Dispositivo di ritenuta

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Un dispositivo di ritenuta è un sistema, costituito da uno o più elementi, installato al fine di contenere e redirigere i veicoli uscenti dalla carreggiata.

Si devono limitare gli effetti sui passeggeri e realizzare, per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza. La necessità di contenere il veicolo (necessità primaria) richiede che il dispositivo di ritenuta sia capace di assorbire parte dell'energia cinetica di cui il veicolo è dotato al momento dell'urto, limitando gli effetti sugli occupanti. A tal proposito i dispositivi di ritenuta devono essere deformabili. Il profilo del dispositivo deve essere anche redirettivo, il veicolo impattante deve essere cioè, reimmesso opportunamente all'interno della carreggiata. Ogni elemento costituente il dispositivo deve rimanere ancorato ad esso, anche in caso di rottura e soprattutto non deve in nessun caso invadere l'abitacolo nel crash. I dispositivi attualmente omologati, specialmente le barriere di sicurezza di tipo guard rail,sono spesso mortali per i motociclisti con effetto negativo rispetto all'assenza di barriere. Attualmente sono in fase di sviluppo barriere sicure per i motociclisti.

Indice di severità degli impatti[modifica | modifica wikitesto]

Ai fini della classificazione della severità degli impatti sono utilizzati alcuni indici:

  • ASI
  • THIV
  • PHD
  • VCDI

Acceleration Severity Index (ASI) è misurato in un punto ravvicinato al baricentro del veicolo.

ASI=Max[\sqrt[2]{\left( \frac{a_x (t)}{12g} \right)^2 + \left( \frac{a_y (t)}{9g} \right)^2 + \left( \frac{a_z (t)}{10g} \right)^2}]

dove a_x ; a_y ; a_z sono medie su un tempo di 50 ms delle componenti dell'accelerazione al baricentro; g è l'accelerazione di gravità

Theoretical Head Impact Velocity (THIV)

THIV=\sqrt[2]{{[v_x (t)]^2} + {[v_y (t)]^2}}

dove v_x ; v_y sono le velocità relative del corpo rispetto al veicolo riferite agli assi x e y;

Post-impact Head Deceleration (PHD)

Max \sqrt[2]{\ \ddot x^2(t) + \ \ddot y^2(t)}

Vehicle Cockpit Deformation Index (VCDI) un l'indice alfanumerico che misura le principali deformazioni che subisce l'abitacolo di un veicolo a seguito di un crash test.

Norme riguardanti i dispositivi di ritenuta[modifica | modifica wikitesto]

  • D.M. 223/1992 "Istruzioni tecniche sulla progettazione. omologazione ed impiego delle barriere di sicurezza stradali"
  • D.M. 2367/2004 "Istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego dei dispositivi di Ritenuta nelle costruzioni stradali
  • Norme UNI EN 1317

Normativa europea[modifica | modifica wikitesto]

La norma europea sulle barriere di sicurezza stradali è articolata in 6 parti.

  • UNI EN 1317-3, descrive i requisiti di prestazione, i criteri di accettabilità e i metodi di prova per gli attenuatori d'urto

I diversi livelli indicati nella UNI EN 1317-2 e UNI EN 1317-3 permetteranno alle autorità nazionali competenti di indicare il livello da utilizzare nelle singole situazioni.

  • (ENV 1317-4) descrive le classi di prestazione, i criteri di accettazione per la prova d'urto e i metodi di prova per le parti terminali e le parti di collegamento delle barriere di sicurezza, per le quali devono essere valutati ASI, THIV e PHD.

Le parti 5 e 6, attualmente in fase di elaborazione, riguardano rispettivamente la durabilità e la valutazione di conformità del prodotto e i parapetti per pedoni.

Lo sviluppo della normativa europea sulle barriere di sicurezza stradali è compito del CEN/TC 226 "Attrezzature stradali" e, a livello italiano, sono seguiti dal gruppo di lavoro "Barriere" della Commissione Costruzioni stradali e opere civili delle infrastrutture dell'UNI.

Individuazione delle zone da proteggere[modifica | modifica wikitesto]

Le zone da proteggere, stabilite dal D.M. 2367/2004, con i dispositivi di ritenuta sono:

  • I margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza dal piano di campagna; la protezione dovrà estendersi opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente corrispondente all'opera sino a raggiungere punti (prima e dopo l'opera) per i quali possa essere ragionevolmente ritenuto che il comportamento delle barriere in opera sia paragonabile a quello delle barriere sottoposte a prova d'urto e comunque fino a dove cessi la sussistenza delle condizioni che richiedono la protezione;
  • lo spartitraffico ove presente;
  • il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell'arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 metro; la protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore o uguale a 2/3. Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia inferiore a 2/3, la necessità di protezione dipende dalla combinazione della pendenza e dell'altezza della scarpata, tenendo conto delle situazioni di potenziale pericolosità a valle della scarpata (presenza di edifici, strade, ferrovie, depositi di materiale pericoloso o simili)
  • gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto. Gli ostacoli fissi non vanno protetti quando questi sono pali di illuminazione o segnaletica stradale, del tipo cedevole di sicurezza passiva, rispondenti alla norma UNI EN 12767.

I dispositivi di ritenuta si dividono in:

  1. Barriere centrali da spartitraffico
  2. Barriere laterali
  3. Barriere per opere d'arte (ponti, viadotti, sottovia, muri ecc.)
  4. Barriere o dispositivi per punti singolari (chiusura varchi, attenuatori d'urto per ostacoli fissi ecc.)

Tipologie di dispositivi di ritenuta[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]