Ponte sullo Stretto di Messina

Il tratto di costa su cui costruire il ponte, unendo Sicilia e Calabria.

Rendering prospettico di una delle due coppie di piloni di sostegno del ponte secondo il progetto del 2010.

Il ponte sullo Stretto di Messina è un ponte sospeso, in fase di progettazione, che dovrebbe attraversare lo Stretto di Messina, unendo la Sicilia alla Calabria.

Il 20 dicembre 2010 il progetto definitivo è stato consegnato dal contraente generale dell'opera, Eurolink S.C.p.A., alla Società Stretto di Messina dalla quale è stato approvato il 29 luglio 2011. Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.

Se realizzato, il ponte di Messina quasi raddoppierà il record mondiale di luce libera, attualmente detenuto dal Ponte di Akashi Kaikyō in Giappone, in esercizio dal 1998.

Storia

Gli albori

L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini immemorabili. I primi progetti risalgono all'epoca dei Romani che avevano pensato e, probabilmente, realizzato un ponte su barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si racconta, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è narrato da Plinio il Vecchio che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai Cartaginesi nella battaglia di Palermo.

Nonostante i propositi di vari governanti nel corso dei secoli (tra gli altri anche Carlo Magno e Roberto il Guiscardo), le oggettive difficoltà dovute alle condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi (oltre i 100 m), da tumultuose correnti marine e da forti venti in una zona ad elevata sismicità, fecero sì che la costruzione di un ponte rimase sempre una sfida impossibile per l'ingegneria del tempo.

Nel 1840 anche Ferdinando II di Borbone Re delle Due Sicilie pensò alla realizzazione del ponte incaricando un gruppo di architetti e ingegneri dell'epoca di fornirgli idee per la costruzione. Dopo averne constatata la fattibilità, preferì rinunciare per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.

Progetti e proposte dall'unità d'Italia fino alla seconda guerra mondiale

	« Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente. »
	(Giuseppe Zanardelli, 1876)

Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona, ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.

L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto mondiale, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonino Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ebbero seguito.

I progetti del secondo dopoguerra

L’idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense D.B. Steinmann, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi di redigere un progetto preliminare. Il progetto dello Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo Stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte - ancora oggi attuale e insuperato il suo innovativo sistema di irrigidimento dell'impalcato per consentire il transito ferroviario - prevedeva altresì una luce centrale di 1.524 metri, e avrebbe superato il record mondiale di campata libera detenuto con i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (Luigi Solaini, Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo) che, malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e dalle fortissime correnti e con i limiti delle tecnologie allora disponibili, concluse che le proprietà meccaniche dei sedimenti e della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto.

Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda "ponte di Messina" fino alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. nel 1981.

Nel 1957 l’architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.

Il concorso internazionale di idee del 1969

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto. Furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.). Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire. La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministro dei Lavori Pubblici e presidente dell'ANAS e dal Ministro del Tesoro. Essa fu presieduta dall'allora Direttore Generale dell'ANAS Ing. Ennio Chiatante, con il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato, Ing. Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale. Questi i membri della Commissione giudicatrice: Ing. Luigi Miglietta, Direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Ing. Vincenzo di Gioia, Presidente 6º sez. Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Prof. Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Prof. Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Prof. Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Prof. Ing. Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Prof. Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Prof. Ing. Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Prof. Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Prof. Amedeo Balboni, geologo; Prof. Leo Ogniben, geotecnico; Prof. Ing. Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli Ingegneri, Arch. Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli Architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Mr. Herbert Rothman, esperto - USA; Prof. Ing. Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Dr. Agostino Chiofalo, Presidente Sezione Consiglio di Stato; Ing. Umberto Perinetti, Direttore Servizio Tecnico Centrale ANAS; Prof. Luigi Piloni, Direttore Servizio Amministrativo ANAS; Ing. Corrado Ciolli, Ispettore generale tecnico ANAS, segretario.

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.

I vincitori dei 6 primi premi ex aequo furono (in ordine alfabetico):

Progetto del Gruppo Musmeci

• Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international; (Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio). Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno.

Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello Stretto, sarebbe di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura;

• Gruppo Lambertini, costituito da: ing. Enzo Beneo, ing. Gianguido Borghese, prof. Pietro Caloi, prof. ing. Giulio Ceradini, prof. ing. Fabrizio de Miranda, amm. Luigi Di Paola, ing. Guido Lambertini, prof. ing. Fritz Leonhardt, prof. ing. Carlo Lotti, prof. ing. Carlo Pandolfi; (Ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva: il progetto risulterebbe particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile);
• Gruppo Musmeci, costituito da: ing. Sergio Musmeci; arch. Giuseppe Barbaliscia; arch. Salvatore Dierna; arch. Francesco Paolo D'Orsi Villani; arch. Gabriella Esposito; arch. Livio Quaroni; arch. Ludovico Quaroni; arch. Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi; (Ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni);
• Gruppo Ponte Messina S.p.A.; (Ponte sospeso di tipo classico a tre campate su progetto di una società americana);
• Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo; (ponte sospeso a quattro campate);
• Technital S.p.A.; (ponte sospeso a cinque campate).

