Ponte sullo Stretto di Messina

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Coordinate: 38°15′08″N 15°38′15″E / 38.25222, 15.6375

Il ponte sullo Stretto di Messina, allo stato di progetto preliminare, è il ponte che dovrebbe unire la Sicilia con la Calabria, attraverso lo Stretto di Messina.

Indice 1 Storia 1.1 Progetti e proposte dall'unità d'Italia 1.2 I progetti del secondo dopoguerra 1.3 Il concorso internazionale di idee del 1969 1.4 Gli anni Settanta 1.5 Gli anni Ottanta 1.6 Gli anni Novanta 1.7 Il terzo millennio 2 La localizzazione 3 La progettazione 4 Caratteristiche dell'opera secondo il progetto attuale 5 L'appalto 6 Favorevoli e critici al progetto e discussione sull'opportunità 7 Progetti alternativi 8 Il ponte nella cultura popolare 9 Note 10 Bibliografia 11 Voci correlate 12 Altri progetti 13 Collegamenti esterni

[modifica] Storia

L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al Continente ha origini immemorabili. I primi progetti risalgono all'epoca dei Romani che avevano pensato e, forse, realizzato un ponte su barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si dice, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è documentato da Plinio il Vecchio (251 a.C.) che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello, di un ponte fatto di barche e botti per trasbordare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai cartaginesi.

Nonostante i propositi di vari regnanti nel corso dei secoli le condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi (oltre i 100 m), da tumultuose correnti marine e da forti venti, in una zona ad elevata sismicità, hanno fatto sì che la costruzione di un "ponte" sia sempre stata per l'ingegneria una sfida quasi impossibile. Nonostante le oggettive difficoltà numerosi ingegneri si sono cimentati, a partire dal XIX secolo ma, soprattutto, nella seconda metà del XX secolo, con questa sfida.

[modifica] Progetti e proposte dall'unità d'Italia

Nel 1866 l'allora Ministro dei Lavori Pubblici Jacini aveva incaricato l’ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo.

Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”, facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso, articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie, ma non se ne fece nulla.

Nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico della zona^[1], ma si riparlò di galleria sottomarina solo nel 1921, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso Geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo Stretto di Messina.

L’ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia dell'ultimo conflitto mondiale, ma le ricerche compiute troncarono ogni nuova speranza. Nel 1934 il generale del genio navale, Antonino Calabretta, presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l’anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d’acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare. Ma neanche questi progetti ebbero seguito.

[modifica] I progetti del secondo dopoguerra

L’idea fu ripresa nel 1950 dall'ingegner D.B. Steinman, uno dei più qualificati progettisti di ponti sospesi, con un progetto di costruzione di un ponte che doveva scavalcare lo Stretto in tre balzi con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello Stretto fino alla sommità. Il ponte, a luce centrale di 1.524 metri che prevedeva un originale sistema di irrigidimento per consentire il transito ferroviario, avrebbe rappresentato un record mondiale, in quanto le luci fino allora raggiunte erano i 1.275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello Stretto, lungo 2.988 metri e a due piani — nell'inferiore il doppio binario ferroviario e in quello superiore una strada di 7 metri e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (L.Solaini, R. Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni tanto sulle sponde che sul fondo dello Stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un accurato rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (E. Beneo). Malgrado le difficoltà rappresentate dalla complessa geologia e, nelle profonde acque dello Stretto, dalle fortissime correnti, e considerando anche i limiti delle tecnologie allora disponibili, i risultati ipotizzarono che le proprietà meccaniche tanto dei sedimenti che della roccia cristallina risultano modeste fino a parecchie centinaia di metri sotto il piano di campagna e sotto il fondo dello Stretto^{[senza fonte]}. Ancora nel 1957 l’architetto Armando Brasini aveva proposto ancora un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l’idea non ha ottenuto il plauso della neonata repubblica. Solo nel 1961 sono stati effettuati due sondaggi meccanici di controllo sulle due sponde dello stretto, che avrebbero confermato le conclusioni della prospezione geofisica e condotto ad abbandonare il progetto del ponte^{[senza fonte]}.

