Rotte nord atlantiche

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Esempio di Rotta nord atlantica

Le Rotte nord atlantiche o NAT (in inglese North Atlantic Tracks) sono rotte aeree transatlantiche che si estendono dal nord-est del Nord America verso l'Europa occidentale attraverso l'Oceano Atlantico.

Queste rotte, usate dagli aerei che percorrono il tragitto tra il Nord America e l'Europa, sono poste ad una quota di volo compresa tra i 29.000 ed i 41.000 piedi e assicurano che gli aerei viaggino separati tra loro in uno spazio dove la copertura dei radar è minore.

L'ingresso e la circolazione lungo queste rotte è controllata da speciali controllori del traffico aereo che hanno lo scopo di mantenere la separazione tra gli aerei che le percorrono.

Lo scopo principale di questi percorsi è inoltre quello di fornire un tempo di percorrenza minimo detto MTR (Minimum Time Route).

Le Rotte nord atlantiche sono calcolate in modo tale da ridurre al minimo i venti di testa e di coda. Ciò si traduce in una maggiore efficienza e quindi in una riduzione del carburante e del tempo necessario di volo. Inoltre, per realizzare la maggiore efficienza possibile, i percorsi vengono calcolati ogni giorno, e tengono conto del passaggio dei venti alla quota di volo.

Pianificazione delle rotte[modifica | modifica sorgente]

Lo specifico percorso scelto per le rotte è scelto sulla base di numerosi fattori, il più importante dei quali è la presenza delle correnti a getto. Gli aeromobili che volano verso il Nord America dall'Europa sperimentano la presenza di venti di testa causati da queste correnti d'aria. Le rotte verso l'Europa sfruttano invece le correnti a getto a loro vantaggio scegliendo la rotta lungo la direzione del vento dove la corrente è maggiore. A causa della differenza della velocità del vento i voli verso ovest tendono ad essere temporalmente più lunghi rispetto a quelli che si dirigono verso est.

Le Rotte nord atlantiche sono pubblicate dallo Shanwick Oceanic Control (EGGX) e dal Gander Center (CZQX) in comune accordo con i centri di controllo del traffico aereo delle agenzie e delle compagnie aeree presenti nelle zone adiacenti.

Percorrere le rotte[modifica | modifica sorgente]

Prima della partenza l'ufficiale addetto ai voli, in gergo chiamato flight dispatcher, determina la migliore rotta in base alla destinazione, al peso ed al tipo del velivolo, oltreché in base ai venti prevalenti ed alle indicazioni date dal controllo del traffico aereo. Il velivolo contatterà il controllore del traffico oceanico prima di entrare nello spazio aereo oceanico e richiede la rotta comunicando il tempo di arrivo stimato al punto di ingresso. Il controllore del traffico aereo oceanico calcola la distanza di separazione richiesta per l'aereo e la comunica al pilota. Se la rotta non è disponibile a quella data altitudine o in quel dato tempo una rotta alternativa viene assegnata. Gli aeromobili non posso cambiare il percorso assegnato senza permesso. Esistono poi percorsi alternativi usati ad esempio nel caso in cui un aeromobile non possa mantenere la velocità o l'altitudine assegnata. In questo caso il velivolo può uscire dalla rotta e volare parallelo ad essa ma lontano da altri aerei. I piloti debbono poi comunicare ogni deviazione in altezza o velocità che si rende necessaria per evitare maltempo, tempeste o turbolenze.[1]

A dispetto dei progressi derivati dall'introduzione di sistemi di navigazione quali il GPS o l'LNAV gli errori possono accadere. In una giornata dove il traffico aereo è sostenuto gli aerei sono distanziati approssimativamente 10 minuti l'uno dall'altro. Con l'introduzione del sistema TCAS gli aerei che percorrono una determinata rotta possono monitorare la posizione relativa degli altri aerei permettendo così una maggiore sicurezza di tutti gli utenti della rotta.

A causa del fatto che nel mezzo dell'oceano Atlantico la copertura radar è minima, i velivoli devono comunicare la propria posizione quando attraversano determinati punti chiamati waypoint. Il pilota comunica il tempo che impiegherà a raggiungere il prossimo punto di attraversamento e quello successivo ancora. Queste comunicazioni permettono al controllore dello spazio aereo oceanico di mantenere la separazione tra gli aerei.

Le comunicazioni possono avvenire via satellite con il sistema CPDLC oppure tramite comunicazioni in radiofrequenza nella gamma HF.

Nel caso di comunicazioni in HF ogni aereo è attrezzato per eseguire una chiamata selettiva (SELCAL acronimo di Selective Calling). In pratica ogni velivolo ha un codice univoco che attiva la ricezione e l'invio della chiamata permettendo così al pilota di ricevere le sole comunicazioni radio destinate al proprio velivolo.

Se l'aeromobile è equipaggiato con il sistema CPDLC le comunicazioni radio HF non sono più necessarie dacché i messaggi relativi alla posizione dell'aereo sono trasmessi automaticamente dall'aeromobile. In questo caso viene effettuata una sola chiamata SELCAL durante l'ingresso nell'area oceanica ed una seconda chiamata per confermare l'attraversamento delle coordinate 30° ovest quando cioè si transita da Shanwick a Gander o viceversa. Questa precauzione viene attuata nel caso si presenti un malfunzionamento del sistema CPDLC.

