Ponte sullo stretto di Messina

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Ponte sullo stretto di Messina
Stato Italia Italia
Città Messina, Villa San Giovanni
Attraversa Stretto di Messina
Coordinate 38°09′02.88″N 15°22′53.4″E / 38.1508°N 15.3815°E38.1508; 15.3815Coordinate: 38°09′02.88″N 15°22′53.4″E / 38.1508°N 15.3815°E38.1508; 15.3815
Mappa di localizzazione: Italia
Tipo ponte sospeso
Materiale acciaio
cemento
Lunghezza 3 666 m
Luce max. 3 300 m
Altezza 382 60 m
Progettisti Stretto di Messina S.p.A.
 

Ponte sullo stretto di Messina è una serie di progetti di ponte sospeso per l'attraversamento dello stretto di Messina che realizzerebbe il collegamento stabile stradale e ferroviario dell'isola di Sicilia con la Calabria e il continente europeo[1][2][3][4][5][6] dando compimento ad uno dei più grandi sogni dell'ingegneria di tutti i tempi.

Se realizzato con una soluzione a campata unica, il ponte di Messina porterebbe a quasi il doppio il primato mondiale di luce libera, detenuto dal ponte di Akashi Kaikyō in Giappone, in esercizio dal 5 aprile 1998.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Ferdinando II di Borbone in una stampa del 1855

Gli albori[modifica | modifica sorgente]

L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini immemorabili. I primi progetti risalgono all'epoca dei Romani che avevano pensato e, probabilmente, realizzato un ponte su barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si racconta, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è narrato da Plinio il Vecchio che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai Cartaginesi nella battaglia di Palermo.

Nonostante i propositi di vari governanti nel corso dei secoli (tra gli altri anche Carlo Magno e Roberto il Guiscardo), le oggettive difficoltà dovute alle condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi (oltre i 100 m), da tumultuose correnti marine e da forti venti in una zona ad elevata sismicità, fecero sì che la costruzione di un ponte rimase sempre una sfida impossibile per l'ingegneria del tempo.

Nel 1840 anche Ferdinando II di Borbone Re delle Due Sicilie pensò alla realizzazione del ponte incaricando un gruppo di architetti e ingegneri dell'epoca di fornirgli idee per la costruzione. Dopo averne constatata la fattibilità, preferì rinunciare per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.[7]

Progetti e proposte dall'unità d'Italia fino alla seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]

« Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente. »
(Giuseppe Zanardelli, 1876)

Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona[8], ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina.

L'ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto mondiale, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonino Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l'anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ebbero seguito.

I progetti del secondo dopoguerra[modifica | modifica sorgente]

L'idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi di redigere un progetto preliminare. Il progetto dello Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte - ancora oggi attuale e insuperato il suo innovativo sistema di irrigidimento dell'impalcato per consentire il transito ferroviario - prevedeva altresì una luce centrale di 1 524 metri, e avrebbe superato il record mondiale di campata libera detenuto con i 1 275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello stretto, lungo 2 988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (Luigi Solaini, Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo) che, malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e dalle fortissime correnti e con i limiti delle tecnologie allora disponibili, concluse che le proprietà meccaniche dei sedimenti e della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello stretto[senza fonte].

Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda "ponte di Messina" fino alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. nel 1981.

Nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.

Il concorso internazionale di idee del 1969[modifica | modifica sorgente]

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.). Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire. La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministro dei Lavori Pubblici e presidente dell'ANAS e dal Ministro del Tesoro[9]. Essa fu presieduta dall'allora direttore generale dell'ANAS Ennio Chiatante, con il direttore generale delle Ferrovie dello Stato, Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale. Questi i membri della Commissione giudicatrice: Luigi Miglietta, direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Vincenzo di Gioia, presidente 6º sez. Consiglio superiore dei lavori pubblici; Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Amedeo Balboni, geologo; Leo Ogniben, geotecnico; Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Herbert Rothman, esperto - USA; Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Agostino Chiofalo, presidente Sezione consiglio di Stato; Umberto Perinetti, direttore Servizio tecnico centrale ANAS; Luigi Piloni, direttore servizio amministrativo ANAS; Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.[10]

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.[11]

I vincitori dei 6 primi premi ex aequo furono (in ordine alfabetico):

  • Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international; (Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio). Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno.
Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, avrebbero altezze modeste e, quindi, non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe alcuni ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura;
  • Gruppo Lambertini, costituito da: Enzo Beneo, Gianguido Borghese, Pietro Caloi, Giulio Ceradini, Fabrizio de Miranda, amm. Luigi Di Paola, Guido Lambertini, Fritz Leonhardt, prof. ing. Carlo Lotti, Carlo Pandolfi; (ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva: il progetto risulterebbe particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile);
  • Gruppo Musmeci, costituito da: Sergio Musmeci; Giuseppe Barbaliscia; Salvatore Dierna; Francesco Paolo D'Orsi Villani; Gabriella Esposito; Livio Quaroni; Ludovico Quaroni; Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi; (ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni);
  • Gruppo Ponte Messina S.p.A.; (ponte sospeso di tipo classico a tre campate su progetto di una società americana);
  • Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo; (ponte sospeso a quattro campate);
  • Technital S.p.A.; (ponte sospeso a cinque campate).

Il gruppo dei vincitori del secondo premio ex aequo era composto da:

  • Colleviastreme 384; (ponte sospeso a tre campate);
  • Costruzioni Umberto Girola S.p.A.; (galleria sotterranea);
  • Gruppo Samonà, costituito da: Giuseppe Samonà; Maria Angelini; Alessandro Orlandi; Alberto Samonà; Livia Toccafondi; Giulio Pizzetti; M. Alberto Chiorino; Luigi Masella; Rosalba Gentile; Giorgio Berriolo; Giorgio Spirito; (ponte sospeso a quattro campate);
  • Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas; (tunnel incassato in diga sottomarina);
  • Studio Nervi, costituito da: Pier Luigi Nervi; Antonio Nervi; Mario Nervi; Vittorio Nervi; (il progetto prevedeva una soluzione a campata unica impostando le pile a ridosso delle sponde dello stretto su fondali molto bassi, riducendo così la luce a 2700 m. Inoltre il sistema di sospensione ad elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale);[12]
  • Zancle 80; (ponte sospeso a tre campate).

Anni settanta[modifica | modifica sorgente]

Nonostante l'esito del concorso, si consolida attorno all'idea del collegamento stabile l'interesse di alcuni enti di ricerca: IRI, favorevole all'attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l'Eni favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.

Il 4-6 luglio 1978 viene presentato ad un Convegno di studi sul tema: "L'Attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità", organizzato dalla Accademia Nazionale dei Lincei, un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A., che prevede una soluzione a campata unica di 3 300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., si svilupperanno gli studi teorici e sperimentali, portati avanti negli anni ottanta e novanta dalla società concessionaria, studi che approderanno nel 2003 al progetto preliminare che sarà successivamente messo in gara per l'appalto.

Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua approvazione alla costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che verrà quindi costituita nel 1981.

Anni ottanta[modifica | modifica sorgente]

Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si concretizzò la costituzione della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'Italstat e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Da quel momento, la progettazione dell'opera, così come pure la sua futura realizzazione e l'esercizio, sono diventate di competenza esclusiva della Stretto di Messina S.p.A. e quindi tale società iniziò ad affidare a propri dipendenti e/o a professionisti di fiducia l'incarico della progettazione e delle diverse consulenze specialistiche strettamente connesse senza dover bandire un nuovo concorso esterno (come quello del 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di «qualcosa» «in tempi brevi». Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il '94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l'affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3 300 m e a una due luci di 1 650 m. Non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate la soluzione aerea a luce unica era valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli Enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello stretto dovrà essere di tipo "aereo", ovvero di un ponte sospeso a campata unica di 3300 m.

Anni novanta[modifica | modifica sorgente]

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi il ministro dei trasporti Publio Fiori riprese nuovamente la questione del ponte che ottenne di nuovo il parere favorevole di ANAS e FS sul progetto approvato, di nuovo nel 1997, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

Anni duemila[modifica | modifica sorgente]

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo stretto di Messina.

Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare, che in seguito sarà messo in gara per l'appalto, rappresentante l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.

Nell'ottobre 2005, durante il Governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise a conoscenza del Parlamento i tentativi di Cosa nostra di interferire sulla realizzazione del ponte e che era stata avviata un'inchiesta al riguardo.[13]

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l'insediamento del nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo tutto l'iter si bloccò nuovamente.

Nel 2007 il Governo Prodi era in procinto di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si oppose al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro, che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il nuovo Governo Berlusconi, succeduto nel maggio del 2008 al Governo Prodi in seguito allo svolgimento delle elezioni politiche anticipate dello stesso anno, annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009 il Governo riconfermava il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l'anno successivo, nel 2010, per concludersi nel 2016, (data ben lontana da quella già prevista del 1994), 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T (che dovrebbe avvenire dopo il 2020), in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo (ancora privo di progettazione definitiva).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartiva al contraente generale l'ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 e consistono nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, onde evitare le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte con analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana intrapresi nei mesi successivi.[14]

Anni duemiladieci[modifica | modifica sorgente]

L'11 gennaio 2010 a Varapodio, in Calabria, è stato presentato al pubblico il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina;[15][16] al convegno, organizzato dal Comune di Varapodio, hanno partecipato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti.[17] Durante il convegno, il ministro Matteoli, ha parlato della «peculiare valenza europea» del ponte sullo stretto, «essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004».[18][17]

La presentazione ufficiale si è tenuto il 12 febbraio 2010 al Palacultura di Messina alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli ed al presidente della società Stretto di Messina e dell'ANAS Pietro Ciucci.[19] La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera (il ponte vero e proprio) è stata avviata il 1º aprile 2010 con consegna del progetto prevista entro il 30 settembre 2010; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, nel corso di un dibattito alla Camera dei Deputati, ha però annunciato che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre 2010.[20][21][22]

Il 20 dicembre 2010 la Società Stretto di Messina ha ricevuto dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche ed i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla Società Stretto di Messina ed approvato nel 2003 dal CIPE. Il progetto definitivo comprende inoltre le opere deliberate dai Comuni interessati dalla costruzione del ponte, come ad esempio il sistema di fermate ferroviarie intermedie tra Reggio e Messina. Il progetto definitivo accoglie anche, ai fini anche della sicurezza antisismica delle opere a terra, la nuova normativa del Testo unico delle costruzioni, intervenuta successivamente alla progettazione preliminare. L'architetto Daniel Libeskind viene incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche connesse al ponte sullo stretto. Le opere, comprese nel progetto definitivo, riguardano l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni.[23]

Il 1º febbraio 2011 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli ha annunciato, durante la 66º Assemblea Annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica),[24] la presentazione al pubblico del progetto definitivo del Ponte sullo stretto di Messina "nei prossimi giorni".[25] Il 29 luglio 2011 sempre lo stesso Matteoli ha comunicato l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina.[26][27]

Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non ha incluso il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari. Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, comunque aveva confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo.

Il 27 ottobre 2011 l'Aula di Montecitorio ha approvato una mozione dell'Idv, che impegna il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione è stata approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL (anche se hanno votato a favore della soppressione: il sottosegretario responsabile Aurelio Misiti, rappresentante del governo di Berlusconi, il coordinatore del partito Denis Verdini, i ministri Mariastella Gelmini e Michela Vittoria Brambilla, i sottosegretari Laura Ravetto, Stefano Saglia e Guido Crosetto).[28] [29] [30] Tuttavia già il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere che il ponte si farà, e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo in carica in quei giorni a Palazzo Chigi, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di Fondi strutturali e di altre fonti».[31]

Il 17 aprile 2012 è stata completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni[32][33].

Il 30 settembre 2012 Corrado Clini, il ministro dell'Ambiente del governo Monti, ha dichiarato: “Non esiste l’intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi, e per farlo deve seguire l’iter di legge”[34] Il 10 ottobre 2012 il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, ha stanziato 300 milioni per il pagamento delle penali per la non realizzazione del progetto.[35] Il 31 ottobre 2012 il governo Monti ha deliberato di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità.[36][37] Antecedentemente era stata prevista, dalla Legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012.[38] L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.[39][40]

Il 3 novembre 2012, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), si sono rese disponibili a finanziare l'opera.[41]

Con la Legge 221/12 - recante ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del paese - viene disposto che Stretto di Messina S.p.A. ed il general contractor Eurolink avrebbero dovuto stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente, alla luce della corrente situazione economico finanziaria italiana.

Tale accordo, doveva essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013, pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa.

Con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013, Stretto di Messina S.p.A. viene posta in liquidazione con la nomina di un Commissario Liquidatore[42][43][44][45].

Sempre per effetto della Legge 221/12, la Stretto di Messina S.p.A. sarà poi tenuta ad indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell'importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro.

La localizzazione[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Stretto di Messina.

Lo stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo d'Alì in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano anche i 2000 m).

Lo stretto è caratterizzato da forti correnti. Queste correnti fanno dello stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.