[modifica] Il concorso internazionale di idee del 1969

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto. Furono presentati 143 progetti dei quali 125 elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 progetti americani, 3 inglesi, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circ. 384 del Min. LL.PP. e circ. delle FF.SS.). Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire. La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministro dei Lavori Pubblici e presidente dell'ANAS e dal Ministro del Tesoro^[2]. Essa fu presieduta dall'allora Direttore Generale dell'ANAS Ing. Ennio Chiatante, con il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato, Ing. Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale. Questi i membri della Commissione giudicatrice: Ing. Luigi Miglietta, Direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Ing. Vincenzo di Gioia, Presidente 6° sez. Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Prof. Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Prof. Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Prof. Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Prof. Ing. Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Prof. Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Prof. Ing. Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Prof. Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Ing. Amedeo Balboni, geologo; Prof. Leo Ogniben, geotecnico; Prof. Ing. Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli Ingegneri, Arch. Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli Architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Mr. Herbert Rothman, esperto - USA; Prof. Ing. Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Dr. Agostino Chiofalo, Presidente Sezione Consiglio di Stato; Ing. Umberto Perinetti, Direttore Servizio Tecnico Centrale ANAS; Prof. Luigi Piloni, Direttore Servizio Amministrativo ANAS; Ing. Corrado Ciolli, Ispettore generale tecnico ANAS, segretario.^[3]

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.^[4]

I vincitori dei 6 primi premi ex aequo furono (in ordine alfabetico):

• Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international; (Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio). Questo progetto prenderà successivamente il nome di Ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, ad una ventina di metri dalla superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno.
  Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, hanno altezze modeste, e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello Stretto, sarebbe di ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura;

• Gruppo Lambertini, costituito da: Ing. Enzo Beneo, Ing. Gianguido Borghese, Prof. Pietro Caloi, Prof. Ing. Giulio Ceradini, Prof. Ing. Fabrizio de Miranda, Amm. Luigi Di Paola, Ing. Guido Lambertini, Prof. Ing. Fritz Leonhardt, Prof. Ing. Carlo Lotti, Prof. Ing. Carlo Pandolfi; (Ponte strallato con tre grandi luci (540 m + 1300 m + 540 m) più alcune campate di riva: il progetto risulterebbe particolarmente idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile di un analogo ponte sospeso e più facilmente costruibile);
• Gruppo Musmeci, costituito da: Ing. Sergio Musmeci; Arch. Giuseppe Barbaliscia; Arch. Salvatore Dierna; Arch. Francesco Paolo D'Orsi Villani; Arch. Gabriella Esposito; Arch. Livio Quaroni; Arch. Ludovico Quaroni; Arch. Antonio Quistelli; Alvaro Rinaldi; (Ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni);
• Gruppo Ponte Messina S.p.A.; (Ponte sospeso di tipo classico a tre campate su progetto di una società americana);
• Arch. Eugenio Montuori con la collaborazione degli Ingegneri Calini e Lionel Pavlo; (Ponte sospeso a quattro campate);
• Technital S.p.A.; (Ponte sospeso a cinque campate).

Il gruppo dei vincitori del secondo premio ex aequo era composto da:

• Colleviastreme 384; (Ponte sospeso a tre campate);
• Costruzioni Umberto Girola S.p.A.; (Galleria sotterranea);
• Gruppo Samonà, costituito da: Prof. Arch. Giuseppe Samonà; Arch. Maria Angelini; Arch. Alessandro Orlandi; Prof. Arch. Alberto Samonà; Arch. Livia Toccafondi; Prof. Ing. Giulio Pizzetti; Ing. M. Alberto Chiorino; Ing. Luigi Masella; Arch. Rosalba Gentile; Ing. Giorgio Berriolo; Ing. Giorgio Spirito; (Ponte sospeso a quattro campate);
• Parson Brinckeroff, Quadre and Douglas; (Tunnel incassato in diga sottomarina);
• Studio Nervi, costituito da: Prof. Ing. Pier Luigi Nervi; Arch. Antonio Nervi; Ing. Mario Nervi; Arch. Vittorio Nervi; (Il progetto prevedeva una soluzione a campata unica impostando le pile a ridosso delle sponde dello Stretto su fondali molto bassi, riducendo così la luce a 2700 m. Inoltre il sistema di sospensione ad elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale);
• Zancle 80; (Ponte sospeso a tre campate).

[modifica] Gli anni Settanta

Nonostante l’esito del concorso, si consolida attorno all’idea del collegamento stabile l’interesse di alcuni enti di ricerca: Iri, favorevole all’attraversamento aereo a campata unica (il ponte) e l’Eni favorevole al progetto Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario. Nel 1979 il capo del governo Francesco Cossiga dà la sua benedizione.

[modifica] Gli anni Ottanta

Questo però si concretizzò solo dieci anni dopo, nel 1981, con la costituzione della concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'ITALSTAT e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.

