Sicurezza stradale

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Le misure di sicurezza stradale hanno come obiettivo la riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti veicolari e lo sviluppo ed il dispiegamento di sistemi di gestione. L'approccio è di tipo multi-disciplinare, in quanto sono coinvolte diverse tematiche tecnico-scientifiche.

Segnale che indica il luogo di una recente morte per investimento di un pedone a Stoccarda, in Germania

Storia[modifica | modifica sorgente]

Gli incidenti stradali nascono con l'avvento degli stessi autoveicoli, quando l'inventore Nicolas-Joseph Cugnot si scontrò contro un muro durante la prova del suo triciclo a vapore "Fardier" nel 1770.

Bridget Driscoll, la prima vittima automobilistica registrata nelle cronache, morì il 17 agosto del 1896, a Londra.

Molte tra le prime innovazioni nella sicurezza stradale vengono attribuite a William Phelps Eno, da molti considerato il "padre della sicurezza stradale". Gli si attribuiscono la creazione del segnale di stop, della rotatoria, della strada a senso unico, e di molti altri sistemi del controllo del traffico oggi in uso.

I primi interventi di sicurezza stradale includevano i segni ed i segnali di transito, le righe sulla pavimentazione stradale (come la linea divisoria centrale) e l'obbligatorietà della patente di guida dopo un periodo prestabilito di studio ed esami (con rigorosi test pratici).

Caratteristiche degli incidenti[modifica | modifica sorgente]

La velocità negli impatti determina la severità del danno, sia per gli occupanti del veicolo che per i pedoni. Per i passeggeri, Joksch (1993) scoprì che la probabilità di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti molti veicoli aumentava col rapporto della quarta potenza della velocità di impatto (δv).

I pedoni viaggiano lentamente, dunque nel δv delle collisioni con i pedoni è preponderante il fattore velocità del veicolo investitore. Le migliori stime suggeriscono che circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 km/h (20 mph, miglia all'ora) vengono uccisi, il 45% a 50 km/h (30 mph) e l'85% a 65 km/h (40 mph) (Ashton and Mackay, 1979).

Nelle autostrade i pedoni sono pochissimi (sono in realtà passeggeri che scendono da macchine in panne, oppure lavoratori autostradali): collisioni tra veicoli con lo stesso verso e praticamente la stessa direzione di marcia possono avere un basso "δv" (anche se possono finire per avere un grosso δv se successivamente uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla carreggiata o fuori da essa) mentre le collisioni negli scontri tra opposte direzioni avranno un "δv" di circa il doppio di quello alla velocità di viaggio libero, ed è per questo che le vere autostrade separano con robuste barriere i flussi di traffico che viaggiano in direzione opposta.

Nel Regno Unito, i pedoni ed i ciclisti a pedale sono circa il 45% dei KSI nelle aree urbane -- contro il 5% appena dei KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato. Lo sviluppo dei temi della sicurezza in aree edificate ha portato in alcuni casi ad una sorprendente inversione di una tendenza a lungo sostenuta: la strategia del separare i veicoli a motore dagli altri utenti della strada più vulnerabili, mediante l'uso di sentieri, sottopassi, guard rail, ecc.

Entità del problema[modifica | modifica sorgente]

Fino al 1970 il continuo incremento nella motorizzazione ha comportato un aumento della mortalità dovuta agli incidenti. Successivamente si è assistito ad una lieve ma costante diminuzione del numero e della gravità degli incidenti avvenuti.

Ad oggi, si stima che in molti paesi dell'OECD il costo degli incidenti di traffico ammonta a circa il 2% del loro Prodotto interno lordo. Nei paesi in via di sviluppo, queste perdite possono essere maggiori alla quantità di denaro ricevuta come aiuti internazionali e prestiti, un fatto che ha indotto la Banca Mondiale e l'Asian Development Bank ad inserire gli interventi in questo campo tra le sue priorità.

In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800.000 vittime per anno nel 1999, previsione che si stima crescerà tra 1,1 e 1,2 milioni nel 2010 e tra circa 1,3 e 1,4 milioni nell'anno 2020. (Silcock, 2003). È stato stimato che le automobili hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte le guerre combattute nello stesso periodo (includendo la Prima e Seconda guerra mondiale).