La progettazione dell'opera[modifica | modifica sorgente]

La società Stretto di Messina S.p.A., costituita per legge nel 1981, iniziò la progettazione dell'opera acquisendo tutti gli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3 300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A. Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc. A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A. incaricò oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società ed Associazioni nazionali ed estere. Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, approdò nel 2002 all'attuale progetto preliminare che fu messo quindi in appalto. Esso porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown, già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985, e fondatore della Brown Beech & Associati, esperto di grandi ponti sospesi. Le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono condotte dai seguenti professori italiani: il Prof. Leo Finzi del Politecnico di Milano, il prof. Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, il prof. Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e il Prof. Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu investigata dal Prof. Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Il prof. Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto del prof. Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Delle fondazioni del ponte si occuparono i prof. Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino e il prof. Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati al prof. Enzo Boschi dell'Università di Bologna e al prof. Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza del prof. Alberto Castellani e del prof. Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto al prof. Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare fu approvato da tutti gli Enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, CIPE) anche con l'ausilio di Consulenti esteri. L'ultimo comitato tecnico-scientifico che approvò il progetto fu presieduto dal Prof. Remo Calzona dell'Università di Roma.

Dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera è stata affidata ai seguenti soggetti dotati di notevole esperienza nel campo dei ponti sospesi:

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione (Project Management Consultant) è stata affidata alla società

L'appalto[modifica | modifica sorgente]

Generalità[modifica | modifica sorgente]

Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. ha vinto l'appalto di contraente generale per la realizzazione dell'opera. L'Eurolink ha battuto la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevede un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi. Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.

Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina S.p.A. nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.

Nel 2012, il governo Monti ha stanziato 300 milioni per il pagamento delle penali, e quindi la definitiva chiusura del progetto del ponte sullo stretto di Messina.

Soggetti aggiudicatari delle gare[modifica | modifica sorgente]

Caratteristiche dell'opera[modifica | modifica sorgente]

Generalità[modifica | modifica sorgente]

Lo stretto visto da Messina, sullo sfondo la costa calabrese col pilone di Santa Trada
Sezione longitudinale del ponte sullo stretto di Messina

Il progetto preliminare dell'opera prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario[49].

La lunghezza totale dell'impalcato sospeso è pari a 3 666 m[50] mentre la campata centrale del ponte misura ben 3 300 m. L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri.[50] I due piloni del ponte, alti 382,60 m (s.l.m.), posti sulle sponde, superano il record mondiale attuale di altezza dei ponti detenuto dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri.

L'opera supererà di gran lunga tutti i record mondiali per i ponti sospesi. Il record attuale per la maggiore luce libera scavalcata spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō (altezza dei piloni 283 m, lunghezza totale del ponte 3 911 m, campata centrale pari a 1 991 m).[51]. Il record mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al ponte sospeso cinese Tsing Ma Bridge, in Hong Kong, che scavalca una luce centrale di 1 377 metri (pari al 42% di quella prevista per il ponte di Messina), con piloni alti 206 metri.[52] La campata record del ponte italiano supererebbe quindi del 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, mentre rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario fino ad ora realizzato essa comporterebbe un "salto tecnico" più che doppio.

Lo schema statico del ponte sospeso è quello classico di tipo deformabile (senza travata irrigidente) con una catenaria fortemente ribassata (rapporto freccia-luce pari a 1/11).

Un elemento di novità del progetto si può riscontrare nell'impalcato a tre cassoni (due sostengono le carreggiate stradali e uno sostiene i binari ferroviari), soluzione che offre la minima superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso minimizzando così i rischi di flutter (sventolio) e di galloping (galoppo). Per contro, secondo alcuni, questa tipologia di impalcato offre una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla, rendendo l'impalcato molto deformabile sotto l'azione dei carichi mobili e del vento. Gli spostamenti massimi previsti dal calcolo, sia verticali che orizzontali, sono dell'ordine di diversi metri con pendenze longitudinali massime circa pari al 2% e trasversali circa pari al 10%.[53]

Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a terremoti fino a magnitudo 7,1 (pari a quello del terremoto di Messina del 1908) e sia stabile con velocità del vento di 216 km/h[50].

La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.

I numeri dell'opera[modifica | modifica sorgente]

Tabelle riportanti schematicamente i principali numeri dell'opera[54]:

I progettisti
Numeri Dati
100 e più professori e ingegneri di fama internazionale
12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri
39 Società ed Associazioni nazionali ed estere
I collegamenti
Numeri Dati
20,3 km di raccordi stradali complessivi
10,5 km lato Sicilia (di cui il 67% circa in galleria) per gli allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo
9,8 km lato Calabria (di cui il 64% circa in galleria) per gli allacci all'autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria
19,8 km di raccordi ferroviari complessivi
15,2 km lato Sicilia (di cui il 91% circa in galleria) per gli allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina
4,6 km lato Calabria (di cui il 96% circa in galleria) per gli allacci alla linea ferroviaria di alta velocità Napoli-Reggio Calabria
La sicurezza
Numeri Dati
7,1 magnitudo della scala Richter resistenza al sisma
216 km/h resistenza al vento
365 giorni aperto all'anno
24 ore aperto al giorno
L'ambiente
Numeri Dati
25% di minore impatto ambientale e paesaggistico, rispetto al progetto del 1992
21 km di gallerie ferroviarie eliminate
2 000 m di viadotti eliminati sul totale dei tracciati
12 750 000 tonnellate di legna risparmiate in 30 anni rispetto al traghettamento (indicatore del bilancio energetico e delle emissioni di gas di scarico)
Il progetto tecnico
Numeri Dati
3 300 m lunghezza della campata centrale
3 666 m lunghezza complessiva con campate laterali
60,4 m larghezza dell'impalcato
382,60 m altezza delle torri
4 cavi nel sistema di sospensione
5 300 m lunghezza complessiva dei cavi
1,24 m diametro dei cavi di sospensione
44 352 fili di acciaio per cavo
65 m altezza del canale navigabile centrale
600 m larghezza del canale navigabile centrale
50 m altezza per ciascuno dei canali navigabili laterali
1 000 m larghezza per ciascuno dei canali navigabili laterali
La portata stradale e ferroviaria
Numeri Dati
6 corsie stradali totali
3 corsie per senso di marcia (veloce, normale, emergenza)
2 corsie stradali di servizio
2 binari
6000 veicoli per ora
200 treni al giorno
Il risparmio medio di tempo con il ponte
Numeri Dati
2 ore per i treni
1 ora per il traffico su gomma
I record tecnici
Legenda:
AB = Akashi Bridge (Giappone);
TMA = Tsing Ma Bridge (Hong Kong)
Numeri Dati
1 991 m lunghezza campata centrale (AB)
41 m larghezza dell'impalcato (TMA)
297 m altezza delle torri (AB)
2 cavi nel sistema di sospensione (AB)
1,12 m diametro dei cavi di sospensione (AB)
36 830 fili di acciaio per cavo (AB)

Dibattito sul progetto[modifica | modifica sorgente]

Problemi ingegneristici[modifica | modifica sorgente]