Il gruppo dei vincitori del secondo premio ex aequo era composto da:

• Colleviastreme 384; (Ponte sospeso a tre campate);
• Costruzioni Umberto Girola S.p.A.; (galleria sotterranea);
• Gruppo Samonà, costituito da: prof. arch. Giuseppe Samonà; arch. Maria Angelini; Arch. Alessandro Orlandi; prof. arch. Alberto Samonà; arch. Livia Toccafondi; prof. ing. Giulio Pizzetti; ing. M. Alberto Chiorino; ing. Luigi Masella; arch. Rosalba Gentile; ing. Giorgio Berriolo; ing. Giorgio Spirito; (ponte sospeso a quattro campate);
• Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas; (tunnel incassato in diga sottomarina);
• Studio Nervi, costituito da: prof. ing. Pier Luigi Nervi; arch. Antonio Nervi; ing. Mario Nervi; arch. Vittorio Nervi; (il progetto prevedeva una soluzione a campata unica impostando le pile a ridosso delle sponde dello Stretto su fondali molto bassi, riducendo così la luce a 2700 m. Inoltre il sistema di sospensione ad elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale);
• Zancle 80; (Ponte sospeso a tre campate).

Anni settanta

Nonostante l’esito del concorso, si consolida attorno all’idea del collegamento stabile l’interesse di alcuni enti di ricerca: IRI, favorevole all’attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l’Eni favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.

Il 4-6 luglio 1978 viene presentato ad un Convegno di studi sul tema: "L'Attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità", organizzato dalla Accademia Nazionale dei Lincei, un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A., che prevede una soluzione a campata unica di 3.300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., si svilupperanno gli studi teorici e sperimentali, portati avanti negli anni ottanta e novanta dalla società concessionaria, studi che approderanno nel 2003 al progetto preliminare attualmente in fase di progettazione definitiva.

Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua approvazione alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che verrà quindi costituita nel 1981.

Anni ottanta

Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si concretizzò la costituzione della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'ITALSTAT e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Da quel momento, la progettazione dell'opera, così come pure la sua futura realizzazione e l'esercizio, sono diventate di competenza esclusiva della Stretto di Messina S.p.A. e quindi tale società iniziò ad affidare a propri dipendenti e/o a professionisti di fiducia l'incarico della progettazione e delle diverse consulenze specialistiche strettamente connesse senza dover bandire un nuovo concorso esterno (come quello del 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di «qualcosa» «in tempi brevi». Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il '94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l’affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3.300 m e a una due luci di 1.650 m. Non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate la soluzione aerea a luce unica era valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli Enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello Stretto dovrà essere di tipo "aereo", ovvero di un ponte sospeso a campata unica di 3300 m.

Anni novanta

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi il ministro dei trasporti Publio Fiori riprese nuovamente la questione del ponte che ottenne di nuovo il parere favorevole di ANAS e FS sul progetto approvato, di nuovo nel 1997, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Anni duemila

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina.

Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare, che in seguito sarà messo in gara per l'appalto, rappresentante l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.

Nell'ottobre 2005, durante il Governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise a conoscenza del Parlamento i tentativi di Cosa nostra di interferire sulla realizzazione del ponte e che era stata avviata un'inchiesta al riguardo.

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l'insediamento del nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo tutto l'iter si bloccò nuovamente.

Nel 2007 il Governo Prodi era in procinto di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si oppose al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro, che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il nuovo Governo Berlusconi, succedutosi nel maggio del 2008 al Governo Prodi in seguito allo svolgimento delle elezioni politiche anticipate dello stesso anno, annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009 il Governo riconfermava il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l'anno successivo, nel 2010, per concludersi nel 2016, (data ben lontana da quella già prevista del 1994), 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T (che dovrebbe avvenire dopo il 2020), in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo (ancora privo di progettazione definitiva).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartiva al Contraente generale l’ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 e consistono nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, onde evitare le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte con analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana intrapresi nei mesi successivi.

Anni duemiladieci

L'11 gennaio 2010 a Varapodio, in Calabria, è stato presentato al pubblico il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina; al convegno, organizzato dal Comune di Varapodio, hanno partecipato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell’Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti. Durante il convegno, il ministro Matteoli, ha parlato della «peculiare valenza europea» del Ponte sullo Stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento Europeo nel 2004».

La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera (il ponte vero e proprio) è stata avviata il 1º aprile 2010 con consegna del progetto prevista entro il 30 settembre 2010; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, nel corso di un dibattito alla Camera dei Deputati, ha però annunciato che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre 2010.

Il 20 dicembre 2010 la Società Stretto di Messina ha ricevuto dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche ed i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Società Stretto di Messina ed approvato nel 2003 dal CIPE. Il progetto definitivo comprende inoltre le opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come ad esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina. Il progetto definitivo accoglie anche, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare. L'architetto Daniel Libeskind viene incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche connesse al ponte sullo Stretto. Le opere, comprese nel progetto definitivo, riguardano l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni.