A livello internazionale le misure standard usate per stabilire l'utilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità ed il ferimento severo (Killed or Seriously Injured - KSI). Il quoziente KSI è usualmente riportato per miliardo di passeggeri-chilometro. A livello nazionale, si fa uso degli indici di mortalità (morti/100.000 abitanti) e ferimento (feriti/100.000 abitanti).

Per definire una misura del problema si fa uso degli indici detti tasso di mortalità e tasso di ferimento, intesi come rapporto tra numero di morti (o di feriti) in un anno su 100.000 abitanti. I tassi di mortalità variano ampiamente da paese a paese, per ragioni che sono conosciute soltanto in modo imperfetto, anche se una certa empirica Legge di Smeed è stata proposta come una spiegazione parziale.

In Italia il tasso di mortalità è passato da circa 20-22 morti su 100.000 abitanti del 1970 a circa 8-10 morti su 100.000 abitanti degli anni successivi al 2005 (più o meno in linea con i dati medi dell'Unione Europea).

Nel 2007 si sono verificati mediamente in Italia ogni giorno 652 incidenti con 16 morti e 912 feriti. Secondo il 'Rapporto Automobile 2008' Censis-Aci, si stima che il costo sociale in Italia ammonti a 35 miliardi di euro (pari a circa il 2,5-2,6% del Pil).

Anche se difficilmente si riuscirà a centrare l'obiettivo europeo entro il 2010 (dimezzamento in 10 anni dei morti per incidente stradale), il calo degli incidenti e delle vittime (morti e feriti) negli ultimi anni appare incoraggiante. Resta purtroppo il problema dell'incompletezza dei dati causato dal processo di raccolta degli stessi non ben coordinato tra gli organi di polizia e gli istituti di indagine[1].

Le 10 maggior cause di malattia o di disabilità[2][modifica | modifica sorgente]

1990 proiezione al 2020
Disabilità o Malattia Disabilità o Malattia
1 Infezioni del tratto respiratorio inferiore 1 Cardiopatia ischemica
2 Malattie dissenteriche 2 Depressione maggiore unipolare
3 Condizioni perinatali 3 Ferite da incidenti stradali
4 Depressione unipolare maggiore 4 Malattie cerebrovascolari
5 Cardiopatia ischemica 5 Malattia polmonare ostruttiva cronica
6 Malattia cerebrovascolare 6 Infezioni del tratto respiratorio inferiore
7 Tubercolosi 7 Tubercolosi
8 Morbillo 8 Guerra
9 Ferite da incidenti stradali 9 Malattie dissenteriche
10 Anomalie congenite 10 HIV - AIDS

Per elaborare una graduatoria, gli epidemiologi utilizzano le stime DALYs (disabilità correlata agli anni di vita previsti) persi come una misura ragionevole dei costi economici e sociali della malattia.

Come può vedersi, le ferite da incidenti stradali sono un crescente problema di salute, e per l'anno 2020 si prevede che saliranno al terzo posto. Questo in parte è dovuto a miglioramenti nelle terapie medico-chirurgiche che diminuiranno le morti per altre cause ma che verranno sovrastate dal rapido incremento nella motorizzazione nel mondo (p.es. in Cina ed in India), riflettendo la maggiore gravità delle ferite da incidenti stradali rispetto ad altre cause. Nel Regno Unito, per esempio, le ferite da incidenti motoristici sono responsabili di uno ogni dieci ricoveri ospedalieri di bambini, ma sono più della metà di tutte le morti per ferite (dati del 2002).

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidenti Stradali in Europa.

Interventi per modificare i fattori di rischio[modifica | modifica sorgente]

Gli interventi per modificare i fattori di rischio sono molteplici:

Progettazione delle strade[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Progettazione stradale.

In aree residenziali, molti utenti vulnerabili, come pedoni e ciclisti, possono essere tutelati con interventi di moderazione del traffico. Gli schemi a condivisione degli spazi, che confidano su istinti umani ed interazioni, come il contatto visivo, per la loro efficacia, e sono caratterizzate dalla rimozione dei segnali di transito tradizionali, ed addirittura dalla rimozione della distinzione tra carreggiata e marciapiede, stanno diventando progressivamente più popolari. Entrambi gli approcci sembrano efficaci.