Il progetto di un ponte di tali dimensioni, senza alcun precedente al mondo, ha ovviamente dato luogo anzitutto ad un difficile confronto tecnico e scientifico, tra esperti, sulle diverse proposte presentate e sulla loro fattibilità. La lunghissima storia del progetto testimonia proprio questa intrinseca difficoltà dovuta alle eccezionali condizioni ambientali e alle prestazioni richieste al manufatto (fondali profondi, forti correnti marine, traffico marittimo intenso, zona altamente sismica, zona altamente ventosa, prestazioni di traffico stradale e ferroviario). Inoltre le normative di sicurezza, nazionali e internazionali, stradali e ferroviarie, risultano non adeguate a un'opera così fuori dall'ordinario[55]. Dal punto di vista della fattibilità tecnica, nonostante i ripetuti pareri[56] degli Enti competenti: ANAS, FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, alcuni autorevoli ingegneri continuano a nutrire delle perplessità sulla idoneità della soluzione a campata unica di 3 300 m andata in appalto e quindi ritenuta sicura.[57] In sintesi i principali problemi ingegneristici che pone una soluzione di tipo aereo (ponte sospeso) sono i seguenti:

  • Fondazioni in mare dei piloni

L'idea di realizzare due o più piloni nello stretto con relative fondazioni nelle acque profonde (> 100 m) è stata considerata troppo difficile da realizzare. Questa eccessiva difficoltà, unitamente all'innegabile vantaggio di non porre limiti alla navigabilità nello stretto offerto da una soluzione a luce unica, ha fatto propendere la scelta su quest'ultima soluzione, rispetto ad una soluzione di ponte su più luci.

  • Stabilità dell'impalcato sotto l'azione del vento

A ponte scarico l'impalcato deve risultare stabile nei confronti dei rischi di vibrazioni autoeccitate (flutter, distacco di schiere di vortici di von Karman, buffetting, ecc...) anche con venti molto forti. Per tali verifiche ci si avvale dei risultati dei test in galleria del vento.

  • Deformabilità laterale

In esercizio (a ponte carico), con venti moderati, l'impalcato deve essere sufficientemente rigido da poter consentire il traffico stradale e ferroviario, cioè le deformazioni laterali devono essere contenute entro limiti accettabili.

  • Deformabilità nel piano verticale

Le deformazioni dell'impalcato nel piano verticale, soprattutto per stese di carico non simmetriche, devono essere contenute entro i limiti adeguati per consentire il traffico ferroviario (generalmente si richiedono frecce massime inferiori a 1/500 - 1/1000 della luce).

  • Rigidezza torsionale

L'impalcato deve essere sufficientemente rigido a torsione per evitare eccessive pendenze trasversali incompatibili con l'esercizio stradale e ferroviario.

  • Costruibilità

Realizzare un'opera di dimensioni così colossali comporta problemi di costruibilità mai affrontati in precedenza con problematiche di sicurezza che devono essere garantite per ogni fase della costruzione.

Problemi sismici[modifica | modifica sorgente]

« Reggio Calabria e Messina furono rase al suolo: è una buona idea quella di costruire proprio lì, il ponte a campata unica più lungo del mondo? »
(Mario Tozzi)

Uno dei problemi che la costruzione pone è quello sismico. Lo stretto di Messina è infatti noto per essere una delle zone a più alto rischio sismico del mondo: in esso ebbero epicentro i gravissimi terremoti del 1783, 1894 e 1908 che, accompagnati da violenti tsunami, ridussero Messina, Reggio Calabria e le città limitrofe ad un cumulo di macerie, causando imponenti cambiamenti idro-geologici alla regione. Il progetto del ponte, quindi, dovrà prevedere una struttura altamente resistente a scosse telluriche non inferiori all'ottavo grado della scala Richter, e costruita con possenti pilastri sistemati in zone esenti da rischio frana. Tuttavia, paradossalmente, il "problema sismico" non dovrebbe essere il principale problema tecnico dell'Opera, problema peraltro, anche con le più pessimistiche ipotesi di progetto, facilmente analizzabile con i moderni codici di calcolo. Infatti l'eccezionale dimensione della struttura fa sì che i modi di vibrare della stessa siano associati a frequenze molto basse (T>10 sec) e lontanissime dalle frequenze dei terremoti attesi (T<< 1 sec), conseguentemente le accelerazioni orizzontali dello spettro di risposta al sisma sono molto modeste; in parole povere il ponte è praticamente "insensibile" ai terremoti. Inoltre, qualora si attivasse una faglia proprio in corrispondenza del ponte, e si verificasse uno spostamento relativo tra i due piloni dopo il sisma di qualche metro, anche in questo improbabile caso la struttura non subirebbe alcun danno essendo lo spostamento impresso inferiore al millesimo della luce. È peraltro da considerare che non si tratta dell'unico ponte sospeso in area ad alto rischio sismico; i due ponti sospesi sul Bosforo sono una realtà esistente in un'altra delle aree a fortissimo rischio sismico.

Problemi ambientali[modifica | modifica sorgente]

Come ogni grande opera dell'ingegno umano le grandi costruzioni creano un problema ambientale avvertibile già dall'inserimento dei cantieri; l'infrastruttura ultimata proprio perché grandiosa crea modificazioni sia ambientali che paesaggistiche. Scarso sarà l'impatto sulle correnti marine in virtù della campata unica, ma notevole sarà quello sulle correnti aeree data l'estensione in altezza dei piloni e di tutto l'impalcato del manufatto.

I favorevoli all'opera sottolineano che la costruzione del Ponte diminuirebbe l'inquinamento marino e ambientale prodotto dal transito dei traghetti nello stretto. Il Ponte sarebbe poi un'opera maestosa, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe un'importante attrazione turistica.

I suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte.

Problemi dei trasporti[modifica | modifica sorgente]

I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile al rilancio del trasporto ferroviario tra la Sicilia e il continente, sia di merci che di viaggiatori, oggi quasi del tutto svolto dai mezzi su strada visto che è difficile pensare a collegamenti veloci tra le città dell'isola e il continente con l'attuale sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalla stazione di Messina a quella di Villa S. Giovanni o viceversa impiega circa un'ora e mezza. Ancor più critica è la continuità del trasporto merci subordinato per forza di cose a quello dei viaggiatori.

I fautori del progetto, che è parte importante dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T, lo considerano un'importante infrastruttura in grado di promuovere il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci oggi affidato ad un gran numero di Tir (traghettati principalmente dalle navi private tra le due sponde dello stretto) che sono poi costretti a percorrere la A3-Salerno-Reggio Calabria con tutte le conseguenze negative in termini di aggravio dei costi di trasporto, nonché di incidentalità e di inquinamento. Il trasporto ferroviario allo stato attuale trasporta solo una quota infinitesima di merci a causa dei suoi lunghi tempi di composizione e scomposizione per l'imbarco e lo sbarco dai traghetti.[58] L'utilizzo delle attuali autostrade del mare, cioè delle navi che trasportano autocarri dalla Sicilia alla Liguria, presuppone infatti ancora l'uso del trasporto su strada.

