Progetto di espansione del Canale di Panama

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Componenti del progetto

Il progetto di espansione del Canale di Panama è un progetto che raddoppierà la capacità del Canale di Panama dal 2014, permettendo il passaggio di navi più grandi. Il presidente di Panamá Martín Torrijos ha presentato il piano il 24 aprile 2006 e i cittadini panamensi hanno dato la loro approvazione tramite un referendum nazionale con il 76.8% di voti a favore il 22 ottobre 2006.

Il progetto crea una nuova linea di traffico lungo il canale, con la costruzione di un nuovo set di chiuse. Il progetto include inoltre i seguenti componenti:

  • costruzione di due chiuse, una sarà posizionata sulla sponda atlantica e l'altra su quella pacifica, ognuna con tre camere a tenuta stagna che includeranno tre bacini d'acqua;
  • scavo di nuovi canali d'accesso alle nuove chiuse e ampliamento dell'attuale canale di navigazione;
  • abbassamento del fondo del canale di navigazione ed innalzamento del livello dell'acqua al massimo livello operativo del lago Gatún.

Il 3 settembre 2007, dopo l'approvazione del Gabinetto, dell'Assemblea nazionale e del referendum sull'espansione del Canale di Panama, il progetto inizia ufficialmente. Martín Torrijos ha dichiarato che grazie all'ampliamento del Canale di Panama si trasformerà in una nazione da primo mondo. Inoltre, si è previsto che il progetto ridurrà la povertà di Panamá di circa il 30%.

Oltre i confini del canale, l'espansione creerà domanda soprattutto nell'East Coast inducendo modifiche per i porti capaci di alloggiare le nuove navi (più grandi) che saranno in grado dal 2014 di attraversare il canale: Al gennaio 2012, nonostante i porti di Miami e New York siano considerati innovativi, solo quello di Norfolk in Virginia, è già pronto per queste navi molto più grandi. Anche il porto di Liverpool si sta adattando, infatti si sta verificando una massiccia espansione che dovrebbe essere completata appunto entro il 2014.

Situazione attuale[modifica | modifica sorgente]

La capacità del Canale di Panama è determinata da una serie di fattori, il più importante è la grandezza delle chiuse. Le chiuse di dimensioni minori sono larghe 33,53 m, lunghe 320,04 m, e profonde 25,91 m. A causa dei problemi di margini negli spazi di navigazione, i formati utilizzabili sono un po' più piccoli (ad esempio, la lunghezza massima utilizzabile di ogni camera di blocco è di circa 304,8 m. La dimensione massima delle navi che possono transitare nel canale è conosciuto come Panamax.

Tutti gli studi di ampliamento del canale dagli anni trenta hanno stabilito che l'alternativa più efficace ed efficiente per migliorare la capacità, è la costruzione di una terza serie di chiuse, di dimensioni maggiori rispetto a quelle costruite nel 1914. Nel 1939, gli Stati Uniti hanno avviato la costruzione di chiuse destinate a consentire il transito di navi commerciali e da guerra, le cui dimensioni eccedevano la grandezza di quelle esistenti. Nel 1942, dopo aver fatto avanzare gli scavi in modo significativo, gli americani sospesero la terza parte del progetto, dopodiché si unirono agli Alleati nella seconda guerra mondiale.

Negli anni ottanta, la commissione tripartita formata da Panamá, Giappone e Stati Uniti ha affrontato nuovamente il problema e, come gli americani nel 1939, ha stabilito che una terza serie di chiuse con camere più grandi, era l'alternativa più appropriata per aumentare la capacità. Oggi, gli studi sviluppati dall'Autorità del Canale di Panama, come parte del suo piano, confermano che una terza serie di chiuse, più grandi di quelli esistenti, sono il modo più adatto, redditizio, ed ecologicamente responsabile per aumentare la capacità del canale e per consentire alla rotta marittima panamense di continuare a crescere.

Nel corso della sua storia, il canale ha sempre trasformato la sua struttura ed adeguato gli scambi internazionali, i requisiti e le tecnologie di trasporto marittimo. In questo modo, il canale è riuscito ad aumentare la propria competitività in modo sostenibile.