Il 1º febbraio 2011 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli ha annunciato, durante la 66º Assemblea Annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica), la presentazione al pubblico del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina "nei prossimi giorni". Il 29 luglio 2011 sempre lo stesso Matteoli ha comunicato l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina.

Prossime tappe

Le prossime tappe, scandite dalla Legge obiettivo, prevedono l'apertura della Conferenza dei servizi, l'approvazione (entro febbraio 2012) del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali (prevista a partire dalla metà del 2012).

L'intento è quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.

La localizzazione

Per approfondire, vedi la voce Stretto di Messina.

Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo d'Alì in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano anche i 2000 m).

Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti. Queste correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.

La progettazione dell'opera

La società Stretto di Messina S.p.A., costituita per legge nel 1981, iniziò la progettazione dell'opera acquisendo tutti gli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3.300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.. Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc. A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A. incaricò oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società ed Associazioni nazionali ed estere. Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, approdò nel 2002 all'attuale progetto preliminare che fu messo quindi in appalto. Esso porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown, già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985, e fondatore della Brown Beech & Associati, esperto di grandi ponti sospesi. Le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono condotte dai seguenti professori italiani: il Prof. Leo Finzi del Politecnico di Milano, il prof. Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, il prof. Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e il Prof. Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu investigata dal Prof. Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Il prof. Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto del prof. Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Delle fondazioni del ponte si occuparono i prof. Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino e il prof. Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati al prof. Enzo Boschi dell'Università di Bologna e al prof. Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza del prof. Alberto Castellani e del prof. Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto al prof. Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare fu approvato da tutti gli Enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CIPE) anche con l'ausilio di Consulenti esteri. L'ultimo comitato tecnico-scientifico che approvò il progetto fu presieduto dal Prof. Remo Calzona dell'Università di Roma.

Dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:

• Cowi A/S (Danimarca), progettazione strutture
• Dissing+Weitling (Danimarca), progettazione e design
• Buckland & Taylor Ltd. (Canada), progettazione struttue
• Sund & Bælt A/S (Danimarca).

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione (Project Management Consultant) è stata affidata alla società

• Parsons Transportation Group (U.S.A.), anch'essa esperta nel campo dei ponti sospesi.

L'appalto

Generalità

Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. ha vinto l'appalto di contraente generale per la realizzazione dell'opera. L'Eurolink ha battuto la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevede un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi. Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.

Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina S.p.A. nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.

Soggetti aggiudicatari delle gare

• Contraente generale (general contractor)
  • Eurolink (A.T.I. appositamente costituita)
    • Impregilo (capogruppo mandataria, 45,0%)
    • Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. (mandante, 15,0%)
    • Cooperativa Muratori & Cementisti (C.M.C.) di Ravenna (mandante, 13,0%)
    • Argo Costruzioni Infrastrutture (A.C.I. S.c.p.a.) di Torino (mandante)
    • Sacyr S.A. (mandante, 18,7%)
    • Ishikawajima - Harima Heavy Industries (mandante, 6,3%)
    • Sund & Bælt A/S (mandante)
    • COWI A/S (mandante), progettazione
    • Dissing+Weitling (mandante), progettazione
    • Buckland & Taylor Ldt. (mandante), progettazione

• Project Management Consultant
  • Parsons Corporation

• Monitore ambientale
  • Fenice S.p.A (capogruppo mandataria)
  • Agriconsultinng S.p.A. (mandante)
  • Eurisko NOP World S.r.l. (mandante)
  • Nautilus Società Cooperativa (mandante)
  • Theolab S.r.l. (mandante)

• Broker assicurativo
  • Marsh S.p.A. (di Marsh & McLennan Companies)

Caratteristiche dell'opera

Generalità

Lo stretto visto da Messina, sullo sfondo la costa calabrese col pilone di Santa Trada

Sezione longitudinale del Ponte sullo Stretto di Messina

Il progetto preliminare dell'opera prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario.

La lunghezza totale dell'impalcato sospeso è pari a 3.666 m mentre la campata centrale del ponte misura ben 3.300 m. L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. I due piloni del ponte, alti 382,60 m (s.l.m.), posti sulle sponde, superano il record mondiale attuale di altezza dei ponti detenuto dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri.

L'opera supererà di gran lunga tutti i record mondiali per i ponti sospesi. Il record attuale per la maggiore luce libera scavalcata spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō (altezza dei piloni 283 m, lunghezza totale del ponte 3.911 m, campata centrale pari a 1.991 m).. Il record mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al ponte sospeso cinese Tsing Ma Bridge, in Hong Kong, che scavalca una luce centrale di 1.377 metri (pari al 42% di quella prevista per il ponte di Messina), con piloni alti 206 metri. La campata record del ponte italiano supererebbe quindi del 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, mentre rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario fino ad ora realizzato essa comporterebbe un "salto tecnico" più che doppio.

Lo schema statico del ponte sospeso è quello classico di tipo deformabile (senza travata irrigidente) con una catenaria fortemente ribassata (rapporto freccia-luce pari a 1/11).