In ambito extraurbano, per aumentare la sicurezza e mobilità motoristica devono essere considerati alcuni aspetti progettuali. Questi interventi comportano costi crescenti di diverso tipo: forti spese, diminuzione o dissuasione esercitata sui viaggiatori non motorizzati, danni estetici. I benefici includono anche un più ampio spettro di opzioni occupazionali, culturali e di intrattenimento rispetto a quelli usufruiti da generazioni più limitate nelle loro possibilità di viaggio.

Le autostrade hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori, e dunque sono tipicamente le strade più sicure per chilometro percorso, e contemporaneamente consentono maggiori velocità e migliore economia di combustibile (per vari aspetti altimetrici e di raggio di curvatura).

C'è qualche controversia sul modo di come la lobby motoristica è stata vista dominare l'agenda della sicurezza stradale. Alcuni attivisti della sicurezza stradale usano il termine "road safety" per descrivere misure come la rimozione di alberi "pericolosi" e la separazione forzata dei "vulnerabili" (pedoni, ciclisti, motorini) in molte strade per avvantaggiare il traffico pesante. L'opinione di "sicurezza viaria" ortodossa fallisce nell'affrontare quello che il professore John Adams descrive come la metà superiore del termostato di rischio, le percezioni ed atteggiamenti della comunità degli utenti viari.

Illuminazione stradale[modifica | modifica sorgente]

Particolarmente importante per la riduzione dei rischi è un'adeguata e corretta illuminazione notturna. L'illuminazione delle strade a traffico motorizzato e non motorizzato e regolamentata da normative, leggi e documentazione tecniche specifiche.

In Italia l'illuminazione stradale è soggetta alle normative UNI 11248, UNI EN 13201-2, UNI EN 13201-3, UNI EN 13201-4 e UNI 11095.

Autostrade[modifica | modifica sorgente]

Le autostrade e superstrade hanno i più alti standard progettuali per quanto riguarda la velocità, la sicurezza ed il risparmio di carburante. Le autostrade migliorano la sicurezza in questi modi:

  • proibiscono l'accesso ad utenti della strada vulnerabili;
  • proibiscono l'accesso a veicoli molto lenti, in questo modo riducono le differenze di velocità ed il potenziale "δv" nel flusso di traffico che procede nella stessa direzione;
  • separando i flussi opposti di traffico con divisori mediani oppure spartitraffico anticollisione, in questo modo riducono il potenziale "δv" di collisioni tra veicoli provenienti da opposte direzioni;
  • separano il traffico di attraversamento, sostituendo le intersezioni con distributori, interscambi o rotatorie, e dunque riducono il potenziale "δv" laterale, che è la sezione più vulnerabile del veicolo (gli impatti laterali sono anche responsabili dei più severi traumi cranici);
  • rimuovono gli ostacoli ai lati delle strade.

Anche se in caso di incidenti in queste, di solito si hanno danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle altre strade per via delle maggiori velocità, la probabilità degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico (come incroci, attraversamento di pedoni, traffico molto lento e traffico proveniente dall'opposta direzione), inoltre la severità degli urti viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terreno, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono l'energia (p.es. guardrail, ampie zone di prato, barili pieni di sabbia). Questi meccanismi alla fine producono un minor numero di morti per chilometro-veicolo di viaggio rispetto ad altre strade, come documentato nella tabella che segue.

In genere, i tassi di mortalità sono inversamente correlati con l' AADT (average annual daily traffic che si può tradurre come traffico medio giornaliero), e questo rimane vero per le autostrade. Non è chiaro se società con maggiori AADT siano generalmente da correlare con un minore tasso di mortalità dovuto a migliore accesso a cure mediche, minore differenza tra le velocità minima e massima, minori velocità assolute, oppure altri meccanismi come la Legge di Smeed.