Il 24 aprile 2006, Il presidente Torrijos, ha detto che "per dirla in modo grafico, il canale è come il nostro 'petrolio'. Proprio come il petrolio che è inutile se non viene estratto, e che per estrarlo si deve investire in infrastrutture; il canale richiede di espandere la propria capacità di assorbire la crescente domanda di merci e generare più ricchezza per i panamensi".

Volume di carico[modifica | modifica sorgente]

In base alle proiezioni dell'Autorità del Canale di Panama, nel corso dei prossimi 20 anni, il volume di carico in transito nel canale crescerà ad una media del 3% l'anno, raddoppiando il tonnellaggio dell’anno 2005 entro il 2025. Fornire il canale con capacità di transito di navi più grandi, lo renderà inoltre, più efficiente, consentendo il transito di volumi di carico superiori con relativamente meno transiti e meno utilizzo d’acqua.

Storicamente, i segmenti di rinfuse secche e liquide hanno generato la maggior parte dei ricavi del canale. La rinfusa comprende prodotti secchi, come cereali (mais, soia e frumento, tra gli altri), minerali, fertilizzanti, carbone, e le merci liquide, quali i prodotti chimici, gas propano, petrolio greggio e suoi derivati. Recentemente, i container hanno sostituito il segmento di rinfusa secco come generatore di reddito principale del canale, spostandolo al secondo posto. D'altra parte, il segmento dei veicoli di trasporto è diventato il terzo generatore di reddito, sostituendo il segmento liquido. Le analisi di settore sono state condotte dall’ACP e da esperti del settore che indicano che l'espansione del canale sarebbe vantaggiosa non solo per il canale, ma anche per gli utenti a causa della domanda, consentendo il transito di maggior tonnellaggio.

La questione, tuttavia, è se l’andamento di queste previsioni può continuare per una generazione intera. La crescita nell'utilizzo del Canale di Panama in questi ultimi anni è stata quasi interamente guidata da un aumento delle importazioni statunitensi dalla Cina passando per il canale verso i porti dell’East Coast statunitense. Ma è sempre più riconosciuto sia negli Stati Uniti, sia in Cina, che questo squilibrio nel commercio non è sostenibile e verrà ridotto mediante una sorta di aggiustamento nei prossimi anni, anche se è importante notare che qualsiasi instabilità economica non deve essere fatta per le merci fisicamente inviate, ma potrebbe essere fatta da altri commerci, come ad esempio la proprietà intellettuale in Cina aggiorna le leggi sulla protezione della proprietà intellettuale stessa. L'ACP, tuttavia, presuppone non solo che il commercio non sarà adeguato, ma continuerà a crescere per una generazione come ha fatto per diversi anni in passato.

Uno dei punti centrali della critica sul progetto di espansione, fatta dal precedente amministratore del canale Fernando Manfredo, è che non è realistico cercare di prevedere le tendenze di utilizzo del canale per più di una generazione, è molto improbabile attendersi che le importazioni statunitensi dalla Cina continueranno a crescere come hanno negli anni passati, è irresponsabile puntare il futuro finanziario di Panamá su una tale proiezione.

Concorrenza[modifica | modifica sorgente]

La concorrenza più esplicita per il canale è data da percorsi alternativi che presentano opzioni per il trasporto di merci tra gli stessi punti di partenza e arrivo.

L'apertura del Passaggio a Nord Ovest al traffico commerciale potrebbe rappresentare un'alternativa al canale a lungo termine. Si pensa che il riscaldamento globale rischia di aprire il passaggio per periodi sempre più in aumento, rendendosi proficua come principale rotta marittima. Tuttavia, il passaggio attraverso il Mar Glaciale Artico richiederebbe notevoli investimenti in navi di scorta e nei porti di sosta. L’industria del trasporto commerciale marittimo canadese non prevede che questo percorso sarà una valida alternativa al Canale di Panama entro i prossimi 10 o 20 anni.