Un elemento di novità del progetto si può riscontrare nell'impalcato a tre cassoni (due sostengono le carreggiate stradali e uno sostiene i binari ferroviari), soluzione che offre la minima superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso minimizzando così i rischi di flutter (sventolio) e di galloping (galoppo). Per contro, secondo alcuni, questa tipologia di impalcato offre una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla, rendendo l'impalcato molto deformabile sotto l'azione dei carichi mobili e del vento. Gli spostamenti massimi previsti dal calcolo, sia verticali che orizzontali, sono dell'ordine di diversi metri con pendenze longitudinali massime circa pari al 2% e trasversali circa pari al 10%.

Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a terremoti fino a magnitudo 7,1 (pari a quello del Terremoto di Messina del 1908) e sia sicura con velocità del vento di 216 km/h.

La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.

I numeri dell'opera

Tabelle riportanti schematicamente i principali numeri dell'opera:

Il risparmio medio di tempo con il Ponte

Numeri	Dati
2 ore	per i treni
1 ora	per il traffico su gomma

I progettisti

Numeri	Dati
100	e più professori e ingegneri di fama internazionale
12	istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri
39	Società ed Associazioni nazionali ed estere

I record tecnici
Legenda:
AB = Akashi Bridge (Giappone);
TMA = Tsing Ma Bridge (Hong Kong)

Numeri	Dati
1.991 m	lunghezza campata centrale (AB)
41 m	larghezza dell'impalcato (TMA)
297 m	altezza delle torri (AB)
2	cavi nel sistema di sospensione (AB)
1,12 m	diametro dei cavi di sospensione (AB)
36.830	fili di acciaio per cavo (AB)

Il progetto tecnico

Numeri	Dati
3.300 m	lunghezza della campata centrale
3.666 m	lunghezza complessiva con campate laterali
60,4 m	larghezza dell'impalcato
382,60 m	altezza delle torri
4	cavi nel sistema di sospensione
5.300 m	lunghezza complessiva dei cavi
1,24 m	diametro dei cavi di sospensione
44.352	fili di acciaio per cavo
65 m	altezza del canale navigabile centrale
600 m	larghezza del canale navigabile centrale
50 m	altezza per ciascuno dei canali navigabili laterali
1.000 m	larghezza per ciascuno dei canali navigabili laterali

La portata stradale e ferroviaria

Numeri	Dati
6	corsie stradali totali
3	corsie per senso di marcia (veloce, normale, emergenza)
2	corsie stradali di servizio
2	binari
6000	veicoli per ora
200	treni al giorno

La sicurezza

Numeri	Dati
7,1 magnitudo	della scala Richter resistenza al sisma
216 km/h	resistenza al vento
365 giorni	aperto all'anno
24 ore	aperto al giorno

I collegamenti

Numeri	Dati
20,3 km	di raccordi stradali complessivi
10,5 km	lato Sicilia (di cui il 67% circa in galleria) per gli allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo
9,8 km	lato Calabria (di cui il 64% circa in galleria) per gli allacci al nuovo tracciato della autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria
19,8 km	di raccordi ferroviari complessivi
15,2 km	lato Sicilia (di cui il 91% circa in galleria) per gli allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina
4,6 km	lato Calabria (di cui il 96% circa in galleria) per gli allacci alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria

L'ambiente

Numeri	Dati
25%	di minore impatto ambientale e paesaggistico, rispetto al Progetto del 1992
21 km	di gallerie ferroviarie eliminate
2.000 m	di viadotti eliminati sul totale dei tracciati
12.750.000 tonnellate	di legna risparmiate in 30 anni rispetto al traghettamento (indicatore del Bilancio Energetico e delle emissioni di gas di scarico)

Dibattito sul progetto

Considerazioni generali

Il progetto di un ponte di tali dimensioni, senza alcun precedente al mondo, ha ovviamente dato luogo anzitutto ad un difficile confronto tecnico e scientifico, tra esperti, sulle diverse proposte presentate e sulla loro fattibilità. Infatti le normative di sicurezza, nazionali e internazionali, stradali e ferroviarie, risultano del tutto inadeguate a un'opera così fuori dall'ordinario.

Problemi ingegneristici

Dal punto di vista della fattibilità tecnica, nonostante i ripetuti pareri degli Enti competenti: ANAS, FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, alcuni autorevoli ingegneri continuano a nutrire delle perplessità sulla idoneità della soluzione a campata unica di 3.300 m andata in appalto e quindi ritenuta sicura.

