che verrà affiancata dalla Renault 12, anche se proseguirà la sua carriera commerciale ancora per qualche anno. Quanto alla 1000, essa vide l'arrivo di un nuovo motore, sempre da 944 cm³, ma non più appartenente alla famiglia dei motori serie 315, bensì a quella dei motori serie 349. Era cioè derivato dall'unità da 1.1 litri montata sulla Simca 1100, che stava riscuotendo un buon successo.

Nel 1969 arrivò un vero e proprio restyling, che finalmente diede un contributo tangibile al tanto atteso processo di svecchiamento della linea della vettura: anteriormente i gruppi ottici divennero di maggior diametro, ed anche la calandra venne ridisegnata ed attualizzata, mentre posteriormente i tondi fari utilizzati fino a quel momento lasciarono il posto a due nuovi fari compositi di forma quadrata e di maggiori dimensioni. Dal punto di vista tecnico venne rinforzato l'avantreno, vennero apportate migliorie anche al retrotreno (tra l'altro il camber delle ruote divenne negativo e ciò comportò un sensibile miglioramento della tenuta di strada) e venne totalmente riprogettato lo sterzo, ora a cremagliera, mentre le ruote, fino a quel momento da 12 pollici di diametro, crebbero a 13 pollici, con l'eccezione della nuova versione di base, la Sim'4. Questa nuova versione di attacco, prevista per il solo mercato francese, era equipaggiata con un nuovo motore da 777 cm³ e della potenza fiscale di 4CV (da cui la denominazione). Tale motore erogava fino a 31 CV DIN. Sopra la Sim'4 andò a posizionarsi la 1000 5CV, che sostituì in un colpo i precedenti modelli LS e GL e mantenne il motore da 944 cm³, mentre al vertice della gamma la 1000 GLS fu sostituita dalla 1000 Spécial, con motore mutuato direttamente dalla 1100 e potenza di 49 CV DIN. Con i nuovi aggiornamenti, le vendite tornarono a salire ed alla fine dell'anno tornarono a veleggiare oltre la quota di 108 000 esemplari, che non furono mai i ben più confortanti 168 000 raggiunti nel 1963, ma che diedero comunque molte speranze in più. Del 1969 è anche l'avvio del cosiddetto Challenge Simca, un'iniziativa con la quale la Casa francese tornò nel mondo delle competizioni.

Il 25 febbraio del 1970 vide l'uscita dalle linee di montaggio di Poissy della milionesima 1000, ed anche questo fatto fece ben sperare la Casa francese. Nello stesso anno, vi furono nuovi e significativi aggiornamenti per la gamma: la Sim'4 conobbe un leggero aumento di potenza, passata da 31 a 33 CV; la 1000 5CV passò anch'essa da 42 a 44 CV e fu proposta in più allestimenti, fatto che comportò quindi il ritorno ad alcune delle vecchie sigle utilizzate fino a un anno e mezzo prima, e cioè la LS e la GLS; infine, la Spécial vide la sua potenza passare da 49 a 55 CV. Quest'ultima vide anche l'arrivo dei freni a disco anteriori, pur perdendo il doppio terminale di scarico. L'avvento del Challenge Simca fu anche l'occasione per lanciare, sempre nel 1970, la Simca 1000 Rallye, una vettura destinata a costituire la base per gli esemplari destinati a competere con le Renault 8 e a ridare lustro alla marca francese, oramai completamente di proprietà della Chrysler. Nella versione stradale il suo motore era lo stesso della Spécial, ma l'allestimento era decisamente spartano: in pratica si trattava di una Sim'4 con motore della Spécial e con alcuni allestimenti specifici, come il cofano anteriore nero opaco e bande trasversali in coda, anch'esse di color nero.

Tanto frenetico fu il 1970 quanto calmo fu il 1971: il più grosso aggiornamento di quell'anno fu l'introduzione di una 1000 5CV dall'allestimento più semplificato, che andasse ad interporsi tra la Sim'4 e la 1000 L. Anche il 1971 si concluse con risultati positivi nelle vendite, raggiungendo 104.119 esemplari.

Una Simca 1000 Rallye 2

Nel 1972, la rivale di sempre della 1000, la R8, lasciò per sempre le competizioni e non venne rimpiazzata in tal senso dalla R12. Ciò diede modo alla neonata Chrysler-France (che deteneva il marchio Simca) di orientarsi maggiormente nelle competizioni, visto anche il successo commerciale della Simca 1000 Rallye. A tale scopo, la Rallye fu sostituita dalla Rallye 1, che si differenziava per il motore da 1294 cm³, in grado di erogare una potenza massima di 60 CV. Anche questo modello fece da base per chi avesse voluto cimentarsi nelle competizioni. Lo stesso anno la Chrysler-France fondò il Simca Racing Team, in modo da accompagnare l'entrata in listino della Rallye 1. Lo stesso anno, la Matra-Simca MS670 trionfò alla 24 Ore di Le Mans, accostando quindi il marchio Simca al concetto di vittoria nelle competizioni. Ciò regalò anche alla 1000 quei consensi tanto affannosamente inseguiti negli anni precedenti. Anche gran parte della gamma restante venne rivisto in chiave sportiveggiante: la GLS ricevette il motore da 1.1 litri e 55 CV della vecchia Rallye e della Spécial, mentre quest'ultima venne equipaggiata con il motore della Rallye 1. Questa riguadagnata reputazione della 1000 trovò riscontro nei dati di vendita: alla fine del 1972 furono prodotti 111.542 esemplari.