I due concorrenti principali del Canale di Panama sono il sistema di trasporto intermodale degli Stati Uniti e il canale di Suez. I principali porti e centri di distribuzione di merci in questi percorsi stanno investendo in capacità, posizione, e nelle infrastrutture marittime e terrestri per servire le navi container Post-Panamax e gestire i propri volumi di carico. Secondo l'ACP, la crescente tendenza ad utilizzare queste navi in rotte transcontinentali in competizione con il canale è irreversibile. Se è così, entro il 2011, circa il 37% della capacità della flotta di navi container del mondo sarà composta da imbarcazioni che non entrano attraverso il canale corrente, e gran parte di questa flotta dovrà transitare per vie che sono in concorrenza con Panamá.

Esiste anche la possibilità della creazione di un canale alternativo a quello di Panama, sempre collocato nella regione dell'Istmo, tale possibilità, per quanto remota e di certo condizionata da problemi politici ed economici, è usata come azione di pressione nei confronti del canale esistente; se tale canale alternativo venisse realizzato con i parametri delle massime prestazioni, il valore del Canale di Panama verrebbe quasi azzerato. La possibilità di realizzazione di tale alternativa diviene tanto più reale, quanto meno è performante il Canale di Panama.

La proposta di Panama prevede che il rafforzamento della posizione concorrenziale del canale permetterà di soddisfare la domanda e servire i suoi clienti. Se il canale dovesse avere la capacità di servire la crescente domanda, Panamá potrebbe diventare il fulcro di connettività più importante del continente, unendo insieme l'istmo di rotte continentali nord-sud con quelle transcontinentali est-ovest. Di conseguenza, il canale continuerà ad essere redditizio e competitivo in tutti i suoi percorsi e settori, e contribuirà in maniera significativa allo sviluppo di Panamá e alla crescita, pur mantenendo la sua posizione come una delle vie principali del commercio mondiale.

Previsioni[modifica | modifica sorgente]

Secondo l'ACP, il canale raggiungerà la sua massima capacità sostenibile tra il 2009 e il 2012. Quando ciò accadrà non sarà in grado di continuare a gestire la crescita della domanda, con conseguente riduzione della competitività del rotta marittima panamense.

La fine dei lavori di costruzione è prevista entro il 2014. L'ACP userà tutti i mezzi possibili per allungare la capacità fino a quando la costruzione non sarà completata.

Il progetto di espansione del canale con la costruzione di un terzo gruppo di chiuse permetterà di acquisire l'intera domanda proiettata da qui al 2025 e oltre. Insieme, le chiuse esistenti e nuove raddoppieranno la capacità del canale attuale.

I critici, come l'ex legislatore Dr. Keith Holder, co-autore della legislazione che ha creato i paesi ACP, fanno notare che l'utilizzo del canale è stagionale e che anche nei pochi mesi quando è più affollato, il collo di bottiglia che rallenta il traffico non sono le chiuse ma lo Stretto di Culebra, che ha una capacità assai limitata per grosse navi che non riescono a passare in modo reciproco.

Anche se il canale sta raggiungendo la capacità massima, i paesi ACP specificano che questo non significa che le navi non saranno in grado di transitare. Ma, che la capacità di crescita del canale non sarà apprezzabile e che non cattura i volumi di carico supplementari.

L'ex capo della divisione di dragaggio del Canale di Panama, Thomas Drohan, un critico del piano di espansione, tiene poco conto delle affermazioni riguardanti il problema in senso globale. Egli sostiene che se la fornitura di qualsiasi bene o servizio si riduce, le aziende possono aumentare i loro prezzi, questo si applica ai pedaggi del Canale di Panama come si fa per il petrolio. Questa affermazione è considerabile come limitata al bilancio del canale, dato che però lo scopo del canale è quello di abbreviare i percorsi e ridurre i costi di attesa per il transito, esiste anche la questione degli utenti. Se il canale cessasse di essere conveniente potrebbero essere trovate alternative al transito attraverso il Canale di Panama.