Il professor Federico M. Mazzolani dell'Università Federico II di Napoli ha più volte, in pubblici dibattiti, sostenuto la tesi che il progetto attuale costituisca un salto tecnico eccessivo rispetto ai ponti sospesi finora realizzati. Il professor Massimo Majowiecki dell'Università IUAV di Venezia, in un'intervista pubblica esprime ulteriori critiche circostanziate al progetto e alle modalità con cui è stato portato avanti. Anche il Professor Remo Calzona dell'Università la Sapienza di Roma, l'ingegnere già coordinatore dell'ultimo comitato scientifico che approvò la fattibilità del progetto del ponte, nel suo recente lavoro intitolato "La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina" esprime analoghi dubbi riferiti soprattutto alla sicurezza nei confronti delle azioni del vento. Egli propone quindi un nuovo progetto che preveda una soluzione con una luce centrale di 2000 m, di minore impatto ambientale, molto più sicuro nei confronti del vento e anche molto più economico. Da una stima effettuata costerebbe infatti molto meno della metà del ponte a luce unica (1.600 milioni di euro contro i 3.900 del progetto attuale).

Problemi ambientali

Come ogni grande opera dell'ingegno umano le grandi costruzioni creano un problema ambientale avvertibile già dall'inserimento dei cantieri; l'infrastruttura ultimata proprio perché grandiosa crea modificazioni sia ambientali che paesaggistiche. Scarso sarà l'impatto sulle correnti marine in virtù della campata unica, ma notevole sarà quello sulle correnti aeree data l'estensione in altezza dei piloni e di tutto l'impalcato del manufatto.

I favorevoli all'opera sottolineano che la costruzione del Ponte diminuirebbe l'inquinamento marino e ambientale prodotto dal transito dei traghetti nello stretto. Il Ponte sarebbe poi un'opera maestosa, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe un'importante attrazione turistica.

I suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte.

Problemi dei trasporti

I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile al rilancio del trasporto ferroviario tra la Sicilia e il continente, sia di merci che di viaggiatori, oggi quasi del tutto svolto dai mezzi su strada visto che è difficile pensare a collegamenti veloci tra le città dell'isola e il continente con l'attuale sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalla stazione di Messina a quella di Villa S. Giovanni o viceversa impiega circa un'ora e mezza). Ancor più critica è la continuità del trasporto merci subordinato per forza di cose a quello dei viaggiatori.

I fautori del progetto, che è parte importante dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T, lo considerano un'importante infrastruttura in grado di promuovere il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci oggi affidato ad un gran numero di Tir (traghettati principalmente dalle navi private tra le due sponde dello Stretto) che sono poi costretti a percorrere la A3-Salerno-Reggio Calabria con tutte le conseguenze negative in termini di aggravio dei costi di trasporto, nonché di incidentalità e di inquinamento. Il trasporto ferroviario allo stato attuale trasporta solo una quota infinitesima di merci a causa dei suoi lunghi tempi di composizione e scomposizione per l'imbarco e lo sbarco dai traghetti. L'utilizzo delle attuali autostrade del mare, cioè delle navi che trasportano autocarri dalla Sicilia alla Liguria, presuppone infatti ancora l'uso del trasporto su strada.

Un altro fattore evidenziato a supporto dell'inutilità di tale opera è l'incompletezza dei lavori di adeguamento della autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria, alle normative di sicurezza, e pertanto limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60 km/h.

Aspetti e problemi economici

Molti detrattori considerano l'opera inutile dal punto di vista economico, in particolare affermano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture viarie della zona in atto sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.

Molte critiche sono invece legate all'enorme costo di quest'opera. Viene fatto rilevare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del Ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere.

I favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato (il Ponte sarà infatti costruito con il metodo del Project financing il quale prevede che un privato costruisca un'infrastruttura con le proprie risorse, per poi poterne usufruire economicamente per un determinato periodo di tempo). La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor".

Nel progetto del Ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria, con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario.

Contesto politico

Dopo l'annuncio, nel 1985, della prossima realizzazione del ponte fatta da Bettino Craxi, è nei primi anni 2000 che il Ponte sullo Stretto è entrato ufficialmente a far parte del programma, per le elezioni politiche del 2001, di entrambi i candidati alla carica di presidente del Consiglio, (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli); successivamente è stato inserito tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II divenendo oggetto di rinnovate polemiche.

Problemi di criminalità organizzata

Per approfondire, vedi la voce La 'Ndrangheta e gli appalti # Il ponte di Messina.

L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato un forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli. A supporto della tesi delle infiltrazioni criminali all'interno dei progetti di questo tipo, parte dei cantieri è stata sottoposta a sequestro giudiziario.

Inchieste giudiziarie al riguardo

Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente». L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.

Il ponte sullo Stretto di Messina nella cultura popolare

Un argomento importante come il ponte sullo Stretto di Messina non poteva non essere oggetto di riflessioni, scritti, saggi canzoni o aneddoti oltre che di studi tecnici o scientifici: Alcuni cantautori italiani, nel tempo, hanno citato il ponte sullo Stretto di Messina nelle loro canzoni, si ricordano i seguenti:

