Motore Renault Type K

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Motore Renault Type K
Descrizione generale
Costruttore Francia  Renault
Produzione dal 1996
Sostituisce la Motore Energy Renault


Con la sigla Type K si intende una famiglia di motori a scoppio e diesel prodotti a partire dal 1995 dalla Casa automobilistica francese Renault.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Il motore K è una evoluzione del motore Energy, che è destinato a sostituire. Il motore Energy era già una evoluzione del motore Cléon-Fonte, sulla quale è stato montato un cilindro emisferica che incorpora albero a camme in testa azionato da una cinghia dentata dentata. Il motore K è l'ultima evoluzione del motore Cléon-Fonte. Il cambiamento principale motore K viene azionato in lavorazione cilindri in quanto non ha fodere removibili. La versione testata cilindri 8 valvole specie è tratto da motore Energy. Il primo motore K appare sul Megane 1 con una cilindrata di 1598 cm3, con una testa cilindri 8 valvole, type K7M. Questo motore sarà utilizzato anche sulla Clio 2, Scénic 1, Dacia Logan 1 e Dacia Sandero 1, ...


Caratteristiche e versioni[modifica | modifica sorgente]

La prima vettura a montare un motore della famiglia K è stata la Renault Mégane del 1995

Introdotti nel 1995 con il lancio della prima serie della Renault Mégane, questi motori sono stati realizzati a partire dai motori della famiglia Energy, che però è servita semplicemente da punto di partenza. In realtà i motori Type K hanno differenze enormi rispetto alla famiglia Energy. Prima di tutto è nuovo il basamento, caratterizzato da canne cilindri di diverse dimensioni. Inoltre, altre differenze riguardano l'iniezione elettronica multipoint in luogo della single point presente sulla maggior parte dei motori Energy (tranne l'ultima unità, la E7J, che montava anch'essa l'iniezione multipoint).
In generale, le caratteristiche dei motori Type K sono le seguenti:

Per il resto, si hanno caratteristiche differenti da una versione all'altra. Per esempio, la distribuzione può essere sia monoalbero sia a doppio albero a camme in testa ed a due o a quattro valvole per cilindro. Inoltre, come già accennato, la famiglia Type K comprende sia motori a benzina che motori a gasolio e questi ultimi sono le uniche unità sovralimentate della famiglia Type K.
Vi sono inoltre diverse altre differenze più di dettaglio tra una versione e l'altra.
I motori K hanno trovato applicazione non solo su modelli Renault, ma anche su modelli della rumena Dacia, da decenni nell'orbita della Casa francese.
Di seguito verranno ora illustrate più in dettaglio le tre versioni della famiglia K, con ogni loro rispettiva variante.

Type KxM: 1598 cm³[modifica | modifica sorgente]

Il primo motore della famiglia K a debuttare è stato un 1.6, ossia la cilindrata maggiore fra le tre. È un motore caratterizzato da misure di alesaggio e corsa pari a 79.5x80.5 mm, per una cilindrata totale di 1598 cm³. Questo motore è stato proposto in più varianti.

Type K7M[modifica | modifica sorgente]

Un motore K7M installato in una Dacia Logan MCV del 2009

Questo è in assoluto il primo motore della famiglia K, quello introdotto proprio nel 1995. È caratterizzato dalla distribuzione monoalbero a due valvole per cilindro e da un rapporto di compressione pari a 9.7:1. La potenza raggiunge 90 CV a 5000 giri/min e la coppia massima è di 137 Nm a 4000 giri/min.
Questo motore è stato tolto dalla gamma Renault nel 2001, ma a partire dal 2006 è stato riesumato in versione leggermente depotenziata (87 CV) per equipaggiare le economiche Dacia. Tale motore è stato quindi montato su:

In versione ancor più depotenziata (82CV), le sue applicazioni comprendono ancora diversi modelli Dacia:


Type K4M[modifica | modifica sorgente]