Il progetto[modifica | modifica sorgente]

Le chiuse[modifica | modifica sorgente]

Vista della zona dove sarà posizionata la terza serie di chiuse (l'area è evidenziata in rosso).

Ad oggi il canale ha due corsie, il progetto di espansione aggiungerà una terza corsia attraverso la costruzione di complessi di chiuse ad ogni estremità del canale. Un complesso si trova sul lato del Pacifico, a sud ovest di quelle esistenti di Miraflores. L'altro si trova a est delle esistenti chiuse del Lago Gatún. Ogni nuovo complesso avrà tre sezioni progettate per spostare le navi dal livello del mare al livello del Lago Gatún e anche più in basso.

Inoltre, ogni sezione avrà tre bacini laterali a risparmio idrico, per complessivi nove bacini per ogni chiusa e 18 totali. Proprio come per le barriere esistenti, quelle nuove e i loro bacini idrici saranno riempiti e svuotati dalla forza di gravità, senza l'utilizzo di pompe. La posizione delle nuove chiuse utilizza una porzione significativa dell'area scavata da parte degli Stati Uniti nel 1939, che fu sospesa nel 1942 a causa della seconda guerra mondiale. Le nuove barriere saranno collegate al sistema di canale esistente attraverso nuove vie di navigazione.

Le nuove sezioni saranno lunghe 426,72 m, larghe 54,86 m e profonde 18,29 m. Si useranno serrande invece di cancelli obliqui, che sono utilizzati da quelle esistenti. Le serrande vengono adoperate in quasi tutte le chiuse moderne con dimensioni simili a quelle proposte e vengono considerate una tecnologia ben collaudata. Le nuove barriere si serviranno di rimorchiatori per posizionare le navi. Come nel caso delle serrande, i rimorchiatori sono ampiamente utilizzati a questi fini per chiuse di dimensioni simili.

Una draga al lavoro all'ingresso Pacifico e al canale di accesso sud alla terza serie di serrature.

Canali di navigazione[modifica | modifica sorgente]

Secondo il progetto, sarà scavato un canale di accesso lungo 3,2 km per collegare le nuove chiuse atlantiche con l'attuale ingresso nel mare. Per collegare le nuove barriere sul lato Pacifico con i canali esistenti, saranno costruiti due nuovi canali di accesso:

  • il canale di accesso nord, che collegherà la nuova chiusa del lato Pacifico con lo stretto di Culebra, aggirando il lago Miraflores, il quale sarà lungo 6,2 km;
  • il canale di accesso sud, che collegherà la nuova barriera con l'ingresso esistente del mare nell'oceano Pacifico, che sarà lungo 1,8 km. I nuovi canali, sia sulla riva atlantica che su quella Pacifica, saranno almeno 218 m di larghezza, consentendo alle navi Post-Panamax di navigare in una sola direzione in qualsiasi momento.

L’innalzamento del Lago Gatún[modifica | modifica sorgente]

Tutte le quote del canale si riferiscono al "dato livello di precisione" (PLD), che si trova vicino al livello medio del mare degli ingressi nell’Atlantico e nel Pacifico. Il livello massimo operativo del Lago Gatún è stato innalzato di circa 0,45 m: dal livello PLD attuale di 26,7 m ad un livello PLD di 27,1 m. In combinazione con l'ampliamento e lo sprofondamento dei canali di navigazione, questo aumenterà la capacità di riserva d'acqua utilizzabile del lago e permetterà al sistema idrico del canale di fornire una media giornaliera di 625 milioni di litri di acqua supplementare. Questo volume di acqua aggiuntivo è sufficiente per fornire una media annua di circa 1100 chiuse supplementari senza compromettere l'approvvigionamento di acqua per uso umano, che viene fornita anche dal lago Gatún e dal lago Alhajuela.

Cronologia dei lavori[modifica | modifica sorgente]

Cantiere della terza serie di chiuse del lato Pacifico.

La durata di costruzione della terza serie di barriere è sette o otto anni. Le nuove chiuse potrebbero iniziare a funzionare tra il 2014 e il 2015, circa 100 anni dopo il primo canale aperto.