• 1979: Vincenzo Spampinato nella canzone Elle («...e c'è chi dice che faranno il ponte sullo stretto... | se la Mafia approverà il progetto»);
• 2002: Samuele Bersani nella canzone Che vita! («Però sul ponte fra Messina e Reggio | gli operai a gettoni sono progettati dalla Sony | Alla mafia han dato in cambio un Tamagochi | e il monopolio nazionale | del settore videogiochi!»);
• 2002: Modena City Ramblers nella canzone La legge giusta («Un giorno sul ponte di Messina | Passeremo con le jeep | E ricorderai che non si scherza | con chi decide e chi comanda»);
• 2005: Trinakriù nella canzone No Ponte
• 2006: Casa del vento nella canzone Il grande niente («Niente | Come un ponte che allontana la gente | Dove manca tutto e qui non c'è niente | Fumo in faccia per il corpo votante»);
• 2007: Gabriele Savasta nella canzone "Il ponte sullo stretto" («Una banana di cemento tra Messina e lo stivale»);
• 2007: Bergamotto sound system (ora Kalafro Sound Power) nella canzone No al Ponte;
• 2007: Jaka nella canzone Benvenuti in Sicilia («Mafiusi e politici chi vannu abbraccettu | vonnu fari puru u ponti ‘ncapu u strettu | ma iò ‘un ci staiu, pritennu rispettu | perciò ta cantu in modu direttu | dico no a quell’ometto | per cui il ponte è solo un altro scudetto | e tra il fondotinta e un ritocchetto | gli piace giocare a rubamazzetto | col conto in banca sempre sospetto | che la fa franca ad ogni verdetto | grazie ai suoi amici in doppiopetto | ma vorrei proprio sapere chi l’ha eletto? | Ed ora viene a proporre stu progetto | che più che un ponte è un trabocchetto | su foddri iddu e l‘architettu | iccàmuli a tutti ntò cassunettu | pi mia è megghiu e mi pigghiu u traghettu | no ‘un nu vogghiu u ponte ‘ncapu u strettu | te l’ho detto in italiano , tu ripetu in dialettu | no ‘un nu vogghiu u ponte n’capu u strettu | no nun lu vogghiu, no nun lu vogghiu | no nun lu vogghiu no!»);
• 2008: Daniele Silvestri nella canzone Monetine («Una monetina per la Cina | Una per il ponte sullo stretto di Messina | Sperando che il calore della terra siciliana | Possa sciogliere la nebbia fissa in Val Padana.»);
• 2008: Caparezza nella canzone La grande opera descrive un mondo in cui le grande opere (non solo il Ponte sullo Stretto, ma anche la Tav in Val di Susa e persino un surreale spazioporto in Puglia, che ha come fine ultimo il lancio della… cacca nello spazio) sono solo un mezzo per far vincere le elezioni al Fronte dell’Uomo Qualcuno. («Qui si punta a ponti da 3000 metri e rotti | buoni come soffitti tenuti con i cerotti | Esclusiva la villa abusiva a riva | se ti fidi di sta casta non ti si castiga | Il divino tomo dice che il condono arriva | noi bluffiamo solo se giochiamo la partita IVA | Viva la diga, iddio la benedica | ma non tratterrebbe nemmeno la mia vescica»);
• 2009: Leone Marco Bartolo nella canzone Costruiscici, scritta dopo l'Alluvione di Messina del 2009 e dedicata, a detta dell'autore,« a chi vuole costruire il ponte, ma non solo… a chi vuole fare ville nei torrenti… a chi vuole fare baite con piscina nei boschi…».

Nel corso del 2002 il programma televisivo Mai dire Domenica ospitava gli interventi dell'ingegner Cane, personaggio di fantasia interpretato da Fabio De Luigi, un incompetente e ridicolo capo-progetto di un ponte sullo Stretto di Messina.

Nel libro Se son rose di Tiziana Merani uno dei personaggi, Vasco, durante una conferenza invita i presenti a riflettere sulle ripercussioni negative del progetto del Ponte sullo Stretto.

Il ponte è anche al centro della storia a fumetti Disney Zio Paperone e il ponte di Messina, realizzata da Giorgio Pezzin e Giorgio Cavazzano, e apparsa per la prima volta su Topolino n°1401 del 3 ottobre 1982. In essa, il "Papero più ricco del mondo" decide di cimentarsi con la costruzione dell'opera: dopo aver visionato vari progetti fallimentari, tenta di risolvere il problema usando dei coralli che crescono a super-velocità, "allevati" da un pescatore locale.

In Boris - Il film il film il ponte sullo Stretto viene citato all'interno di Sott'aceto una soap ambientata in Calabria e proposta al protagonista René Ferretti.