Morti per 1 miliardo veicoli·km[3]
anno 2003 Autostrade Uso autostrade Vel. max autostradale
Paese Autostrade Statali e provinciali AADT (% del traffico) Limite di velocità nel 2003 in km/h (mph)
Austria 5,9 13,4 30 077 23 % 130 (80)
Repubblica Ceca 9,9 34,3 25 714 11 % 130 (80)
Danimarca 3,0 11,9 29 454 25 % 130 (80)
Finlandia 1,4 8,3 22 780 10 % 120 (75)
Francia 4,0 12,8 31 979 21 % 130 (80)
Germania 3,8 12,4 48 710 31 % 130 (80) (consigliata)
Irlanda 7,4 11,0 26 730 4 % 120 (75)
Giappone 4,0 11,9 26 152 9 % 100 (60)
Olanda 2,1 11,7 66 734 41 % 120 (75)
Slovenia 8,1 18,7 15 643 19 % 130 (80)
Svezia 2,5 9,9 24 183 21 % 110 (70)
Svizzera 2,8 11,8 43 641 33 % 120 (75)
Regno Unito 2,0 9,3 85 536 23 % 110 (70)
Stati Uniti 5,2 10,7 39 634 24 % 120 (75)

definizione: AADT - traffico giornaliero medio per anno. Il traffico bidirezionale conta rappresentando una media di un giorno di 24 ore in un anno. Alcuni autori lo chiamano "densità di traffico" anche se questa voce ignora oppure assume arbitrariamente un numero costante di corsie di viaggio.

Le autostrade sono molto più costose da costruire ed occupano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono state costruite dove servivano come rotte portanti principali. Nelle nazioni sviluppate, le autostrade portano una significativa porzione del traffico motorizzato.

La proporzione del traffico portato dalle autostrade è un fattore significativo di sicurezza. Ad esempio, anche se il Regno Unito ha una maggiore percentuale di incidenti sia sulle autostrade che sulle altre strade rispetto alla Finlandia, entrambe le nazioni nel 2003 condividevano la stessa percentuale di mortalità generale nel 2003. Questo risultato era dovuto alla maggiore proporzione di utilizzo delle autostrade nei viaggi in Inghilterra.

Allo stesso modo, un traffico più fluido sulle autostrade riduce le collisioni e migliora l'economia di carburante, anche se questo vantaggio si riduce con l'incremento progressivo dei limiti di velocità.

Il miglioramento della sicurezza e dell'economia di carburante sono spesso citati come una buona giustificazione per la costruzione di ulteriori autostrade e superstrade. Comunque, di solito, la capacità programmata di traffico di queste strade viene spesso superata in un breve lasso di tempo, inferiore allo sperato, questo dovuto alla sottostima dell'entità della domanda repressa di traffico stradale. Nelle nazioni in via di sviluppo, esiste un significativo dibattito pubblico sull'opportunità dell'intraprendere continui investimenti in autostrade.

Nel mondo le autostrade sono soggette ad un ampio range di regolamentazione dei limiti di velocità. Esperimenti recenti con limiti di velocità variabili basati su misurazioni automatiche della densità del traffico hanno fornito sia miglioramenti nello scorrimento del traffico, che riduzione del tasso di collisioni, dati che sono paragonabili ai principi fisici dell'analisi del flusso turbolento dei fluidi.

Sulle autostrade italiane dal 2006 è stato introdotto il Tutor, un sistema gestito dalla Polizia stradale, che ha consentito una drastica riduzione degli incidenti e degli indici di mortalità nei tratti sui quali è stato installato.

Guidatori[modifica | modifica sorgente]

  • Addestramento e patente obbligatori (solamente alcuni paesi esigono di ripetere periodicamente i test di guida; altri obbligano i guidatori con condanne per gravi violazioni di traffico a seguire certi tipi di allenamento e test ripetuti prima di poter essere riammessi alla guida di veicoli su strada).
  • Restrizioni alla guida sotto l'effetto di alcolici o di droghe.
  • Restrizioni sull'utilizzo di telefoni mobili e altri apparecchi elettronici, ad esempio televisione, riproduttori di DVD, navigatore satellitare mentre si guida.