Nell’ottobre 2011, l'Autorità del Canale di Panama ha annunciato il completamento della terza fase di scavi del canale di accesso al Pacifico. Nel giugno 2012, è stato completato un monolite di una trentina di metri di altezza in cemento armato, il primo di 46 monoliti totali, che andranno a schierarsi alle nuove pareti di barriere sulla sponda Pacifica. Ai primi di luglio del 2012, tuttavia, è stato annunciato che i lavori di espansione del canale erano in ritardo di sei mesi, facendo slittare la data di apertura da ottobre 2014 a aprile 2015.

Finanze[modifica | modifica sorgente]

L'obiettivo principale del programma di espansione del canale è quello di aumentare la capacità di trarre beneficio dalla crescente domanda di traffico. Questa fiorita richiesta si manifesta sia per volumi di carico maggiori che per le dimensioni delle navi che utilizzano la rotta di Panamá. In questo senso, con una terza serie di chiuse, il canale sarà in grado di gestire la previsione della domanda di traffico oltre il 2025, i ricavi al netto dell'inflazione totale sono previsti ad ammontare per oltre $ 6,2 miliardi di dollari per quell'anno.

Costi stimati del progetto.

Costi stimati[modifica | modifica sorgente]

Secondo l’ACP, il costo stimato per costruire la terza serie di serrature è di circa 5,25 miliardi di dollari. Questa cifra comprende la progettazione, l’amministrazione, la costruzione, il collaudo, la riduzione dell’impatto ambientale e i costi di messa in servizio. Include anche i rischi e gli eventi imprevisti, come incidenti, cambi di disegno, aumenti di prezzo e gli eventuali ritardi. Il costo degli interessi pagati sui finanziamenti in corso d'opera non è incluso. La spesa più rilevante è quella di costruire due nuovi complessi di barriere, una sul lato atlantico e l’altra su quello Pacifico, con costi stimati di 1,03 miliardi di dollari ciascuno, più la disposizione di 590 milioni di dollari per possibili imprevisti durante la costruzione.

Gli oppositori sostengono che il progetto si basa su proiezioni incerte riguardanti il commercio marittimo e l'economia mondiale. Il professore R.N. Mendez, economista presso l'Università di Panama, sostiene che le proiezioni economiche e finanziarie si basano su dati manipolati. Ingegneri indipendenti, come Humberto Reynolds e Tomas Drohan Ruiz (ex capo di ingegneria e di dragaggio del Canale di Panama), affermano che il progetto costerà molto di più di quanto sia stato previsto in bilancio e che è troppo rischioso per Panamá. M.A. Bernal, professore presso l'Università di Panama, ritiene che la fiducia nel bilancio dell'ACP sia compromessa a causa del coinvolgimento della società di consulenza ingegneristica Parsons Brinckerhoff, divenuta famosa per il Big Dig di Boston, che ha comportato una spesa tre volte l'importo stimato, con diversi problemi strutturali e di sicurezza.

Redditività stimata e di finanziamento[modifica | modifica sorgente]

Secondo l'ACP, la terza serie di chiuse sarà redditizia dal punto di vista finanziario, producendo un tasso interno del 12% di rendimento. Il suo finanziamento è separato dal bilancio del governo. Lo Stato, che ha un tasso di credito inferiore a quello dei paesi ACP, non garantisce o approva alcun prestito contratto da quest’ultimi per il progetto.

Supponendo che i pedaggi aumentino ad un tasso medio annuo del 3,5% per 20 anni, in base alla previsione della domanda di traffico e ai tempi di costruzione considerati più probabili dai paesi ACP, il finanziamento esterno richiesto sarà temporaneo e nell'ordine di 2,3 miliardi di dollari per coprire il picco dell'attività di costruzione tra il 2009 e il 2011.