Ma già nel 1973, la Rallye 1 venne affiancata dalla Rallye 2, motoristicamente molto simile alla precedente, ma il cui motore venne portato da 60 ad 82 CV. Ma il resto della meccanica subì aggiornamenti più consistenti: l'impianto frenante divenne a quattro dischi, la frizione fu rinforzata e per meglio bilanciare la distribuzione dei pesi tra asse anteriore e posteriore, il radiatore fu spostato anteriormente e dotato di un ventilatore azionato mediante termostato. Nell'abitacolo della Rallye 2 cambiò il cruscotto, divenuto più completo e leggibile (tachimetro con fondoscala a 200 km/h, contagiri, livello olio, temperatura acqua e livello carburante. Anche in questo caso il successo fu immediato, specie presso i giovani e grazie soprattutto ad un prezzo veramente concorrenziale. Inoltre, sempre nel 1973, la Matra-Simca MS670B, evoluzione del modello che trionfò a Le Mans l'anno prima, fece il bis, accompagnando il marchio Simca nell'olimpo dello sport. Con l'arrivo della Rallye 2, il resto della gamma ricevette le sospensioni della Rallye 1. L'unica che non le ricevette fu la Sim'4, la quale venne tolta dai listini francesi proprio in quell'anno.

Ma la serenità fu di breve durata: la crisi petrolifera del 1973, infatti, portò come conseguenza un fortissimo aumento del prezzo del petrolio e quindi dei carburanti. Pertanto, le versioni Rallye tanto acclamate fino a quel momento, dal 1974 divennero le versioni da evitare se non si voleva incorrere in un salasso economico. Neppure il terzo successo della Matra-Simca a Le Mans riuscì ad invertire la tendenza negativa. Un tentativo si ebbe con la nascita della 1000 GLE, praticamente una GLS con il motore da 944 cm³, ma alla fine di quell'anno la produzione tornò sotto le 100 000 unità vendute, e questa volta non risalirà più la china, anzi, tenderà a scendere sempre più.

Nel 1975 la gamma ricevette alcuni aggiornamenti negli interni, con nuova strumentazione circolare, tranne la Rallye 2 che già disponeva di tale soluzione. Vennero anche proposti nuovi rivestimenti, nuovi braccioli e nuovi pannelli porta. Inoltre, la gamma venne aggiornata con l'arrivo della 1000 SR, una versione disponibile in due motorizzazioni: 1.1 da 55 CV o 1.3 da 60 CV. Contemporaneamente la GLS vide il suo motore ridotto a 944 cm³, così come la Spécial dovette tornare al vecchio motore da 1.1 litri. Ma nel contempo, dalla GLS venne derivata una nuova versione di lusso, denominata 1000 Extra e la cui ricca dotazione comprendeva: cinture di sicurezza con arrotolatore, fari allo iodio, clacson a compressore, vetri oscurati, sedili rivestiti in velluto e pavimento con moquette. Addirittura, si poteva scegliere in alternativa l'autoradio o il tetto apribile.

Nel 1976 arrivò il nuovo restyling: fu il frontale ad esserne maggiormente interessato, con l'adozione di nuovi fari rettangolari, ed un cofano leggermente rivisto. La vettura così ristilizzata venne commercializzata con il nome di Simca 1005 per le versioni dotate di motore da 944 cm³ e di Simca 1006 per quelle equipaggiate con il 1.1 da 55 CV. Nonostante il restyling, la gamma continuò comunque a risentire il peso degli anni, anche a causa di nuove rivali più innovative. Inoltre stava per essere lanciata la Chrysler Sunbeam, più moderna e più pratica, grazie al bagaliaio posteriore (anche se di accesso difficoltoso), e con motorizzazioni simili.

Nel dicembre del 1977 fu presentata anche la Rallye 3, versione sportiva della 1000 ristilizzata, con stesso 1.3 della Rallye 2, ma ancor più potente con i suoi 103 CV, ed in grado di spingere la vettura fino a 183 km/h. La Rallye 3 fu l'unica versione del nuovo corso a mantenere la denominazione 1000 e si distingueva esternamente per i passaruota più larghi e dal contorno più squadrato. La messa in listino avvenne nel gennaio del 1978. Fu l'ultima novità nella gamma: quattro mesi dopo, a maggio, la Simca 1000 fu tolta di produzione, dopo quasi due milioni di esemplari prodotti.