Da quel momento, la progettazione dell'opera, così come pure la sua futura realizzazione e l'esercizio, sono diventate di competenza della Stretto di Messina S.p.A. e quindi tale società iniziò ad affidare a propri dipendenti e/o a professionisti di fiducia l'incarico della progettazione e delle diverse consulenze specialistiche strettamente connesse senza dover bandire un nuovo concorso esterno (come quello del 1969).

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria, la Stretto di Messina S.p.A., il proprio progetto di ponte strallato aggiornato che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva). Il progetto aggiornato veniva incontro all'esigenza di offrire un più ampio varco per la navigazione delle navi avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m - 1800 m - 600 m.

Nel 1982 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, annuncia la realizzazione di “qualcosa” “in tempi brevi”. Due anni più tardi si ripresenta agli italiani con una data precisa: «Il ponte si farà entro il ‘94».

Nel 1985 il presidente del consiglio Bettino Craxi dichiara che il ponte sarà presto fatto. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 viene presentato dalla Stretto di Messina S.p.A. un nuovo studio di fattibilità, con i progetti, i costi e l’affidabilità relativi a tre tipologie di soluzioni: in sotterraneo, in mare, in aria. Per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3.300 m e a una due luci di 1.650 m. Non fu però analizzata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate la soluzione aerea a luce unica era valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19/2/1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale sarà confermato poi da ulteriori studi condotti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli Enti competenti concordano che la soluzione dell'attraversamento dello Stretto dovrà essere di tipo aereo, ovvero sospeso a campata unica di 3300 m.

[modifica] Gli anni Novanta

Nel 1990 il presidente del consiglio Giulio Andreotti nomina come successore del deputato Oscar Andò, Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud, che presiederà la società fino al 2002.

Nel 1992 viene presentato il progetto preliminare definitivo, migliorato rispetto a quello del 1986, comprendente le relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione, e la valutazione d'impatto ambientale. Durante il primo governo Berlusconi, il ministro dei trasporti Publio Fiori affronta con ottimismo e passione la travagliata storia del ponte, inconsapevole però della breve vita del governo.

ANAS e FS in seguito si esprimono nuovamente favorevolmente su tale progetto, che viene approvato nel 1997 dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

[modifica] Il terzo millennio

Nel 2003 è stato ulteriormente ultimato il progetto preliminare, esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A., che sarà messo in gara per l'appalto.

Nell'ottobre 2005, durante il governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vince la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro, anche se studi di settore valutano elevato l'impatto ambientale.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mette a conoscenza il Parlamento che Cosa nostra tenta di interferire sulla realizzazione del ponte e che è stata avviata un'inchiesta.^[5]

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firma ufficialmente il contratto per la progettazione finale, realizzazione e gestione del viadotto. Si susseguono le firme delle altre ditte, però, con l'ascesa al potere di Romano Prodi il 10 aprile, pochi giorni dopo le firme, tutto si ferma nuovamente.

Nel 2007 il governo Prodi avrebbe deciso di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, offrendosi volontario nel pagare una salatissima penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro, votando contro l'allora maggioranza e con l'opposizione di centrodestra ha impedito questa mossa e altresì di accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Con questa mossa, spiega il Ministro Di Pietro, si evita il pagamento delle penali, per la mancata esecuzione dei lavori, alle società appaltanti; penali che sarebbero pagate qualora la Società Stretto di Messina chiudesse prima della realizzazione del ponte. Viene inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto, tutt'ora invece ancora validi.

Nelle elezioni politiche del 2008 Silvio Berlusconi (succeduto ad aprile a Prodi) promette che riprenderà il progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009 il Governo ha riconfermato il massimo impegno per realizzare quest'opera i cui lavori dovrebbero partire l'anno successivo, cioè nel 2010, e concludersi dopo circa sei anni, nel 2016 (data ben lontana da quella proposta del 1994), cioè 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T che dovrebbe avvenire dopo il 2020, in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) ed alla rete AV/AC italiana ancora incompleta (rimangono da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo i cui lavori da Salerno in giù non sono ancora iniziati). Il 2009 è anche l'anno in cui Impregilo riceverà l'ordine dal Governo e dall'ANAS ed RFI di avviare la progettazione esecutiva, per poi così iniziare gli espropri prima dei cantieri veri e propri, dunque inizio progettazione finale a gennaio 2010 o comunque entro i primi mesi dell'anno. La data di apertura dei primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, è stata fissata per il 23 dicembre 2009, come comunicato a metà ottobre dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli.