Massimizzazione della capacità di traffico[modifica | modifica sorgente]

Una maggiore densità del traffico aereo può avvenire permettendo una spaziatura verticale più ridotta per gli aerei che partecipano al programma RVSM.

Dal 10 giugno 2004 inoltre è stata introdotta sulle rotte nord atlantiche la procedura SLOP acronimo di Strategic Lateral Offset Procedure. Il suo scopo è quello di ridurre la probabilità di collisioni permettendo agli aeromobili di posizionarsi lateralmente alla rotta. La procedura demanda al pilota del velivolo la possibilità di spostare l'aeromobile a destra di una o due miglia aeronautiche rispetto al centro della rotta.

La rotta cambia direzione due volte al giorno. Durante il giorno tutto il traffico sulla rotta opera verso ovest, alla notte la direzione del traffico si inverte. Ciò avviene per assecondare le schedulazioni dei viaggi pianificati dalle linee aeree. Le partenze dal Nord America verso l'Europa avvengono di solito nel pomeriggio permettendo ai passeggeri di arrivare a destinazione la mattina. Le partenze dall'Europa avvengono a metà giornata per arrivare nel tardo pomeriggio. In questo modo un singolo aereo può essere facilmente utilizzato per volare verso l'Europa alla notte e verso il Nord America di giorno.

Anche se le rotte cambiano giornalmente mantengono però fissi una serie di punti (detti waypoint) di entrata e di uscita. Ogni rotta è identificata univocamente da una serie di lettere dell'alfabeto. Le rotte con traffico verso ovest sono indicate con le lettere A, B, C, D, E. Le rotte con traffico verso est con le lettere S, T, U, V, W, X, Y. I punti di attraversamento (waypoint) delle rotte sono identificati con dei nomi e con le relative coordinate. Ad esempio la sigla 54/40 indica 54° di latitudine e 40° di longitudine.

FAA, NAV CANADA, NATS e JAA pubblicano giornalmente un NOTAM con le rotte e l'altitudine da usare per ogni direzione del viaggio. Le rotte correnti sono disponibili online all'indirizzo.

Radiocomunicazioni in HF[modifica | modifica sorgente]

Lungo le rotte nord atlantiche sono presenti 6 stazioni radio che operano in HF e che servono per la comunicazione tra l'aeromobile ed i controllori del traffico aereo. Le stazioni radio sono raggruppate in famiglie e ogni famiglia copre una specifica porzione dello spazio aereo oceanico.

Le famiglie sono:

  • Famiglia A: Gander Radio, New York Radio, Santa Maria Radio, Shanwick Radio
  • Famiglia B: Gander Radio, Iceland Radio, Shanwick Radio
  • Famiglia C: Gander Radio, Iceland Radio, Shanwick Radio
  • Famiglia D: Bodo Radio, Gander Radio, Iceland Radio, Shanwick Radio, Arctic Radio
  • Famiglia E: Canarias Radio, New York Radio, Santa Maria Radio
  • Famiglia F: Gander Radio, Shanwick Radio

Le stazioni radio sono:

  • Bodo Radio (Norvegia, Bodo ACC)
  • Gander Radio (Canada, Gander OACC)
  • Iceland Radio (Islanda, Reykjavik ACC)
  • New York Radio (USA, New York OACC)
  • Santa Maria Radio (Portogallo, Santa Maria OACC)
  • Shanwick Radio (Irlanda, Shanwick OACC).

Sono inoltre presenti altre 2 stazioni radio. Arctic Radio che copre le zone di Edmonton, Winnipeg e Montreal e Canarias ACC che funge da interfaccia tra l'area NAT e quella AFI.

Le comunicazioni radio avvengono con modo di emissione USB/AM su specifiche frequenze denominate MWARA-NAT. Ad ogni famiglia è associato un gruppo di frequenze:

  • Famiglia A: 3016, 5598, 8906, 13306 e 17946 kHz
  • Famiglia B: 2899, 5616, 8864, 13291 e 17946 kHz
  • Famiglia C: 2872, 5649, 8879, 11336, 13306 e 17946 kHz
  • Famiglia D: 2971, 4675, 8891, 11279, 13291 e 17946 kHz
  • Famiglia E: 2962, 6628, 8825, 11309, 13354 e 17946 kHz
  • Famiglia F: 3476, 6622, 8831, 13291 e 17946 kHz

Concorde[modifica | modifica sorgente]

Il Concorde non percorreva le rotte nord atlantiche mentre volava verso gli Stati Uniti dall'Inghilterra e dalla Francia. La sua rotta era infatti posta ad una quota maggiore compresa tra i 45.000 ed i 60.000 piedi. A questa altezza le variazioni del tempo sono infatti minori permettendo quindi al Concorde di seguire le stesse rotte ogni giorno.

Queste rotte erano conosciute come Rotta Sierra Mike (SM) e Rotta Sierra Oscar (SO) per i voli verso ovest. Mentre la Rotta Sierra November (SN) era utilizzata per i voli verso est. Una Rotta addizionale chiamata Rotta Sierra Papa (SP) era usata per i voli stagionali della British Airways da London Heathrow verso le Barbados.

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ How to cross the North Atlantic in How to cross the noth atlantic. URL consultato il 18 luglio 2009.
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