Progetti diversi

Nel lungo corso della storia del progetto dell'opera furono proposte molte altre idee e progetti. Questi i più degni di nota:

• La tesi dell'istmo. Nel 1957 si costituì a Palermo una Compagnia italiana per la congiunzione siculo-calabra (CO.SI.CA.), per lo studio di nuove soluzioni di allacciamento e presto presentava al presidente della Regione Siciliana il progetto di un istmo tra Ganzirri e Punta Pezzo. Il progetto si ispirava ad altre realizzazioni simili. Nel 1936 erano state unite Germania e Danimarca, tra Festland e Nordstand, proprio con la costruzione di un istmo artificiale. Analogamente era stato fatto in California sullo stretto di Island e in Scozia per unire le isole Orkney e nell'allacciamento delle due sponde dello stretto di Canso, tra la Nuova Scozia e l'isola del Capo Bretone, inaugurato nell'agosto del 1955. L'originale progetto per lo stretto di Messina prevedeva la costruzione di un istmo lungo 3.400 metri costituito da un rilevato roccioso con le scarpate rivestite da elementi di grandi dimensioni, atti a resistere all'azione di onde e correnti. La diga, piramidale, sarebbe emersa di dieci metri sul livello del mare. In sommità, larga 30 metri, una linea ferroviaria a doppio binario, l'autostrada e una pista ciclabile. La congiungente Ganzirri-Punta Pezzo era stata scelta perché il fondale è una « sella » che separa i fondali marini della parte nord, che giungono fino a 285 metri, dai fondali della parte sud, la cui profondità massima è di 1.145 metri. Una «conca» navigabile, lunga mille metri circa e di larghezza e di profondità tali da essere navigabile con qualsiasi tipo di nave, con canali di accesso sulla sponda calabra, sarebbe stata scavata nel promontorio di Punta Pezzo. Gli oppositori del progetto affermarono che la proposta era irrealizzabile in quanto la chiusura murata dello Stretto avrebbe intercettato l'imponente movimento d'acqua che si verifica periodicamente tra i due mari, con conseguenze imprevedibili e incalcolabili. E vi era chi faceva notare che non si può costringere l'intenso movimento di navi che percorrono lo Stretto entro angusti limiti di passaggio;
• Un tunnel a tubi sommersi ed ancorati, che prevedeva di «mantenere costante il livello del tunnel contrastando la prevalenza della spinta idrostatica sul peso della struttura, sia a vuoto che a pieno carico, mediante cavi di acciaio in tensione ancorati sul fondo marino». (ing. Cristaldi);
• Un ponte a sostegno idrostatico, costruito con travature e pile metalliche, scaricanti su puntoni galleggianti (ing. Saya);
• Un tunnel realizzato con tubi sommersi e appoggiati su pile a scogliera alte circa 50 metri.(ing. Merlini);
• Un progetto interessante dell'ing. Lombardi prevedeva « Un ponte a flessione sommersa e non emergente» che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento. Si trattava di un ponte-tunnel lungo 3.300 metri, diviso in tre sezioni,di cui due di 1.500 metri ed una centrale di 300 metri posta in orizzontale a 25 metri sotto l'acqua. Il progetto è stato illustrato in un articolo apparso su La Sicilia il 1º maggio 1968. Il manufatto a sezione circolare con diametro di 32 metri prevedeva due gallerie inferiori parallele per la circolazione ferroviaria e due gallerie superiori per la circolazione veicolare;
• Progetto più suggestivo, quello dell'ing. Massaro. Un tunnel sommerso a sagoma lenticolare idrodinamica, autoportante per il principio di Archimede, non legato al sottosuolo difficile e telluricamente pericoloso dello Stretto, e ubicato dove il mare è più ampio e profondo e le correnti marine sono di minore intensità. Il ponte sommerso sarebbe stato retto in equilibrio da apposite isole galleggianti. Il tunnel sommerso avrebbe potuto essere costruito più a sud del porto di Messina, tra Fiumara di Gallico e Fiumara di Gazzi, distanti 8.100 metri e in una zona dove la profondità del mare è di 400 metri. Il progetto prospettava che la città di Reggio e la città di Messina sarebbero divenute una sola metropoli, nel cuore della quale il tunnel galleggiante sarebbe divenuto come il ponte che unisce due quartieri;
• Un ponte-zattera del messinese Patané il cui progetto prevedeva un collegamento mediante un convoglio di bettoline pontate lunghe ciascuna un centinaio di metri e larghe cinquanta, capaci di sostenere su di una corsia di 10 metri i due binari ferroviari e in due da venti metri ciascuna le due corsie stradali. Il tutto attraccato a due piloni posti vicino alle due sponde e collegate ad esse da due ponti girevoli in grado di consentire il traffico marittimo. Anche qui le stesse riserve di ambienti qualificati, circa le difficoltà di una navigazione di 30 000 navi all'anno vincolata in corsie direzionali e condizionata ai tempi utili dei ponti girevoli;
• Negli anni ottanta fu presentato alla Società Stretto di Messina S.p.A. un progetto di notevole valore anch'esso di tipo sommerso redatto per conto della Metroroma, Società del gruppo Condotte d'Acqua - IRI – ITALSTAT da un gruppo di progettisti comprendenti il prof. ing.Carlo Cestelli Guidi e il prof. ing. Silvano Zorzi insieme al prof. ing. Ulrich Rinsterwalder, all'ing. Alfio Chisari e al prof. srch. Ludovico Quadroni. Esso prevedeva una soluzione a travata continua sommersa su luci di circa 500 m, poggiante su pile anch'esse sommerse. La sezione trasversale del ponte era simile a quella del ponte di Archimede, cioè composta da un doppio guscio di acciaio riempito di calcestruzzo. Il ponte era progettato per essere equilibrato dalla spinta idrostatica equivalente al peso di tutti i carichi permanenti mentre avrebbe avuto un comportamento statico di trave continua per i soli carichi mobili (stradale e ferroviario) e per le incrostazioni che si sarebbero potute depositare sulla struttura. Il nome dei progettisti era garanzia di fattibilità;
• Un altro studio di fattibilità, presentato nel 1997 dall'ing. Gilbo che prevede un attraversamento realizzato con una struttura modulare, costituita da tre ponti strallati con struttura tutta in acciaio, fondata su galleggianti sommersi ed ancorati al fondo. I tre moduli da 1.100 metri, in catena cinematica, formano l'attraversamento stradale e ferroviario di 3.300 m.
• Lo studio di fattibilità di Società Elettrica Italiana che prevede l'installazione di generatori eolici nei piloni del ponte.