Le proiezioni di ACP riguardo ai ricavi si basano su ipotesi discutibili sull'utilizzo del canale ampliato e sulla volontà degli spedizionieri a pagare pedaggi più elevati invece di cercare rotte competitive. Con il flusso di cassa generato dal canale incrementato, i costi di investimento dovrebbero essere recuperati in meno di 10 anni e quelli di finanziamento potrebbero essere rimborsati in circa otto.

Il pacchetto di finanziamento da $ 2,3 miliardi di dollari per l'espansione del canale, firmato nel dicembre 2008 nel bel mezzo della crisi finanziaria globale, include anche i prestiti provenienti dai seguenti istituti finanziari di proprietà del governo:

Il finanziamento non è vincolato, cioè, i contratti possono essere aggiudicati alle imprese di qualsiasi paese. I prestiti sono per 20 anni, compreso un periodo di grazia di 10 anni. Nell'ambito di un accordo comune termini, le cinque istituzioni finanziarie hanno accettato di fornire le stesse condizioni di prestito ai paesi ACP. Poco prima, l'agenzia di rating del credito Moody’s ha dato ad ACP un grado di investimento A1. Mizuho Corporate Bank e lo studio legale Shearman & Sterling ha contribuito a mettere insieme il pacchetto di finanziamento.

Impatto ambientale[modifica | modifica sorgente]

La proposta di ACP sostiene che il progetto della terza serie di chiuse è ambientalmente sostenibile ed ha constatato che tutti i possibili impatti ambientali negativi possono essere attenuati da procedure esistenti e dalla tecnologia, e anticipa nessun impatto nocivo permanente sulla popolazione o per l'ambiente. Non ci sono elementi del progetto che compromettono la sua sostenibilità ambientale, come le comunità, le foreste primarie, parchi nazionali o riserve forestali, luoghi patrimoniali o archeologici pertinenti, aree di produzione agricola o industriale, o zone turistiche o porti.

La proposta giunge alla conclusione che il progetto non causerà impatti permanenti o irreversibili alle acque o alla qualità dell'aria. L’approvvigionamento d’acqua proposto, provvede a massimizzare la capacità idrica dei laghi Gatún e Alhajuela, e applica la tecnologia più efficiente nell’utilizzo dell'acqua nelle chiuse, quindi non saranno necessari nuovi serbatoi. L'intera area direttamente interessata dal progetto si trova all'interno di aree operative e amministrative dell'ACP.

I critici del progetto sostengono che ci sono molti temi ambientali da considerare, come ad esempio il collegamento tra El Niño e la minaccia del riscaldamento globale per le forniture d’acqua. L'ACP ha commissionato studi da numerosi consulenti riguardanti la fornitura d’acqua e i problemi di qualità. Alcuni di loro, come Eric Jackson (direttore del quotidiano Internet Panama News), Gonzalo Menendez (ex capo dell'Autorità nazionale per l'ambiente di Panama, o ANAM con le sue iniziali spagnole), Ariel Rodriguez (biologo dell’Università degli Studi di Panama), Grettel Villalaz de Allen (ex Vice Ministro dei Lavori Pubblici) e altri sono alcuni dei più importanti critici del piano del canale di espansione dal punto di vista dei problemi di qualità dell'acqua.

Jackson sostiene che le dichiarazioni pubbliche dell'ACP spesso non corrispondono ai risultati dei loro studi e che gli studi di Delft Hydraulics, WPSI Inc. e DHI dicono che non importa quello che viene fatto per attenuare il problema, i bacini a risparmio idrico delle nuove chiuse aumenteranno l'intrusione di acqua salata nel Lago Gatún, da cui circa la metà della popolazione di Panamá prende l'acqua potabile. Il metodo scelto per attutire in parte questo problema è quello di "ripulire" le nuove serrature con acqua fresca, proveniente dal Lago Gatún, ma questo azzera la funzione delle nuove chiuse a risparmio idrico e solleva interrogativi circa la sicurezza dell'approvvigionamento idrico urbano.