[modifica] La localizzazione

Lo Stretto di Messina è un braccio di mare a forma di imbuto che collega il mar Ionio a sud al Tirreno a nord. La larghezza dello stretto varia da un massimo di circa 16 km (all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo d'Alì in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in quel punto, lo stretto ha un profondità di 72 m (mentre in altri punti si toccano anche i 2000 m).

Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti. Queste correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori. Secondo alcuni studi comunque, la costruzione del ponte non dovrebbe modificare il comportamento di questi animali.

Per approfondire, vedi la voce Stretto di Messina.

[modifica] La progettazione

Il progetto preliminare del 2003 porta la firma dell'ingegnere inglese William Brown, fondatore della Brown Beech & Associati, un esperto di ponti sospesi che è stato fra i progettisti e consulenti dei due ponti sul Bosforo, di quelli sul Wye e sul Severn e del ponte sul Grande Belt.

Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura. A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A. incaricò, come consulenti, a più riprese, alcuni professori universitari italiani coordinati in successivi comitati scientifici. L'ultimo comitato che approvò la fattibilità dell'opera, fu quello presieduto dal Prof. Ing. Remo Calzona (ordinario di Tecnica delle costruzioni all'Università di Roma).

In particolare, nel corso degli ultimi trent'anni, si occuparono dell'analisi di elementi specifici del progetto, sistema di sospensione, carpenterie metalliche, strutture d'impalcato etc. i professori ordinari di Scienza delle costruzioni Leo Finzi (Politecnico di Milano), Fabio Brancaleoni (Università di Roma), Stefano Caramelli (Università di Pisa) e Piero D'Asdia (Università di Trieste).

La dinamica della struttura fu investigata dal Prof. Giorgio Diana (ordinario di dinamica e vibrazione delle macchine, e Direttore del Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano) e il Prof. Ing. Luca Sanpaolesi (Direttore del Dipartimento di Ingegneria Strutturale dell' Università di Pisa) si occupò delle verifiche "a fatica" e relative sperimentazioni.

Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto del Prof. Mario Collepardi (ordinario di Tecnologie dei Materiali e Chimica Applicata all'Università di Ancona).

Della geotecnica si occuparono i Prof. Michele Jamiolkowski (ordinario di Ingegneria Geotecnica al Politecnico di Torino), fra l'altro uno dei principali artefici dell'intervento di stabilizzazione della Torre di Pisa, e il Prof. Ezio Faccioli (ordinario di Ingegneria Sismica al Politecnico di Milano).

Gli studi geologici furono affidati al Prof. Enzo Boschi (ordinario di Geofisica all'Università di Bologna e Presidente dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia) e al Prof. Icilio Finetti (ordinario di Geofisica Applicata all'Università di Trieste e Direttore Scientifico della Gexon International Geophis. Explor.)

Le analisi sismiche furono di competenza degli esperti in ingegneria sismica Prof. Ing. Alberto Castellani e Prof. Ing. Giuseppe Grandori (ordinari di Tecnica e Scienza delle Costruzioni al Politecnico di Milano).

Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto al Prof. Daniele Veneziano (esperto di analisi probabilistiche e professore di Ingegneria Civile al Massachusetts Institute of Technology).

[modifica] Caratteristiche dell'opera secondo il progetto attuale

Il progetto attuale dell'opera è stato già appaltato per un costo di circa 3,88 miliardi di Euro. Esso prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario di 3.666 m di lunghezza complessiva. La campata centrale del ponte misurerebbe 3.300 m e i due piloni alti 398 m (376 m s.l.m.) posti sulle sponde in una zona sismica supererebbero il record mondiale attuale di altezza detenuto dal Viadotto di Millau in Francia con 341 metri. L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1 (esattamente pari a quello del Terremoto di Messina del 1908). Gli abbassamenti verticali dell'impalcato nella condizione più sfavorevole (quattro treni simultaneamente presenti sul ponte) sono stati calcolati in 15 m (a un quarto della luce) e un concomitante innalzamento di 7 m ai tre quarti della luce, con dislivello verticale totale di 22 m pari a 1/150 della luce e corrispondenti pendenze longitudinali del 2%^[6]. La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includono, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie e ferroviarie, ovvero l'Autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Messina-Catania, la Messina-Palermo e la ferrovia ad Alta Capacità che dovrebbe collegare in futuro Napoli e Reggio C. con un prolungamento fino a Palermo.