Il Ponte sullo stretto permetterebbe un risparmio di circa 2 ore nel trasporto ferroviario, un tempo superiore alla tratta Roma-Firenze. Tale è il tempo che attualmente le Ferrovie dello Stato impiegano per preparare e imbarcare il treno, per traghettarlo e per ricomporlo a destinazione (tempo calcolato dall'arrivo alla stazione di Villa S. Giovanni e la ripartenza dalla stazione di Messina).

Il Ponte e l'alta velocità inoltre rimuoverebbe un ostacolo all'alta velocità in Sicilia. L'unione dei due interventi permetterebbe con le tecnologie impiegate nel resto d'Italia di collegare Palermo a Roma in circa 4 ore.

L'attraversamento in auto permette di raggiungere l'altra riva in 30 - 45 minuti ai quali aggiungere l'eventuale attesa. Il costo è attualmente di 73 Euro A/R per un'auto di piccola cilindrata (a meno di ritorno in meno di 3 giorni). I fautori del ponte sostengono che considerando le tariffe così alte, il ritorno dell'investimento del ponte sullo stretto sarebbe davvero veloce.

Un altro fattore evidenziato a supporto dell'inutilità di tale opera è l'incompletezza dei lavori di adeguamento dell'autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria alle normative di sicurezza, e pertanto limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e al limite di velocità di 60 km/h.

Aspetti e problemi economici[modifica | modifica sorgente]

Molti detrattori considerano l'opera inutile dal punto di vista economico, in particolare affermano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture viarie della zona in atto sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso sotto molteplici aspetti.[senza fonte]

Vanno inoltre considerati gli impatti ambientali, decisamente lesivi dell'ecosistema esistente[senza fonte].

Molte critiche sono invece legate all'enorme costo di quest'opera. Viene fatto rilevare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del Ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere.

I favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato (il Ponte sarà infatti costruito con il metodo del Project financing il quale prevede che un privato costruisca un'infrastruttura con le proprie risorse, per poi poterne usufruire economicamente per un determinato periodo di tempo). La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor".

Contesto politico[modifica | modifica sorgente]

Dopo l'annuncio, nel 1985, della prossima realizzazione del ponte fatta da Bettino Craxi, è nei primi anni 2000 che il ponte sullo stretto è entrato ufficialmente a far parte del programma, per le elezioni politiche del 2001, di entrambi i candidati alla carica di presidente del Consiglio, (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli); successivamente è stato inserito tra le grandi opere promesse dal governo Berlusconi II divenendo oggetto di rinnovate polemiche.

Problemi di criminalità organizzata[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi La 'Ndrangheta e gli appalti#Il ponte sullo stretto di Messina.

L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato un forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli.[senza fonte]

Inchieste giudiziarie al riguardo[modifica | modifica sorgente]

Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente». L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo.

Il ponte sullo stretto di Messina nella cultura di massa[modifica | modifica sorgente]

Un argomento importante come il ponte sullo stretto di Messina non poteva non essere oggetto di riflessioni, scritti, saggi, canzoni o aneddoti oltre che di studi tecnici o scientifici: Alcuni cantautori italiani, nel tempo, hanno citato il ponte sullo stretto di Messina nelle loro canzoni, si ricordano i seguenti:

  • 1979: Vincenzo Spampinato nella canzone Elle («...e c'è chi dice che faranno il ponte sullo stretto... | se la Mafia approverà il progetto»);
  • 2002: Samuele Bersani nella canzone Che vita! («Però sul ponte fra Messina e Reggio | gli operai a gettoni sono progettati dalla Sony | Alla mafia han dato in cambio un Tamagochi | e il monopolio nazionale | del settore videogiochi!»);
  • 2002: Modena City Ramblers nella canzone La legge giusta («Un giorno sul ponte di Messina | Passeremo con le jeep | E ricorderai che non si scherza | con chi decide e chi comanda»);
  • 2005: Trinakriù nella canzone No Ponte
  • 2006: Casa del vento nella canzone Il grande niente («Niente | Come un ponte che allontana la gente | Dove manca tutto e qui non c'è niente | Fumo in faccia per il corpo votante»);
  • 2007: Gabriele Savasta nella canzone "Il ponte sullo stretto" («Una banana di cemento tra Messina e lo stivale»);
  • 2007: Bergamotto sound system (ora Kalafro Sound Power) nella canzone No al Ponte;
  • 2007: Jaka nella canzone Benvenuti in Sicilia («Mafiusi e politici chi vannu abbraccettu | vonnu fari puru u ponti ‘ncapu u strettu | ma iò ‘un ci staiu, pritennu rispettu | perciò ta cantu in modu direttu | dico no a quell’ometto | per cui il ponte è solo un altro scudetto | e tra il fondotinta e un ritocchetto | gli piace giocare a rubamazzetto | col conto in banca sempre sospetto | che la fa franca ad ogni verdetto | grazie ai suoi amici in doppiopetto | ma vorrei proprio sapere chi l’ha eletto? | Ed ora viene a proporre stu progetto | che più che un ponte è un trabocchetto | su foddri iddu e l‘architettu | iccàmuli a tutti ntò cassunettu | pi mia è megghiu e mi pigghiu u traghettu | no ‘un nu vogghiu u ponte ‘ncapu u strettu | te l’ho detto in italiano , tu ripetu in dialettu | no ‘un nu vogghiu u ponte n’capu u strettu | no nun lu vogghiu, no nun lu vogghiu | no nun lu vogghiu no!»);
  • 2008: Daniele Silvestri nella canzone Monetine («Una monetina per la Cina | Una per il ponte sullo stretto di Messina | Sperando che il calore della terra siciliana | Possa sciogliere la nebbia fissa in Val Padana.»);
  • 2008: Caparezza nella canzone La grande opera descrive un mondo in cui le grandi opere (non solo il ponte sullo stretto, ma anche la Tav in val di Susa e persino un surreale spazioporto in Puglia, che ha come fine ultimo il lancio della… cacca nello spazio) sono solo un mezzo per far vincere le elezioni al Fronte dell'uomo qualcuno. («Qui si punta a ponti da 3000 metri e rotti | buoni come soffitti tenuti con i cerotti | Esclusiva la villa abusiva a riva | se ti fidi di sta casta non ti si castiga | Il divino tomo dice che il condono arriva | noi bluffiamo solo se giochiamo la partita IVA | Viva la diga, iddio la benedica | ma non tratterrebbe nemmeno la mia vescica»);
  • 2009: Leone Marco Bartolo nella canzone Costruiscici, scritta dopo l'Alluvione di Messina del 2009 e dedicata, a detta dell'autore,« a chi vuole costruire il ponte, ma non solo… a chi vuole fare ville nei torrenti… a chi vuole fare baite con piscina nei boschi…».

Nel corso del 2002 il programma televisivo Mai dire Domenica ospitava gli interventi dell'ingegner Cane, personaggio di fantasia interpretato da Fabio De Luigi, un incompetente e ridicolo capo-progetto di un ponte sullo stretto di Messina.