Le prime Laguna 1.6 montavano il motore K4M

Questo motore, introdotto nel 1999, ha affiancato ed in seguito soppiantato la variante descritta precedentemente. Questo motore, sempre di 1598 cm³, non va confuso con il 1.6 Nissan, di cilindrata identica, che appartiene ad un'altra famiglia.
Il motore K4M si differenzia dal K7M per varie caratteristiche: prima di tutto, la più evidente è la distribuzione bialbero in testa a quattro valvole per cilindro, e quindi la stessa testata è stata modificata in tale senso. Inoltre gli stessi assi a camme sono di tipo tubolare, cioè cavi, in modo da consentire un deciso risparmio di peso. Sempre in tema di distribuzione, le punterie sono idrauliche a rullo.
Ed ancora, sono stati riprogettati i collettori di aspirazione in modo da ottimizzare la coppia ai bassi regimi. Gli stessi collettori sono stati realizzati in materiale composito, in modo da contenere il peso.
Il rapporto di compressione di questo motore è di 10:1, il che consente di raggiungere una potenza massima di 110 CV a 5750 giri/min, con una coppia massima pari a 148 N·m a 3750 giri/min. Dal 2000 questo motore ha subito un leggero decremento di potenza, scendendo a 107 CV, poi saliti a 112 CV di potenza massima e a 151 Nm di coppia massima. Ma a partire dal 2006, per adeguare il motore alla normativa Euro 4, è stato necessario abbassare nuovamente la potenza, sebbene in lieve misura. In questo modo il 1.6 16v tornò a 110 CV e la coppia massima rimase invariata a 151 Nm, disponibili a 4250 giri/min.
Questo motore è stato montato su:

Una variante depotenziata di questo motore eroga 105 CV di potenza massima a 5750 giri/min, ma la coppia massima è sempre di 148 Nm a 3750 giri/min. Tale variante è stata montata su:

  • Dacia Logan MCV 1.6 16v (2007-08);
  • Dacia Duster 1.6 (dal maggio 2010);
  • Renault Kangoo Mk2 1.6 16v (dal 2011).

Un'altra variante di questo motore eroga 128 CV di potenza massima, ed è stata montata su:

  • Renault Clio III 1.6 GT (dal 2009, non per l'Italia);
  • Renault Clio III 1.6 GT Gordini (dal 2011).

Type K4M-RS[modifica | modifica sorgente]

Questa sigla cela la più recente e spinta evoluzione del 1.6 della serie K. Si tratta di un motore aspirato caratterizzato da numerosi interventi rispetto all'unità K4M di origine. Innanzitutto è stata lavorata la testata, con modifiche alle camere di scoppio ed alle valvole e ai condotti di aspirazione. Inoltre è stata ritoccata la fasatura degli assi a camme, in particolare quello di aspirazione, con modifiche all'alzata, ora maggiore. Sempre in tema di distribuzione, l'asse a camme lato aspirazione monta un variatore di fase.
Il rapporto di compressione è stato alzato ad 11:1, consentendo al motore di raggiungere una potenza massima di 133 CV a 6750 giri/min, con un picco di coppia pari a 160 N·m a 4400 giri/min.
Questo motore trova applicazione su:

Una variante leggermente meno potente erogava 130 CV a 6000 giri/min, con una coppia massima di 155 Nm a 4000 giri/min. Tale variante è stata montata sulla Renault Clio III 1.6 GT (2011-12).

Altre varianti[modifica | modifica sorgente]

Il motore K4M è stato proposto anche nella variante bi-fuel, che funziona a benzina e GPL: in tale variante, la potenza massima è leggermente inferiore e raggiunge 105 CV a 5750 giri/min, mentre la coppia massima è di 147 N·m a 4250 giri/min. Questo motore viene montato sulla Renault Mégane III 1.6 16v GPL, prodotta a partire dal novembre 2008. A partire dal 2012, tale variante viene portata a 110 CV come il 1.6 a benzina di normale produzione ed in tale configurazione viene montata sulle Renault Scénic III 1.6 e Scénic X-Mod 1.6 con alimentazione bi-fuel.