Veicoli[modifica | modifica sorgente]

Alcuni interventi di sicurezza focalizzati su guidatori e veicoli includono:

  • sicurezza passiva: interventi volti a ridurre i danni agli occupanti di un veicolo in caso di incidente;
    • Cinture di sicurezza, supportate da apposita legislazione. Attualmente le cinture vengono installate per legge sia nei sedili anteriori che posteriori della maggioranza delle macchine per passeggeri ed in un crescente numero di veicoli di trasporto pubblico;
    • airbag;
    • Scocche di sicurezza, che proteggono il guidatore dall'intrusione nell'abitacolo di oggetti in caso di impatto, e zone di deformazione, che assorbono l'energia di collisione;
    • dotazione obbligatoria di bordo: triangolo di emergenza, giubbotto retro-riflettente, catene da neve/gomme termiche. In altri Paesi UE sono obbligatori anche estintore, kit di primo soccorso, convertitori per le luci dei fari. Altre dotazioni di sicurezza non obbligatorie: torcia di illuminazione, spatola antighiaccio, ruotino di scorta e crick.
    • Test di sicurezza obbligatori per veicoli di una certa età;
  • sicurezza attiva: accorgimenti volti a migliorare il comportamento del veicolo in situazioni di rischio: ABS, ESP, AFU, ASR.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Sicurezza automobilistica.

Protezione di altri utenti della strada[modifica | modifica sorgente]

Interventi diretti a migliorare la sicurezza degli utenti non-motorizzati:

  • corsie e/o vie separate come piste ciclabili, sottopassi e ponti;
  • riduzione dei limiti di velocità intra-urbani;
  • barriere per i pedoni che impediscano l'attraversamento pedonale in giunzioni complesse dove si incrociano più di due vie, con angoli variabili;
  • limiti all'accesso dei pedoni a tutte le vie extraurbane, come superstrade, strade statali e provinciali;
  • promozione ed obbligo degli elmetti da ciclista (che però sono omologati per urti fino a circa 20 km/h, e quindi non sono molto utili per incidenti con veicoli a velocità superiore);
  • campagne di consapevolezza sul traffico come la campagna pubblicitaria "one false move" (una mossa falsa) promossa da Hillman ed altri;
  • attraversamenti pedonali obbligatori, costituiti come restrizione al numero dei punti dove una via può essere attraversata. Questo tipo di interventi però spesso obbligano i pedoni a deviazioni o a veri e propri giri;
  • procedure per rallentare il traffico nelle zone urbane a forte presenza di pedoni. Per calmare l'ansia di velocità sono state proposte strade curvate ed a zig-zag (da percorrere a non più di 30 km/h), strettoie agli incroci, alberi su estesi marciapiedi e presenza di dossi rallentatori;
  • schemi basati sullo spazio stradale condiviso che danno pari diritti di padronanza dello spazio stradale e le stesse priorità per tutti gli utenti della strada, senza tenere in conto la loro velocità;
  • vigilanza rigorosa dei limiti di velocità mediante l'impiego di sistemi automatici come telecamere e autovelox.

Gli interventi di separazione del traffico pedonale e ciclabile da quello automobilistico, se mal progettati, possono portare a penalizzare ulteriormente gli utenti deboli della strada, costringendoli ad compiere percorsi più lunghi ed a dare la precedenza ad ogni intersezione. In particolare, una pista ciclabile mal progettata può essere ancora più pericolosa della strada, a causa delle intersezioni con vie laterali e passi carrabili a scarsa visibilità, o quando viene realizzata a fianco di un'area di parcheggio parallela alla strada. Questo accade tipicamente quando gli interventi sono guidati dal desiderio di "togliere dalla strada" gli utenti lenti, permettendo l'aumento della velocità.

I diversi punti di vista sul tema e sui provvedimenti[modifica | modifica sorgente]

I difensori dei diritti dei pedoni e dei gruppi ambientalisti hanno criticato pesantemente i provvedimenti che - paradossalmente - puntano a risolvere il problema del pericolo posto dal traffico a motore imponendo restrizioni agli utenti vulnerabili. Essi sostengono che questo approccio incolpi le vittime, senza invece affrontare la fonte del problema. Questo viene discusso in gran dettaglio da Robert Davis nel libro (EN) Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety (Morte sulle Strade: Auto e la mitologia della sicurezza stradale), nei libri di John Adams, Mayer Hillman ed in altri testi. In questi libri si afferma che il problema della sicurezza stradale sia stato posto partendo da punti di vista sbagliati, visto che la maggior parte di queste misure sono disegnate per aumentare la sicurezza dei guidatori, a prescindere del fatto che molte delle morti per incidenti di transito non sono affatto guidatori, e che le misure che aumentano la sicurezza del guidatore possono spesso aumentare il rischio nei confronti di altri. Questi fattori sono valutabili tramite i calcoli intuitivi e l'atteggiamento psicologico detto compensazione del rischio.