L'opera, se realizzata secondo il progetto attuale, supererebbe di gran lunga tutti i record mondiali per i ponti sospesi, infatti il record attuale (2008) per la maggiore luce libera scavalcata spetta al ponte sospeso a tre luci giapponese di Akashi-Kaikyō. Esso è un ponte stradale a tre corsie per ogni senso di marcia; la sede ferroviaria, inizialmente prevista, fu abolita in fase di costruzione perché la lunga campata soffre di oscillazioni sotto la forza del vento trasversale e non c'è sicurezza sufficiente per i binari (problema del galloping): altezza di 283 m, lunghezza 3.911 m con una campata centrale di 1.991m (pari al 60,33% di quella prevista per il ponte di Messina). Il record mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta invece al ponte sospeso cinese Tsing Ma Bridge, in Hong Kong, che scavalca una luce centrale di 1.377 metri (pari al 42% di quella prevista per il ponte di Messina), con piloni alti 206 metri. Esso è il settimo ponte sospeso per luce libera del mondo ma è il primo capace di sopportare sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario.

La campata record del ponte italiano supererebbe quindi del 65,74% la più lunga luce, solo stradale, mai realizzata finora, mentre rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario fino ad ora realizzato essa comporterebbe un "salto tecnico" più che doppio.

[modifica] L'appalto

Nell'ottobre 2005 l' Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. ha vinto l'appalto di contraente generale per la realizzazione dell'opera. Essa è formata da Impregilo S.p.A. (45%), Sacyr S.A. (18.70%), Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A. (15%), Cooperativa Muratori&Cementisti (13%), Ishikawajima – Harima Heavy Industries CO Ltd (6.3%), Consorzio Stabile A.C.I. S.C.p.A. (2%)^[7][8][9]. L'Eurolink ha battuto la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale è risultata essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevede un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi. Il contratto di assegnazione è stato firmato il 27 marzo 2006.

L'approvazione del progetto definitivo e di conseguenza del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. dovrà essere conclusa entro un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto. Tecnicamente, quindi, fino all'estate del 2007 il governo e la Stretto di Messina S.p.A. avrebbero potuto ritirarsi dall'affare.

Il contratto prevede il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina S.p.A. nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata. Nel caso in cui il governo, una volta iniziati i lavori ed aperti i cantieri volesse recedere, questo comporterebbe il pagamento di una penale del 10% sulla parte non ancora realizzata dell'opera, che comunque non potrà superare i 4/5 del valore del contratto, che è di 3,9 miliardi di euro. La penale massima quindi non potrà essere in ogni caso superiore ai 312 milioni di euro.

[modifica] Favorevoli e critici al progetto e discussione sull'opportunità

Il progetto di una tale opera di dimensioni colossali ed invasive ha ovviamente dato luogo ad un acceso dibattito scientifico; vi è ugualmente in tutto il paese una annosa discussione tra i favorevoli e i contrari sull'opportunità di realizzare un'opera del genere nel contesto dello stretto.

Nei primi anni 2000 il Ponte sullo Stretto è entrato a far parte del programma di entrambi i candidati primo ministro per le elezioni politiche del 2001 (Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli); successivamente è stato inserito tra le Grandi Opere promesse dal governo Berlusconi II divenendo oggetto di rinnovate polemiche.

I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile a rilanciare l'uso delle ferrovie in Sicilia visto che è difficile pensare a collegamenti veloci tra le città dell'isola e il continente con l'attuale sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalla stazione di Messina a quella di Villa S.Giovanni o viceversa impiega circa un'ora e mezza^[10]) .Ancor più critica è la continuità del trasporto merci subordinato per forza di cose a quello dei viaggiatori.

I fautori del progetto, che è parte importante dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T, lo considerano un'importante infrastruttura in grado di promuovere il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci oggi affidato ad un gran numero di Tir (traghettati principalmente dalle navi private tra le due sponde dello Stretto) che sono poi costretti a percorrere la A3-Salerno-Reggio Calabria con tutte le conseguenze negative in termini di aggravio dei costi di trasporto, nonché di incidentalità e di inquinamento. Il trasporto ferroviario allo stato attuale trasporta solo una quota infinitesima di merci a causa dei suoi lunghi tempi di composizione e scomposizione per l'imbarco e lo sbarco dai traghetti.^[11] L'utilizzo delle attuali autostrade del mare, cioè delle navi che trasportano autocarri dalla Sicilia alla Liguria, presuppone infatti ancora l'uso del trasporto su strada.