Tuttavia, una delle principali organizzazioni ambientali di Panamá, ANCON (Associazione nazionale per la conservazione della natura), afferma che gli studi e le proiezioni delle operazioni della terza serie di chiuse, compresi i bacini a risparmio idrico, indicano che non ci saranno livelli molto bassi di salinizzazione delle acque del Lago Gatún e che questi livelli manterranno, da una parte la separazione biologica degli oceani, e dall'altra la salvaguardia della biodiversità e la qualità dell'acqua per uso umano.

Generazione di posti di lavoro[modifica | modifica sorgente]

Secondo l'ACP, l'impatto dell'espansione del canale in materia di occupazione creerà innanzitutto posti di lavoro direttamente generati dalla sua costruzione. Approssimativamente da 35.000 a 40.000, questi sono i numeri dei nuovi posti di lavoro durante la costruzione del terzo set di chiuse, più 6.500/7.000 posti di lavoro che saranno messi a disposizione durante gli anni di picco di costruzione.

Tuttavia, i funzionari affermano che gli impatti più importanti sull'occupazione si verificheranno nel medio e lungo termine, e che provengono dalla crescita economica determinata da entrate extra, generate dal canale espanso e dalle attività economiche prodotte dall'aumento di merci e dai transiti delle navi.

La manodopera necessaria per la costruzione della terza serie di barriere, nella stragrande maggioranza, sarà fatto dai panamensi. Per garantire la disponibilità della manodopera panamense necessaria, i paesi ACP e gli enti pubblici e privati lavoreranno congiuntamente per la formazione della forza lavoro necessaria con sufficiente anticipo, in modo che si possiedano le necessarie competenze, capacità, e certificazioni. I costi di questi programmi di formazione sono inclusi nelle stime dei costi del progetto. I critici respingono ciò come pura demagogia, facendo notare che da studi propri dell’ACP, al culmine della costruzione ci saranno meno di 6.000 posti di lavoro creati, e che alcuni di questi posti saranno occupati da stranieri altamente qualificati perché non ci sono panamensi in grado per riempirle.

Tra quelli che si oppongono alla proposta di ampliamento del canale vi è SUNTRACS (Unione dei lavoratori di costruzione di Panama). Il segretario generale dell’unione, Genaro Lopez, sostiene che mentre alcuni lavori di costruzione saranno creati dal progetto, il debito che Panamá incorre nel costruire una terza serie di chiuse non sarà preso a carico da un maggiore utilizzo del canale e quindi una parte consistente dei ricavi andrà verso il pagamento del debito, riducendo i contributi del canale al fondo generale del governo nazionale e riducendo a sua volta i soldi per progetti stradali, scuole pubbliche, protezione della polizia e degli altri servizi governativi.

I critici sostengono anche che il progetto non dispone di un piano di sviluppo sociale di accompagnamento. L'allora presidente Torrijos da allora ha accolto la richiesta di svilupparne uno con la mediazione del Programma delle Nazioni Unite per lo Sviluppo.

Argomentazioni pro[modifica | modifica sorgente]

ANCON (Associazione nazionale per la conservazione della natura) ha approvato gli studi ambientali della proposta e dato alcuni consigli se il progetto viene approvato. Di seguito hanno anche riconosciuto la proposta:

Argomentazioni contro[modifica | modifica sorgente]

L’ex presidente Jorge Illueca, l’ex sub-amministratore della Commissione del Canale di Panama Fernando Manfredo, il consulente dei trasporti Julio Manduley, l’imprenditore e industriale George M. Richa dicono che l'espansione non è necessaria, essi sostengono che la costruzione di una mega-porta sul lato del Pacifico sarebbe di per sé sufficiente a soddisfare la probabile domanda futura. Tale porta sarebbe la seconda (la prima si trova a Los Angeles) nel Pacifico americano ad essere profonda abbastanza per gestire navi post-Panamax. Visto che Panamá è già una via commerciale naturale, sarebbe capace di gestire la movimentazione di container dal lato del Pacifico a quello dell'Atlantico tramite ferrovia, dove contenitori dovrebbero essere ricaricati ad altre navi per la distribuzione in tutto il mondo.

Inoltre, le seguenti organizzazioni e persone si oppongono al progetto:

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]