Gli elementi fondamentali di queste tesi sono:

  • gli utenti vulnerabili della strada vengono spesso emarginati dal cosiddetto "establishment" della "sicurezza stradale";
  • gli interventi di "sicurezza stradale" sono troppo spesso centrati nel ridurre la severità dei danni risultanti da comportamenti pericolosi (come l'alta velocità), piuttosto che l'agire in maniera energica per ridurre questi comportamenti;
  • le migliorie alla "sicurezza stradale" sono spesso state raggiunte con costosi interventi che hanno reso le strade ostili ai non motorizzati (p.es le autostrade, chiuse a motorini e pedoni), in modo che quelli che più probabilmente potevano essere feriti non vi possono transitare e ne beneficiano soltanto indirettamente;
  • la crescente "sicurezza" delle automobili e delle strade viene spesso contrastata totalmente o in parte dall'atteggiamento del guidatore, che tende ad aumentare la velocità oppure ad ignorare i principi della guida sicura, meccanismo noto come compensazione psicologica del rischio.

I pedoni in particolare sono spesso riluttanti ad utilizzare passaggi separati che comportino allungamenti del percorso o sforzi maggiori (e.g. ponti pedonali), o che li fanno sentire a maggior rischio (i sottopassaggi, spesso sporchi, sono un nascondiglio per delinquenti). I difensori dei pedoni mettono in dubbio l'equità del ridurre il rischio posto ai pedoni dai guidatori, servendosi di meccanismi che richiedono il principale sacrificio e sforzo alle vittime.

Le associazioni dei guidatori di autoveicoli e le organizzazioni che fanno campagne sulla sicurezza stradale come la Association of British Drivers e Safe Speed nel R.U. argomentano che la stretta applicazione e vigilanza del limite di velocità non comporta necessariamente una guida più sicura, ed anzi potrebbe avere un impatto negativo sulla sicurezza stradale in generale[senza fonte]. Queste affermazioni non sono sostenute da evidenze statistiche studiate da giudici imparziali[senza fonte].

Molti sostengono inoltre che i dossi stradali, obbligando a continue frenate ed accelerazioni, provocano un maggiore consumo di carburante, aumento dell'inquinamento dell'aria, rumori inutili, e addirittura continui piccoli danni a pneumatici, ruote e sospensioni dei veicoli.[senza fonte] Sempre riguardo ai dossi o comunque ai dispositivi rallentatori va sottolineato che le più recenti normative sull'illuminazione stradale UNI 11248 ed UNI EN 13201 richiedono per dette aree una illuminazione specifica.

Studio retrospettivo: la sicurezza dei pedoni nel Regno Unito[modifica | modifica sorgente]

Le autorità istituzionali della "sicurezza stradale" del Regno Unito affermano che il R.U. ha statistiche di sicurezza per i pedoni tra le migliori in Europa, se misurate come rapporto pedoni uccisi o feriti gravemente rispetto al numero di abitanti. È stato obiettato che questo valore sarebbe basso anche se le strade fossero considerate così pericolose da dissuadere i pedoni dal percorrerle (riducendo il numero di km/anno percorsi a piedi dalle persone). Un modo di sottoporre a prova questa ipotesi sarebbe il comparare le percentuali di rischio per quegli utenti che hanno opzioni di trasporto piuttosto limitate, come i bambini e gli anziani. Hillman ed altri lo hanno fatto ed hanno scoperto che:

  • le percentuali di sicurezza per i pedoni-bambini britannici sono peggiori rispetto a quelle della media europea, in contrasto ai numeri disponibili per la media costituita da pedoni di tutte le età (U.K. Department for Transport);
  • la mobilità indipendente dei bambini viene sempre di più vincolata e limitata, e le famiglie intervistate citano la paura degli incidenti di transito come la causa dominante (Hillman, Adams, Whitelegg);
  • le distanze medie camminate sono diminuite di più rispetto ad altri paesi europei;
  • osservazioni simili (anche se meno circostanziate) possono essere fatte riguardo agli anziani.