Riepilogo caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Di seguito vengono riepilogate le caratteristiche relative alle varie versioni previste per la gamma della Simca 1000. I prezzi riportati sono espressi in franchi francesi e si riferiscono al momento del debutto nel mercato transalpino:

Simca 1000 (1961-78)
Modello Allestimento Motore Cilindrata
cm³
Potenza
CV DIN/rpm
Coppia
Nm/rpm
Freni
(ant./post.)
Massa a vuoto
(kg)
Velocità
max
Anni di
produzione
Prezzo al
debutto (FF)
Sim'41 base Type 359 777 31/6000 45/2600 T/T 765 120 1969-70 6.595
33/6000 125 1970-73 7.190
900 0.82 base Type 315 844 38/6000 64/3500 720 130 1964-78 - 2
900 base 944 39/5200 64/3400 720 1963-66 5.950
1000 base Type 315 944 34/4800 64/3400 T/T 720 125 1961-66 6.490
L 39/5200 130 1966-68 6.200
Type 349 40/5600 65/3400 730 134 1968-69 6.200
LS Type 315 39/5200 64/3400 130 1966-68 6.600
Type 349 40/5600 65/3400 134 1968-69 6.600
Type 349 S 3 44/6000 63/2200 775 1970-76 7.995
GL Type 315 39/5200 64/3400 730 130 1963-68 6.750
Type 349 S 42/5600 67/3300 134 1968-69 6.900
GLS Type 315 39/5200 64/3400 740 130 1965-68 7.350
Type 349 S 42/5600 67/3300 775 1968-69 7.350
44/6000 63/2200 1970-72 8.745
Type 3514 1118 53/5800 81/3600 785 145 1972-75 -
GLE/GLS/Extra 1D1 944 44/6000 63/2200 775 130 1975-76 10.5005
Spécial Type 351 1118 50/5800 77/3000 785 140 1969-70 8.995
55/5800 85/2800 D/T 790 145 1970-72 9.515
Type 3716 1294 60/5400 94/2800 155 1972-75 -
1E1 1118 53/5800 81/3600 145 1975-76 -
SR 1E1 1118 53/5800 81/2800 810 150 1975-76 -
1G1 1294 60/5400 94/2800 820 155 1975-76 -
Rallye Type 351 1118 55/5800 85/2800 785 145 1970-72 8.695
Rallye 1 Type 3716 1294 60/5400 94/2800 790 155 1972-77 -
Rallye 2 1G4 86/6200 108/4600 D/D 860 167 1972-77 12.900
Rallye 3 1G4C 103/6200 128/4900 880 183 01/1978-05/1978 29.700
1005 GLS 1D1 944 40/5800 64/2200 T/T 795 130 1976-78 15.100
1006 GLS 1E1 1118 55/5800 81/3400 D/T 810 142 1976-78 17.420
Note:
1Solo per il mercato francese
2Solo per il mercato spagnolo
3dal 1973 il codice del motore 349 S cambia in 1D1
4Dal 1973 il codice del motore 351 cambia in 1E1
5Prezzo riferito alla più economica versione GLE
6Dal 1973 il codice del motore 371 cambia in 1G1

Attività sportiva[modifica | modifica wikitesto]

Basandosi sulla Simca 1000, l'ingegnere Carlo Abarth, in accordo con l'azienda francese, ne realizzò la versione da competizione denominata 2000 GT. Era dotata di un propulsore 4 cilindri in linea dalla potenza di 204 cv gestito da un cambio manuale a sei marce che riusciva a portare il mezzo ad una velocità massima di 250 km/h. Le sospensioni erano costituite da bracci triangolari, balestre trasversali per i bracci inferiori e ammortizzatori idraulici telescopici nella sezione anteriore e da bracci oscillanti obliqui triangolari, molle a elica e ammortizzatori idraulici telescopici in quella posteriore. L'impianto frenante era costituito da freni idraulici a disco. La prima corsa vinta dalla vettura avvenne nel 1964 alla salita Stellavena-Boscochiesanuova, dove vinse il pilota Franco Patria. Successivamente, nel 1965, vi fu la conquista del trofeo Shell ad Imola, della gara in salita Bolzano-Mendola e numerose altre vittorie nelle cronoscalate negli anni successivi. [2]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Quattroruote Passione Auto n° 14 - Abarth. Il mito dello Scorpione dalle origini alla rinascita, Editoriale Domus, Rozzano (MI), 2010, pp. 97-99.
  2. ^ 1963-1968 ABARTH SIMCA 2000 GT. URL consultato il 19 giugno 2014.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • La Simca 1000 de mon père, Marc-Antoine Colin, ETAI
  • Quattroruote - Speciale 50 prove su strada dal 1956 al 1963, Volume 5, pag.2, Editoriale Domus
  • Auto, Luglio 2000, Conti Editore
  • Simca 1000 - Libretto di uso e manutenzione, 1970
  • Simca - L'aventure de l'hirondelle, A. Cahuzac, ETAI

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