Nel libro Se son rose di Tiziana Merani uno dei personaggi, Vasco, durante una conferenza invita i presenti a riflettere sulle ripercussioni negative del progetto del ponte sullo stretto.

Il ponte è anche al centro della storia a fumetti Disney Zio Paperone e il ponte di Messina, realizzata da Giorgio Pezzin e Giorgio Cavazzano, e apparsa per la prima volta su Topolino n° 1401 del 3 ottobre 1982[59]. In essa, il "Papero più ricco del mondo" decide di cimentarsi con la costruzione dell'opera: dopo aver visionato vari progetti fallimentari, tenta di risolvere il problema usando dei coralli che crescono a super-velocità, "allevati" da un pescatore locale.

Nella scena finale del film Qualunquemente con Antonio Albanese, del 2011, l'uomo politico Cetto La Qualunque accenna al ponte sullo stretto durante un comizio tenuto sulla costa calabrese, mentre la telecamera inquadra, al di là dello stretto, il Pilone, Torre Faro e Ganzirri nel comune di Messina. Il personaggio vi accenna con una famosa battuta: Noi costruiremo un Paese nuovo, dove è possibile anche avere due mogli, anche non pagare le tasse: un Paese di pilu e cemento armato! E se il Ponte non basta, faremo anche il Tunnel, perché un buco mette sempre allegria: qualunquemente!

In Boris - Il film il ponte sullo stretto viene citato all'interno di Sott'aceto una soap ambientata in Calabria e proposta al protagonista René Ferretti.[60]

Progetti diversi[modifica | modifica sorgente]

Nel lungo corso della storia del progetto dell'opera furono proposte molte altre idee e progetti. Questi i più degni di nota:

  • La tesi dell'istmo. Nel 1957 si costituì a Palermo una Compagnia italiana per la congiunzione siculo-calabra (CO.SI.CA.), per lo studio di nuove soluzioni di allacciamento e presto presentava al presidente della Regione Siciliana il progetto di un istmo tra Ganzirri e Punta Pezzo. Il progetto si ispirava ad altre realizzazioni simili. Nel 1936 erano state unite Germania e Danimarca, tra Festland e Nordstand, proprio con la costruzione di un istmo artificiale. Analogamente era stato fatto in California sullo stretto di Island e in Scozia per unire le isole Orkney e nell'allacciamento delle due sponde dello stretto di Canso, tra la Nuova Scozia e l'isola del Capo Bretone, inaugurato nell'agosto del 1955. L'originale progetto per lo stretto di Messina prevedeva la costruzione di un istmo lungo 3 400 metri costituito da un rilevato roccioso con le scarpate rivestite da elementi di grandi dimensioni, atti a resistere all'azione di onde e correnti. La diga, piramidale, sarebbe emersa di dieci metri sul livello del mare. In sommità, larga 30 metri, una linea ferroviaria a doppio binario, l'autostrada e una pista ciclabile. La congiungente Ganzirri-Punta Pezzo era stata scelta perché il fondale è una « sella » che separa i fondali marini della parte nord, che giungono fino a 285 metri, dai fondali della parte sud, la cui profondità massima è di 1 145 metri. Una «conca» navigabile, lunga mille metri circa e di larghezza e di profondità tali da essere navigabile con qualsiasi tipo di nave, con canali di accesso sulla sponda calabra, sarebbe stata scavata nel promontorio di Punta Pezzo. Gli oppositori del progetto affermarono che la proposta era irrealizzabile in quanto la chiusura murata dello stretto avrebbe intercettato l'imponente movimento d'acqua che si verifica periodicamente tra i due mari, con conseguenze imprevedibili e incalcolabili. E vi era chi faceva notare che non si può costringere l'intenso movimento di navi che percorrono lo stretto entro angusti limiti di passaggio;
  • Un tunnel a tubi sommersi ed ancorati, che prevedeva di «mantenere costante il livello del tunnel contrastando la prevalenza della spinta idrostatica sul peso della struttura, sia a vuoto che a pieno carico, mediante cavi di acciaio in tensione ancorati sul fondo marino». (ing. Cristaldi);
  • Un ponte a sostegno idrostatico, costruito con travature e pile metalliche, scaricanti su puntoni galleggianti (ing. Saya);
  • Un tunnel realizzato con tubi sommersi e appoggiati su pile a scogliera alte circa 50 metri.(ing. Merlini);
  • Un progetto interessante dell'ing. Lombardi prevedeva « Un ponte a flessione sommersa e non emergente» che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento. Si trattava di un ponte-tunnel lungo 3 300 metri, diviso in tre sezioni,di cui due di 1 500 metri ed una centrale di 300 metri posta in orizzontale a 25 metri sotto l'acqua. Il progetto è stato illustrato in un articolo apparso su La Sicilia il 1º maggio 1968. Il manufatto a sezione circolare con diametro di 32 metri prevedeva due gallerie inferiori parallele per la circolazione ferroviaria e due gallerie superiori per la circolazione veicolare;
  • Progetto più suggestivo, quello dell'ing. Massaro. Un tunnel sommerso a sagoma lenticolare idrodinamica, autoportante per il principio di Archimede, non legato al sottosuolo difficile e telluricamente pericoloso dello stretto, e ubicato dove il mare è più ampio e profondo e le correnti marine sono di minore intensità. Il ponte sommerso sarebbe stato retto in equilibrio da apposite isole galleggianti. Il tunnel sommerso avrebbe potuto essere costruito più a sud del porto di Messina, tra Fiumara di Gallico e Fiumara di Gazzi, distanti 8 100 metri e in una zona dove la profondità del mare è di 400 metri. Il progetto prospettava che la città di Reggio e la città di Messina sarebbero divenute una sola metropoli, nel cuore della quale il tunnel galleggiante sarebbe divenuto come il ponte che unisce due quartieri;
  • Un ponte-zattera del messinese Patané il cui progetto prevedeva un collegamento mediante un convoglio di bettoline pontate lunghe ciascuna un centinaio di metri e larghe cinquanta, capaci di sostenere su di una corsia di 10 metri i due binari ferroviari e in due da venti metri ciascuna le due corsie stradali. Il tutto attraccato a due piloni posti vicino alle due sponde e collegate ad esse da due ponti girevoli in grado di consentire il traffico marittimo. Anche qui le stesse riserve di ambienti qualificati, circa le difficoltà di una navigazione di 30 000 navi all'anno vincolata in corsie direzionali e condizionata ai tempi utili dei ponti girevoli;
  • Negli anni ottanta fu presentato alla Società Stretto di Messina S.p.A. un progetto di notevole valore anch'esso di tipo sommerso redatto per conto della Metroroma, Società del gruppo Condotte d'Acqua - IRIITALSTAT da un gruppo di progettisti comprendenti il prof. ing.Carlo Cestelli Guidi e il prof. ing. Silvano Zorzi insieme al prof. ing. Ulrich Rinsterwalder, all'ing. Alfio Chisari e al prof. arch. Ludovico Quadroni. Esso prevedeva una soluzione a travata continua sommersa su luci di circa 500 m, poggiante su pile anch'esse sommerse. La sezione trasversale del ponte era simile a quella del ponte di Archimede, cioè composta da un doppio guscio di acciaio riempito di calcestruzzo. Il ponte era progettato per essere equilibrato dalla spinta idrostatica equivalente al peso di tutti i carichi permanenti mentre avrebbe avuto un comportamento statico di trave continua per i soli carichi mobili (stradale e ferroviario) e per le incrostazioni che si sarebbero potute depositare sulla struttura. Il nome dei progettisti era garanzia di fattibilità;[61]
  • Un altro studio di fattibilità, presentato nel 1997 dall'ing. Gilbo che prevede un attraversamento realizzato con una struttura modulare, costituita da tre ponti strallati con struttura tutta in acciaio, fondata su galleggianti sommersi ed ancorati al fondo. I tre moduli da 1 100 metri, in catena cinematica, formano l'attraversamento stradale e ferroviario di 3 300 m.
  • Lo studio di fattibilità di Società Elettrica Italiana che prevede l'installazione di generatori eolici nei piloni del ponte.[62]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Dalla storia dell'opera emerge che, dopo alcuni decenni di progettazione e a seguito di una gara di appalto internazionale, l'opera era stata appaltata al contraente generale Eurolink S.C.p.A. che aveva anche consegnato alla Società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. il 20 dicembre 2010 il progetto definitivo. Il progetto era stato approvato dalla stessa il 29 luglio 2011. Per poter dare il via ai lavori mancava però ancora l'approvazione definitiva del CIPE. Al fine di poter prorogare i termini per l'approvazione definitiva il Parlamento aveva approvato un decreto legge che però prevedeva come conditio sine qua non un accordo aggiuntivo tra il contraente generale e la società concessionaria da ratificare entro il primo marzo 2013. Non essendo stato raggiunto l'accordo entro quella data il contratto di appalto ha perso la sua efficacia e pertanto si è nuovamente bloccato, per l'ennesima volta, l'iter dell'opera. Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.
  2. ^ Ponte sullo stretto c'è il progetto definitivo - Palermo - Repubblica.it
  3. ^ (AGI) Borsa: tiene rialzo a meta' seduta, +0,89% - Yahoo! Notizie Italia
  4. ^ Ponte Messina: Matteoli, da Cda via libera a progetto definitivo - Yahoo! Notizie Italia
  5. ^ PONTE MESSINA: MATTEOLI, OK CDA A PROGETTO DEFINITIVO. LAVORI DA 12/2012 - Yahoo! Notizie Italia
  6. ^ Parte il ponte sullo stretto, costerà 800 milioni in più - Il Sole 24 ORE
  7. ^ Alfredo Cottrau. Può gettarsi un ponte sullo stretto?. 1883
  8. ^ Arch. storico siciliano anno XXXIV f.1,2 Lo stretto di Messina
  9. ^ Nominata la Commissione giudicatrice del concorso per il manufatto di attraversamento dello stretto di Messina, in L'industria italiana del cemento, n. 2/1970, p. 133
  10. ^ La Commissione giudicatrice del concorso per il ponte sullo stretto di Messina, in L'industria italiana del cemento, n. 2/1970, p. 363
  11. ^ I vincitori del concorso per il ponte sullo stretto di Messina, in L'Industria Italiana del Cemento n. 11/1970, p. 875
  12. ^ Nel video: Il ponte di Messina - La strada per l’isola (Realizzazione: V. Baldassarre. A cura di: G. Macchi - b/n. Italiano., 1970 - PAL, 35 , RAI - Numero d'Ordine: RAI 11) si analizzano i vantaggi che comporterebbe la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina. Tra i vari progetti viene analizzato quello dello studio Nervi.
  13. ^ Ponte sullo stretto di Messina nel mirino della mafia, Wikinews, 4 novembre 2005
  14. ^ Il Ponte sullo Stretto nasce in Calabria: via al primo cantiere - Interni - ilGiornale.it
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  19. ^ Ponte sullo Stretto, il 12 febbraio al Palacultura la presentazione ufficiale del progetto, tempostretto.it. URL consultato il 216 gennaio 2014.
  20. ^ TMNews - Contenuto non disponibile
  21. ^ Piano Sud, Berlusconi: Ponte Stretto e Salerno-Reggio | Prima Pagina | Reuters
  22. ^ ROMA: DISCORSO CAMERA BERLUSCONI FINI - notizie - ultime notizie
  23. ^ L'architetto di Ground Zero per il Ponte di Messina - Palermo - Repubblica.it
  24. ^ ReggioTV | Ponte Stretto, Matteoli: nei prossimi giorni sarà presentato progetto definitivo
  25. ^ http://www.asca.it/regioni-PONTE_MESSINA__MATTEOLI__PROSSIMI_GIORNI_PROGETTO_DEFINITIVO-576427-sicilia-16.html
  26. ^ ASCA.it
  27. ^ Il ponte sullo stretto nel cestino di Bruxelles - Le linee guida Ue bocciano il progetto
  28. ^ In forse il ponte sullo stretto di Messina - Corriere della Sera
  29. ^ Il ponte sullo Stretto di Messina non si farà. La Camera ha approvato una mozione dell'Idv che prevede la soppressione dei finanziamenti per la realizzazione dell'opera - Poli...
  30. ^ La giostra del Ponte non gira più
  31. ^ Dietrofront del governo: “Il ponte sullo stretto di Messina si farà”
  32. ^ Ponte Messina: completata la prima opera propedeutica a Villa San Giovanni
  33. ^ Ponte sullo Stretto, Ciucci: «Completata la prima opera propedeutica»
  34. ^ Ponte sullo Stretto, Clini: “Non si fa, presto chiuderemo la procedura” - Il Fatto Quotidiano
  35. ^ Dalle misure per le assicurazioni alla Tobin tax, ecco in 21 voci l'abc della Legge di stabilità - Il Sole 24 ORE
  36. ^ Ponte Stretto: Cdm, 2 anni per verifica - Calabria - ANSA.it
  37. ^ Ponte sullo Stretto, Cdm: 2 anni per verificare la fattibilità. E' polemica - Il Messaggero
  38. ^ Ponte sullo stretto di Messina: CdA approva progetto definitivo
  39. ^ Welcome to NOVEPRESS.COM
  40. ^ Via libera al progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina. Lo annuncia Matteoli: “I lavori partiranno nel 2012″ | Archivio Sicilia Informazioni
  41. ^ Ponte sullo Stretto, capitali cinesi pronti a finanziare l'opera
  42. ^ stradeanas.it
  43. ^ senato.it
  44. ^ IlSole24Ore.com
  45. ^ corriere.it
  46. ^ diariodelweb.it
  47. ^ Quotidiano di Sicilia
  48. ^ edilportale.com
  49. ^ Un binario ferroviario equivale a circa tre corsie stradali, quindi il carico totale sopportato dal ponte equivale a circa dodici corsie stradali
  50. ^ a b c Il ponte sullo stretto di messina sul sito ANAS
  51. ^ Si tratta di un ponte sospeso solamente stradale a tre corsie per ogni senso di marcia; la sede ferroviaria, inizialmente prevista, fu abolita in fase di costruzione (non risultano esaurienti spiegazioni di questa modifica); la campata centrale misura ben 1 991 m (pari al 60,33% di quella prevista per il ponte di Messina)
  52. ^ Esso è il settimo ponte sospeso per luce libera del mondo ma è il primo capace di sopportare sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario.
  53. ^ R. Calzona, La ricerca non ha fine, il ponte sullo stretto di Messina, o.c.
  54. ^ Pubblicati sul sito dell'Anas
  55. ^ Basti pensare ai limiti alle deformazioni dell'impalcato che vengono richiesti da diverse normative ferroviarie di molti paesi. Generalmente si richiedono, per ponti "normali", deformazioni inferiori al millesimo della luce. Nel progetto a luce unica del ponte di Messina si è abbondantemente derogato da tale limite
  56. ^ Pareri favorevoli "con riserva", cioè sempre accompagnati da richieste di ulteriori studi di approfondimento o di completamento.
  57. ^ Tra i tanti che hanno espresso forti dubbi sulla fattibilità tecnica, il professor Federico M. Mazzolani dell'Università Federico II di Napoli ha più volte, in pubblici dibattiti, sostenuto la tesi che il progetto attuale costituisca un salto tecnico eccessivo rispetto ai ponti sospesi finora realizzati; il professor Massimo Majowiecki dell'Università IUAV di Venezia, in un'intervista pubblica esprime ulteriori critiche circostanziate al progetto e alle modalità con cui è stato portato avanti. Anche il professor Remo Calzona dell'Università la Sapienza di Roma, l'ingegnere già coordinatore dell'ultimo comitato scientifico che approvò il progetto preliminare, nel suo recente lavoro intitolato "La ricerca non ha fine - Il ponte sullo stretto di Messina" esprime analoghi dubbi riferiti soprattutto alla sicurezza nei confronti delle azioni del vento. Egli proponeva quindi un nuovo progetto che preveda una soluzione con una luce centrale di 2 000 m, di minore impatto ambientale, molto più sicuro nei confronti del vento e anche molto più economico. Da una stima effettuata costerebbe infatti molto meno della metà del ponte a luce unica (1 600 milioni di euro contro i 3 900 del progetto attuale).
  58. ^ Il trasporto merci su strada ha termini di traghettamento molto più brevi dato che ogni unità di trasporto si muove autonomamente liberando rapidamente sia la nave che l'imbarcadero; per contro un treno deve essere spezzettato per dividerlo sui binari a bordo della nave traghetto e poi ricomposto in uscita con un movimento di andirivieni continuo che prolunga anche di ore la rimessa in marcia di ogni convoglio
  59. ^ Zio Paperone e il ponte di Messina in INDUCKS.
  60. ^ Boris - Il Film: sul Venerdì di Repubblica le prime anticipazioni. URL consultato il 10-06-2011.
  61. ^ http://www.infernettoedintorni.org/EUR/il%20ponte%20sommerso.pdf
  62. ^ Generatori eolici sul ponte dello stretto di Messina