Type KxJ: 1390 cm³[modifica | modifica sorgente]

Le Mègane prima serie restyling montavano tra l'altro anche dei motori 1.4 16v, ossia dei motori K4J

Questa sigla generica indica la versione 1.4 dei motori Renault della Serie K. Questo 1.4 ha debuttato nel 1999 con il restyling della prima serie della Mégane e, sebbene di cilindrata identica al precedente 1.4 Energy, è molto differente. Cambia infatti il basamento, come peraltro su tutti i motori K, anche se la base di origine è stata proprio la famiglia Energy. Le canne cilindri di questo motore avevano dimensioni differenti dall'unità E7J. Infatti, se il 1.4 Energy aveva misure di alesaggio e corsa pari a 75.8x77 mm, nel caso dell'unità K4J le misure sono di 79.5x70 mm, misure che danno ugualmente luogo ad una cilindrata di 1390 cm³. È evidente, quindi, una riduzione della corsa di 10.5 mm rispetto al 1.6 K4M.
Questo motore è stato prodotto in due varianti, una monoalbero ed una bialbero.

K4J[modifica | modifica sorgente]

La sigla K4J (per esteso K4JC7) identifica il 1.4 bialbero della Serie K di Renault: tra le varie caratteristiche, va ricordata la presenza di assi a camme (due in testa) cavi, come nel caso del motore K4M, una soluzione dettata dall'esigenza di contenere la massa. Anche qui, come nel corrispondente 1.6 16v, i collettori di aspirazione sono stati realizzati in materiale composito e sono state montate punterie a rullo tra le camme ed i bilancieri dotati di regolazione idraulica del gioco. Un'altra particolare caratteristica di questo motore è quella di avere una bobina per ogni candela, fatto inusuale per un motore di fascia medio-bassa.
Arrivando ai dati numerici, va detto che questo motore è caratterizzato da un rapporto di compressione di 10:1. Così configurato, questo motore eroga una potenza massima di 95-98 CV (a seconda delle applicazioni) a 6000 giri/min, con una coppia massima di 127 N·m a 3750 o a 4250 giri/min.
È stato montato su:

  • Renault Clio Mk2 1.4 16v (2000-2005)
  • Renault Clio Mk3 1.4 16v (2005-08);
  • Renault Mégane Mk1 1.4 16v (1999-02);
  • Renault Mégane Mk2 1.4 16v 3p, 4p, 5p (2002-08);
  • Renault Mégane Mk2 1.4 16v GrandTour (2002-09);
  • Renault Scénic/Grand Scénic Mk2 1.4 16v (2003-08).

Di questo motore è esistita anche una variante depotenziata in grado di erogare fino ad 82 CV a 6000 giri/min, ma con coppia massima invariata. Questo motore è stato montato sulla Renault Mégane II 1.4 16v 80cv (2003-05).

K7J[modifica | modifica sorgente]

La sigla K7J indica il 1.4 monoalbero: tale motore ha esordito nel 2004 ed è in pratica una versione economica del bialbero visto sopra. Sia i costi di realizzazione per la Casa francese, sia quelli di esercizio per l'utente sono sensibilmente ridotti. Questo motore è caratterizzato da un rapporto di compressione di 9.5:1 ed è in grado di raggiungere una potenza massima di 75 CV a 5500 giri/min, mentre la coppia massima è di 110 N·m a 3000 giri/min.
Le applicazioni del motore K7J includono:

  • Dacia Logan 1.4 (2004-08);
  • Dacia Logan MCV 1.4 (2007-11);
  • Dacia Sandero 1.4 (dal 2008).

Questo motore è stato anche proposto in versione bi-fuel (benzina-GPL). In questo caso, la potenza massima raggiunge 72 CV. Tale particolare motore è stato montato su:

  • Dacia Sandero 1.4 bi-fuel (dal 2008);
  • Dacia Logan 1.4 bi-fuel (2008-11).

Type K9K: 1461 cm³ diesel[modifica | modifica sorgente]

Le Mégane terza serie montano la variante più potente del 1.5 K9K

Anche questo motore, benché alimentato a gasolio e non a benzina, fa parte della famiglia K, poiché il basamento di origine è il medesimo della versione 1.6, pur con alcune consistenti modifiche. La principale e più evidente sta nella riduzione dell'alesaggio da 79.5 a 76 mm, aspetto che motiva la riduzione della cilindrata a 1461 cm³. Come secondo aspetto, ma non meno importante, si ha l'adozione della tecnologia common rail, con dispositivi di origine Delphi, una delle principali fornitrici di tali componenti. Raffinata anche la tecnologia costruttiva degli iniettori, atta a ridurre sensibilmente il tempo di risposta dell'iniettore stesso all'impulso della centralina. Il motore K9K è sovralimentato da un turbocompressore KKK. Tutti i motori K9K sono monoalbero a due valvole per cilindro.