Per quanto concerne l'impatto ambientale nell'area, i favorevoli all'opera sottolineano l'inquinamento marino e ambientale prodotto dai traghetti che attraversano lo stretto che si eviterebbe con la costruzione del ponte. Il ponte sarebbe poi una maestosa opera d'arte, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe una importante attrazione turistica.

I suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte. Molti detrattori la considerano inutile dal punto di vista economico, in particolare affermano che non si otterrebbero miglioramenti delle condizioni di trasporto merci e passeggeri da sud a nord in quanto le infrastrutture viarie della zona in atto sono estremamente carenti e recenti studi hanno indicato che il trasporto merci via mare verso i porti della Liguria risulta vantaggioso^{[senza fonte]} sotto molteplici aspetti.

Un altro fattore evidenziato a supporto dell'inutilità di tale opera è l'incompletezza dei lavori di adeguamento della autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria, alle normative di sicurezza, e pertanto limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h; inoltre, a supporto della tesi delle infiltrazioni criminali all'interno dei progetti di questo tipo, parte dei cantieri è stata sottoposta a sequestro giudiziario. Il completamento di tali lavori è previsto per il 2011 [1], e questi rappresentano attualmente la maggiore fonte di ostacolo per il transito stradale commerciale e turistico verso la Sicilia.

Alcuni ricercatori continuano a nutrire delle perplessità sulla soluzione a campata unica. Il Professor Remo Calzona, l'ingegnere già coordinatore dell'ultimo comitato scientifico che approvò la fattibilità del progetto del ponte, nel suo recente lavoro intitolato "La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina" (Dei - Tipografia del Genio civile, luglio 2008) ripropone i dubbi di sempre sulla sicurezza che offrirebbe la soluzione a campata unica. Infatti il progetto attuale con 3.300 m di campata, alla luce dei progressi della ricerca specifica, non sembra offrire sufficienti e convincenti garanzie in ordine alla sicurezza dell'opera soprattutto nei riguardi del transito ferroviario concomitante con il vento trasversale (problema del galloping). Egli auspica quindi un nuovo progetto che preveda una soluzione con una luce centrale di 2000 m, di minore impatto ambientale, molto più sicuro (non si avrebbe galloping) e anche molto più economico. Costerebbe infatti molto meno della metà del ponte a luce unica (1.600 Milioni di Euro contro i 3.900 del progetto attuale).

Molte critiche sono invece legate all'enorme costo di quest'opera. Viene fatto rilevare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere, i favorevoli controbattono il fatto che i fondi utilizzati per l'opera verrebbero per la maggior parte dall'ambito privato (il ponte sarà infatti costruito con il metodo del Project Finance il quale prevede che un privato costruisca un'infrastruttura con le proprie risorse, per poi poterne usufruire economicamente per un determinato periodo di tempo). La mancata realizzazione del Ponte dunque, libererebbe solamente le risorse stanziate dallo stato italiano, minoritarie rispetto ai finanziamenti comunitari, ed ai fondi creati ad hoc dalla SPV (special purpose vehicle) da costituirsi all'uopo, da parte del soggetto vincitore dell'aggiudicazione dei lavori secondo la metodologia del "general contractor". In realtà nel progetto del ponte sono già previste parecchie opere di riqualificazione delle infrastrutture nelle zone circostanti, ossia, dalla strada statale 106 Ionica, alla parte finale della Salerno-Reggio Calabria, con un occhio di riguardo alle autostrade siciliane. Stesso discorso dicasi per l'ambito ferroviario.

L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli. Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente». L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo.^{[senza fonte]}

Per approfondire, vedi la voce La 'Ndrangheta e gli appalti#Il ponte di Messina.

[modifica] Progetti alternativi

Nel lungo corso della storia del progetto dell'opera furono proposte molte altre idee e progetti. Questi i più degni di nota:

• La tesi dell'istmo. Nel 1957 si costituì a Palermo una Compagnia italiana per la congiunzione siculo-calabra (CO.SI.CA.), per lo studio di nuove soluzioni di allacciamento e presto presentava al Presidente della Regione Siciliana il progetto di un istmo tra Ganzirri e Punta Pezzo. Il progetto si ispirava ad altre realizzazioni simili. Nel 1936 erano state unite Germania e Danimarca, tra Festland e Nordstand, proprio con la costruzione di un istmo artificiale. Analogamente era stato fatto in California sullo stretto di Island e in Scozia per unire le isole Orkney e nell'allacciamento delle due sponde dello stretto di Canso, tra la Nuova Scozia e l'isola del Capo Bretone, inaugurato nell'agosto del 1955. L'originale progetto per lo stretto di Messina prevedeva la costruzione di un istmo lungo 3.400 metri costituito da un rilevato roccioso con le scarpate rivestite da elementi di grandi dimensioni, atti a resistere all'azione di onde e correnti. La diga, piramidale, sarebbe emersa di dieci metri sul livello del mare. In sommità, larga 30 metri, una linea ferroviaria a doppio binario, l'autostrada e una pista ciclabile. La congiungente Ganzirri-Punta Pezzo era stata scelta perché il fondale è una « sella » che separa i fondali marini della parte nord, che giungono fino a 285 metri, dai fondali della parte sud, la cui profondità massima è di 1.145 metri. Una «conca» navigabile, lunga mille metri circa e di larghezza e di profondità tali da essere navigabile con qualsiasi tipo di nave, con canali di accesso sulla sponda calabra, sarebbe stata scavata nel promontorio di Punta Pezzo. Gli oppositori del progetto affermarono che la proposta era irrealizzabile in quanto la chiusura murata dello Stretto avrebbe intercettato l'imponente movimento d'acqua che si verifica periodicamente tra i due mari, con conseguenze imprevedibili e incalcolabili. E vi era chi faceva notare che non si può costringere l'intenso movimento di navi che percorrono lo Stretto entro angusti limiti di passaggio;
• Un tunnel a tubi sommersi ed ancorati, che prevedeva di «mantenere costante il livello del tunnel contrastando la prevalenza della spinta idrostatica sul peso della struttura, sia a vuoto che a pieno carico, mediante cavi di acciaio in tensione ancorati sul fondo marino». (Ing. Cristaldi);
• Un Ponte a sostegno idrostatico, costruito con travature e pile metalliche, scaricanti su puntoni galleggianti (Ing. Saya);
• Un tunnel realizzato con tubi sommersi e appoggiati su pile a scogliera alte circa 50 metri.(Ing. Merlini);
• Un progetto interessante dell'ing.Lombardi prevedeva « Un ponte a flessione sommersa e non emergente» che, non potendo né emergere, né affondare sarebbe libero dalle influenze dei moti sismici, della corrente e del vento. Si trattava di un ponte-tunnel lungo 3.300 metri, diviso in tre sezioni,di cui due di 1.500 metri ed una centrale di 300 metri posta in orizzontale a 25 metri sotto l'acqua. Il progetto è stato illustrato in un articolo apparso su La Sicilia il 1/5/1968. Il manufatto a sezione circolare con diametro di 32 metri prevedeva 2 gallerie inferiori parallele per la circolazione ferroviaria e due gallerie superiori per la circolazione veicolare;
• Progetto più suggestivo, quello dell'ing. Massaro. Un tunnel sommerso a sagoma lenticolare idrodinamica, autoportante per il principio di Archimede, non legato al sottosuolo, difficile e telluricamente pericoloso, dello Stretto e ubicato dove il mare è più ampio e profondo e le correnti marine sono di minore intensità. Il ponte sommerso sarebbe stato retto in equilibrio da apposite isole galleggianti. Il tunnel sommerso avrebbe potuto essere costruito più a sud del porto di Messina, tra Fiumara di Gallico e Fiumara di Gazzi, distanti 8.100 metri e in una zona dove la profondità del mare è di 400 metri. Il progetto prospettava che la città di Reggio città di Messina sarebbero divenute una sola metropoli, nel cuore della quale il tunnel galleggiante sarebbe divenuto come il ponte che unisce due quartieri;
• Un ponte-zattera del messinese Patané il cui progetto prevedeva un collegamento mediante un convoglio di bettoline pontate lunghe ciascuna un centinaio di metri e larghe cinquanta, capaci di sostenere su di una corsia di 10 metri i due binari ferroviari e in due da venti metri ciascuna le due corsie stradali. Il tutto attraccato a due piloni posti vicino alle due sponde e collegate ad esse da due ponti girevoli in grado di consentire il traffico marittimo. Anche qui le stesse riserve di ambienti qualificati, circa le difficoltà di una navigazione di 30 mila navi all'anno vincolata in corsie direzionali e condizionata ai tempi utili dei ponti girevoli;
• Negli anni '80 fu presentato alla Società Stretto di Messina S.p.A. un progetto di notevole valore anch'esso di tipo sommerso redatto da due tra i più grandi progettisti italiani di ponti del XX secolo, il Prof. Ing.Carlo Cestelli Guidi e il Prof. Ing. Silvano Zorzi insieme al Prof. Ing. Ulrich Rinsterwalder, all'Ing. Alfio Chisari e al Prof. Arch. Ludovico Quadroni, per conto della Metroroma, Società del gruppo Condotte d'Acqua - IRI – ITALSTAT. Esso prevedeva una soluzione a travata continua sommersa su luci di circa 500 m, poggiante su pile anch'esse sommerse. La sezione trasversale del ponte era simile a quella del ponte di Archimede, cioè un doppio guscio di acciaio riempito di calcestruzzo avente un peso uguale al volume di acqua spostata. Il ponte era equilibrato dalla spinta idrostatica per l'azione dei carichi permanenti mentre avrebbe avuto un comportamento statico di trave continua per i soli carichi mobili (stradale e ferroviario) e per le incrostazioni che si sarebbero potute depositare sulla struttura. Il nome dei progettisti era garanzia di fattibilità;^[12]
• Un altro studio di fattibilità, presentato nel 1997 dall'Ing. Gilbo che prevede un attraversamento realizzato con una struttura modulare, costituita da tre ponti strallati con struttura tutta in acciaio, fondata su galleggianti sommersi ed ancorati al fondo. I tre moduli da 1.100 metri, in catena cinematica, formano l'attraversamento stradale e ferroviario di 3.300 m.