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Carlo A. Navone, Passaggio sottomarino attraverso allo stretto di Messina: per unire in comunicazione continua il sistema stradale ferroviario siciliano alla rete della penisola: progetto di massima di A. Carlo Navone, Monografia, 146 p., [2] c. di tav. ripieg: ill.; 24 cm, Torino: C. Favale e Compagnia, 1870
  • Alfredo Cottrau, Può gettarsi un ponte sullo stretto di Messina?, 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
  • Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921, 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
  • Fausto Masi, Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina, in Costruzioni metalliche, n. 3 (1951)
  • Raffaele Merlini, L'attraversamento viario dello stretto di Messina, in Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 10, pp. 935–938
  • Giulio Trevisan, Un ponte per lo stretto di Messina; a cura del Centro Sudi e ricerche Tecnico economiche, 169 p. ; 29 cm Roma: Technital, 1969(?)
  • Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda, La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina. Lambertini Edilsistemi, Bologna 1971
  • Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina, L' attraversamento dello stretto di Messina, Atti della mostra-convegno organizzato dall'Istituto nazionale di architettura IN/ARCH, sotto il patrocinio del Ministero dei Lavori Pubblici e dell'ANAS, con la collaborazione della Camera di Commercio di Messina e dell'Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina. Mostra: 5-20 giugno 1971, Convegno 5-6-7 giugno 1971, Messina 1971
  • Ente autonomo Fiera di Messina, a cura dell'Ufficio stampa, Il ponte sullo Stretto: Atti del convegno, 165 p. : ill. ; 30 c, in testa al front.: 32. Fiera di Messina Campionaria internazionale, 6 - 22 agosto 1971, Messina 1971
  • Accademia Nazionale dei Lincei, Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
  • Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Il ponte sullo Stretto di Messina, in Ingegneria ferroviaria, 35 (1980), n. 4, pp. 362–379, con ampia bibliografia alle pp. 378–379
  • Gruppo Lambertini, Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969). Roma: Lotti, 1982
  • Fabrizio De Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315
  • (EN) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?" International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
  • Stretto di Messina S.p.A., Ponte sullo Stretto di Messina: Nota informativa: 31 luglio 2003, 15 p. : ill.; 30 cm. , Roma 2003
  • Federico M. Mazzolani, Problemi strutturali relativi al ponte di Messina, Relazione tenuta in occasione del Convegno “Il Ponte sullo Stretto”, organizzato presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli Federico II il 28 ottobre 2004
  • Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l’attraversamento dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 2004, 1, 47ss
  • Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
  • Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream, Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
  • A.A. V.V. in Mancosu Carlo (a cura di), Il Ponte sullo Stretto Rischi, dubbi, danni e verità nascoste, Foto di Maria Rosa Russo, 1ª edizione, Roma, Mancosu Editore Architectural Book and Review, marzo 2010, p. 255, ISBN 978-88-96589-00-7. URL consultato il 4 luglio 2011.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Siti generali[modifica | modifica sorgente]

Siti con simulazioni[modifica | modifica sorgente]

  • IlPonteSulloStretto - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
  • UrbanFile.it - Sito contenente foto del progetto e un video panoramico del ponte.
  • Ponte sullo stretto in 3D - Come visualizzare il ponte in 3D su Google Earth.

Siti con dati e statistiche[modifica | modifica sorgente]