Dunque esiste una certa evidenza che può sostenere la discussa affermazione che le strade britanniche non siano poi così sicure, ma che semplicemente le persone ed i mezzi più vulnerabili sono indotti ad evitare di percorrerle.

Iniziative normative in Italia e in Europa[modifica | modifica sorgente]

Le misure in vigore[modifica | modifica sorgente]

In Italia le iniziative normative maggiormente significative sono le seguenti:

  • 1999: istituzione del Piano nazionale della sicurezza stradale;
  • 2003: istituzione della patente a punti;
  • 2007: legge 160 del 2 ottobre 2007 Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 3 agosto 2007, n. 117, recante disposizioni urgenti modificative del codice della strada per incrementare i livelli di sicurezza nella circolazione.

Sono inoltre in vigore:

  • assicurazione obbligatoria verso terzi (responsabilità civile) per compensare le vittime innocenti di incidenti di traffico;
  • restrizioni sul trasporto commerciale per strada, sia contando e limitando le ore di guida del conduttore (adoperando i cronotachigrafi), sia proibendo alcune strade ai camion in giorni oppure ore particolari.

In Europa, è nel giugno 2008 il Parlamento Europeo ha adottato una direttiva che impone valutazioni d'impatto, audit sulla sicurezza stradale e misure per la gestione e le ispezioni della sicurezza [1]. Tale direttiva dovrà essere recepita dagli stati membri entro 2 anni.

Gli studi[modifica | modifica sorgente]

I datori di lavoro normalmente sfuggono, per la maggior parte, la catena della responsabilità per come i loro impiegati guidano nell'esercizio dei loro viaggi per le imprese.[senza fonte] I guidatori di camion (specialmente quando si tratta di "padroncini" del loro mezzo) possono ricevere oppure accettare tabelle di marcia e tempi di consegna poco realistici da eseguire.[senza fonte]

Vi sono iniziative per portare la guida di automezzi per lavoro (sia di veicoli commerciali che, in modo più controverso, la guida di auto private di imprese) sotto l'ombrello legislativo della Legge sulla sicurezza nei luoghi di lavoro. Esiste una strenua opposizione a questo, dal momento che porterebbe un carico di adempimenti e costi molto maggiore sia per i datori di lavoro che per gli impiegati (le multe per infrazioni alla sicurezza industriale sono tipicamente molto maggiori che quelle per un uso negligente dei veicoli a motore).

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ I dati sugli incidenti stradali in Italia
  2. ^ Murray CJL, Lopez AD, eds.
  3. ^ International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), 2003 Risk Values e Valori di Referenza Selezionati per il 2003 - per cortesia del Bundesanstalt für Straßenwesen, che è l'Istituto Federale Tedesco per la Ricerca Autostradale. L'entità numerica dei viaggi venne calcolata dividendo il tasso di mortalità per il numero di vittime; l'AADT dividendo il numero dei viaggi per la dimensione della rete viaria. I limiti di velocità nel 2003 sono stati ottenuti dalla pagina Wiki e successivamente sono stati verificati con altre fonti.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) John Adams, Risk, UCL Press, 1995. ISBN 1-85728-068-7
  • (EN) Robert Davis, Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety, Leading Edge, 1993. ISBN 0-948135-46-8
  • (EN) Mayer Hillman, John Adams; John Whitelegg, One False Move: a study of children's independent mobility, Policy Studies Institute, 1991. ISBN 0-85374-494-7
  • Roberto Donà. Sicurezza stradale anno zero ?, Città vigile, 1993, 5, 4, 19-22
  • Ugo Sergio Auteri, "Infortunistica stradale - L'intervento urgente e i rilievi planimetrici", Simple, 2009 ISBN 978-88-6259-171-3
  • Guidare Oggi, di Vincenzo Di Michele, 2010, Curiosando Editore, ISBN 8890499001

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]