L'evoluzione del motore K9K si articola in moltissime varianti, diverse tra loro per prestazioni. Questo insieme di varianti si può suddividere in due gruppi fondamentali, a seconda che siano con o senza intercooler. Le varianti senza intercooler sono quelle di potenza inferiore agli 80 CV, mentre le altre utilizzano invece lo scambiatore di calore.

Inizialmente vi erano due varianti, da 65 e da 80 CV. In seguito, arrivò anche una più prestante variante da 100CV. Nel 2005 vi furono alcuni ritocchi a questi motori e le potenze salirono rispettivamente a 65, 86 e 106 CV. Queste cifre sono quelle generali e più note, ma sono esistite alcune sottovarianti di potenza leggermente differente. Inoltre, nel 2008 è stata introdotta la versione più performante, in grado di raggiungere 110 CV e che si è affiancata a quella da 106 CV. In più, le versioni inizialmente proposte sono state poi aggiornate e rese più performanti nel corso degli anni: per esempio, la versione da 65 CV è stata successivamente portata a 68 ed infine a 75 CV di potenza massima. Stesso discorso per la versione da 86 CV, portata in seguito ad 88 CV.

Il motore K9K Energy[modifica | modifica sorgente]

Introdotto nella primavera del 2012, questo motore deriva direttamente dal normale motore K9K appena descritto, del quale conserva le caratteristiche dimensionali, ma che propone soluzioni molto più moderne, in linea con la corsa all'efficienza intrapresa già l'anno precedente dal 1.6 turbodiesel R9M, anch'esso incluso nella "famiglia trasversale" di motori Energy. Ed allora, ecco che anche per il 1.5 Energy viene proposto il sistema Stop & Start integrato con il dispositivo di recupero dell'energia in frenata e con il ricircolo dei gas di scarico, quest'ultimo in modalità a bassa pressione, una tecnica che dà la possibilità di aumentare la pressione di sovralimentazione del turbocompressore. Quest'ultimo è stato ottimizzato ed è ora caratterizzato da una bassissima inerzia, il che permette di ridurre al minimo il ritardo di risposta. Un'altra caratteristica di rilievo sta nella nuova pompa dell'olio corredata di sensori che gestisce l'afflusso di lubrificante in funzione del carico del motore e della viscosità dell'olio stesso. Inoltre, non va dimenticato il nuovo e più preciso sistema di alimentazione, consistente nell'utilizzo di nuovi iniettori piezoelettrici a sette fori, in grado di realizzare un getto conico più preciso di gasolio vaporizzato. Completano il quadro i collettori di aspirazione ridisegnati e resi più lineari, nonché la riduzione degli attriti, in modo da ridurre la dissipazione in calore dell'energia cinetica dei gas freschi in ingresso e dei pistoni in movimento.
Come risultato si ha un aumento di coppia motrice da 240 a 260 Nm a 1750 giri/min, mentre la potenza massima è stata lasciata invariata a 110 CV, come nelle altre varianti di punta del 1.5 dCi.
Tale motore debutta su:

  • Renault Scénic III 1.5 dCi (da aprile 2012);
  • Renault Mégane Scénic III 1.5 dCi (da aprile 2012).

In seguito viene montato anche su altri modelli della Casa francese (vedi tabella).

Tabella applicazioni[modifica | modifica sorgente]

La seguente tabella raccoglie tutte le principali varianti del motore K9K e le relative applicazioni:


Variante Mercedes-Benz[modifica | modifica sorgente]

Il 1.5 K9K è servito come base per un propulsore adottato dalla Mercedes-Benz per la terza generazione della sua Classe A. Mantenendo invariata la cilindrata e le principali caratteristiche strutturali, questo motore è stato rivisitato dalla Casa tedesca in alcuni punti. Questo motore è noto con la sigla OM607.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]