[modifica] Il ponte nella cultura popolare

Alcuni cantautori italiani, nel tempo, hanno citato il ponte sullo Stretto di Messina nelle loro canzoni, si ricordano i seguenti:

• 1979: Vincenzo Spampinato nella canzone Elle («...e c'è chi dice che faranno il ponte sullo stretto... | se la Mafia approverà il progetto»);
• 1999: Daniele Silvestri nella canzone Pozzo dei desideri («Una monetina per la Cina | Una per il ponte sullo stretto di Messina | Sperando che il calore della terra siciliana | Possa sciogliere la nebbia fissa in Val Padana.»).
• 2002: Samuele Bersani nella canzone Che vita! («Però sul ponte fra Messina e Reggio | gli operai a gettoni sono progettati dalla Sony | Alla mafia han dato in cambio un Tamagochi | e il monopolio nazionale | del settore videogiochi!»);

Nel corso del 2002 il programma televisivo Mai dire Domenica ospitava gli interventi dell'ingegner Cane, personaggio di fantasia interpretato da Fabio De Luigi, un incompetente e ridicolo capo-progetto di un ponte sullo Stretto di Messina.

Il ponte è anche al centro della storia a fumetti Disney Zio Paperone e il ponte di Messina, realizzata da Giorgio Pezzin e Giorgio Cavazzano, e apparsa per la prima volta su Topolino n°1401 del 3 ottobre 1982^[13]. In essa, il "Papero più ricco del mondo" decide di cimentarsi con la costruzione dell'opera: dopo aver visionato vari progetti fallimentari, tenta di risolvere il problema usando dei coralli che crescono a super-velocità, "allevati" da un pescatore locale.

[modifica] Note

[modifica] Bibliografia

• Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda. La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina. Lambertini Edilsistemi, 1971.
• Remo Calzona. La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008.
• Fabrizio De Miranda. Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315.
• (EN) Fabio Spadi. The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?, International and Comparative Law Quarterly, 2001, 50 (testo).

[modifica] Voci correlate

• Stretto di Messina S.p.A.
• Traghettamento nello Stretto di Messina
• Lista dei ponti sospesi per lunghezza della campata principale
• Ponte sospeso
• Ponte di Akashi Kaikyō
• Storebæltsbroen
• Tsing Ma Bridge
• Øresundsbron
• Ponte strallato
• Norðoyatunnilin tunnel sotterraneo sotto l'oceano nelle isole Far Oer

[modifica] Altri progetti

• Wikinotizie contiene notizie di attualità su Ponte sullo Stretto di Messina
• Wikiquote contiene citazioni di o su Ponte sullo Stretto di Messina

[modifica] Collegamenti esterni

• Il ponte sullo stretto di Messina sul sito di Anas S.p.A.
• Ponte di Messina - Il più dettagliato sito amatoriale della Rete
• Ponte sullo Stretto di Messina - Da UrbanFile.it
• Analisi costi-benefici del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina - Documento PDF