Bibliografia

• Carlo A. Navone, Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina: per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della penisola: progetto di massima di A. Carlo Navone, Monografia, 146 p., [2] c. di tav. ripieg: ill.; 24 cm, Torino: C. Favale e Compagnia, 1870
• Alfredo Cottrau, Puo gettarsi un ponte sullo stretto di Messina?, 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
• Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921, 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
• Fausto Masi, Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina, in Costruzioni metalliche, n. 3 (1951)
• Giulio Trevisan, Un ponte per lo stretto di Messina; a cura del Centro Sudi e ricerche Tecnico ecomomiche, 169 p. ; 29 cm Roma: Technital, 1969(?)
• Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda, La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina. Lambertini Edilsistemi, Bologna 1971
• Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina, L' attraversamento dello stretto di Messina, Atti della mostra-convegno organizzato dall'Istituto nazionale di architettura IN/ARCH, sotto il patrocinio del Ministero dei Lavori Pubblici e dell'ANAS, con la collaborazione della Camera di Commercio di Messina e dell'Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina. Mostra: 5-20 giugno 1971, Convegno 5-6-7 giugno 1971, Messina 1971
• Ente autonomo Fiera di Messina, a cura dell'Ufficio stampa, Il ponte sullo Stretto: Atti del convegno, 165 p. : ill. ; 30 c, in testa al front.: 32. Fiera di Messina Campionaria internazionale, 6 - 22 agosto 1971, Messina 1971
• Accademia Nazionale dei Lincei, Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
• Gruppo Lambertini, Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969). Roma: Lotti, 1982
• Fabrizio De Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315
• (EN) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?" International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
• Stretto di Messina S.p.A., Ponte sullo Stretto di Messina: Nota informativa: 31 luglio 2003, 15 p. : ill.; 30 cm. , Roma 2003
• Federico M. Mazzolani, Problemi strutturali relativi al ponte di Messina, Relazione tenuta in occasione del Convegno “Il Ponte sullo Stretto”, organizzato presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Napoli Federico II il 28 ottobre 2004
• Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l’attraversamento dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 2004, 1, 47ss
• Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
• Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream, Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
• A.A. V.V., Mancosu Carlo (a cura di), Il Ponte sullo Stretto Rischi, dubbi, danni e verità nascoste, 1ª edizione, Foto di Maria Rosa Russo, Roma, Mancosu Editore Architectural Book and Review, marzo 2010, pp. 255. ISBN 978-88-96589-00-7 URL consultato il 4 luglio 2011.

Voci correlate

• Stretto di Messina S.p.A.
• Traghettamento nello Stretto di Messina
• Lista dei ponti sospesi per lunghezza della campata principale
• Ponte sospeso
• Ponte di Akashi Kaikyō
• Storebæltsbroen
• Tsing Ma Bridge
• Øresundsbron
• Ponte strallato
• Norðoyatunnilin tunnel sotterraneo sotto l'oceano nelle isole Far Oer

Altri progetti

• Wikinotizie
• Wikiquote

• Wikinotizie contiene notizie di attualità su Ponte sullo Stretto di Messina
• Wikiquote contiene citazioni di o su Ponte sullo Stretto di Messina

Collegamenti esterni

Siti generali

• Anas S.p.A. - Il ponte sullo Stretto di Messina.
• SkyscraperCity - Sito che compende notizie, dati statistici, dati tecnici e immagini di attualità riguardanti il ponte.
• Ponte di Messina - Il più dettagliato sito amatoriale della Rete.
• Cannitello on-line - Sito che si occupa del progetto del ponte.

Siti con simulazioni

• IlPonteSulloStretto - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
• UrbanFile.it - Sito contenente foto del progetto e un video panoramico del ponte.

Siti con dati e statistiche

• Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina.
• Rapporto sulle Infrastutture in Italia - Documento del 2005 in formato PDF che da pag. 80 a 100 focalizza su alcuni aspetti del progetto del ponte.
• EdilBox - Portale delle Costruzioni - Informazioni dettagliate sul ponte.

Ingegneria Civile

Portale Architettura	Portale Calabria
Portale Ingegneria	Portale Sicilia