Pista d'atterraggio

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Una pista d'atterraggio, indicata anche con la sigla RWY come contrazione dell'analoga designazione in lingua inglese runway, è una striscia di terreno di un aeroporto, su cui un aeroplano può atterrare e decollare. Una pista può essere una superficie preparata, spesso asfaltata, o semi preparata, come in terra battuta, erba e così via.

Orientamento e dimensioni[modifica | modifica wikitesto]

Le piste sono numerate ad ogni estremità, secondo la direzione magnetica verso cui puntano divisa per dieci ed arrotondata all'unità più prossima. La fraseologia standard prevede che nelle comunicazioni radio, solitamente in lingua inglese, ogni cifra venga scandita singolarmente per non dare adito a fraintendimenti. Ad esempio la pista "Three Six" sarà allineata in direzione di 360 gradi, ovvero verso il polo nord magnetico. Negli USA, le piste con orientamento minore di 100 gradi possono essere indicate da una sola cifra, ma secondo gli standard ICAO tale cifra deve essere preceduta da uno zero.

Se in un aeroporto si hanno più piste parallele, che quindi puntano nella stessa direzione si aggiunge una lettera dopo le due cifre ad indicare la posizione relativa delle piste: L per la pista a sinistra (dall'inglese Left), C per quella al centro e R per quella a destra (Right). Ciò fa sì che, ad esempio la pista 02L diventa la 20R se usata nella direzione opposta (ai 20° iniziali si devono sommare 180°, a causa della variazione di direzione, e se prima la pista era sulla sinistra, adesso è quella a destra).

Negli aeroporti molto grandi con più di tre piste parallele (ad es. l'Aeroporto internazionale di Los Angeles o l'Aeroporto di Atlanta-Hartsfield-Jackson ad Atlanta), ad alcune piste si assegna un numero che non corrisponde alla direzione magnetica reale ma ad una pista spostata di 10 gradi. Infatti nell'aeroporto di Los Angeles ci sono le piste 6L/24R, 6R/24L, 7L/25R, 7R/25L anche se tutte le piste corrono parallele allineate a circa 69 gradi.

Per gli aeroplani ad ala fissa è vantaggioso decollare e atterrare controvento per ridurre la corsa e la velocità di decollo, e allo stesso tempo evitare i venti al traverso che possono dare problemi nel controllo del mezzo: per questo gli aeroporti più grandi hanno piste disposte in direzioni diverse, in modo che ve ne sia sempre una che si allinei meglio con la direzione del vento. Gli aeroporti con una sola pista sono invece costruiti in modo che questa si allinei con i venti prevalenti.

Le dimensioni di una pista variano da una lunghezza di poche centinaia di metri dei più piccoli aeroporti, a lunghezze fino a 5 000 m e larghezze di 80 m per aeroporti di grande traffico oppure collocati ad altitudine molto elevata.

Piste ad uso commerciale con dimensioni estreme e opposte sono:

Composizione di una pista d'atterraggio[modifica | modifica wikitesto]

Landebahn beschriftet cropped.svg

Striscia di rispetto della pista (runway strip)[modifica | modifica wikitesto]

È una striscia rettangolare di terreno, da mantenere sempre libera da ostacoli, in asse con la pista stessa. La strip si estende simmetricamente da ambo i lati della pista e la sua larghezza è fissata dal Regolamento ENAC, che riprende le prescrizioni dell'annesso 14 ICAO. Per le piste di codice più elevato (tra cui quelle dei maggiori aeroporti italiani), la strip ha una larghezza di 150 m per lato e un'estensione minima (prima della soglia pista e oltre la fine pista o la stopway, se esistente) di 60 m.

Sebbene tale area non sia affatto necessaria per le operazioni di decollo e atterraggio, è fondamentale che sia mantenuta libera da ostacoli per evitare collisioni nel caso di uscite di pista. Per tale ragione, gli eventuali manufatti che non potessero essere portati al di fuori della stessa (tabelle di informazione o di obbligo, segnali, PAPI, ecc.) devono essere dotati di supporti frangibili oppure provvisti di scivoli di sicurezza per evitare possibili impatti con spigoli vivi (caso dei basamenti delle tabelle o dei PAPI) ovvero, come nel caso delle opere idrauliche, interrati a più di 45 cm.

La parte di strip più prossima alla pista è chiamata CGA (Cleared and Grounded Area) e la sua larghezza è fissata dal Regolamento. Solitamente si tratta di una zona livellata erbosa. La parte più esterna è invece costituita da terreno naturale, non necessariamente livellato.

Area di sicurezza di fine pista (runway end safety area - RESA)[modifica | modifica wikitesto]

Un'area di sicurezza di fine pista (simmetrica rispetto al prolungamento dell'asse pista) deve essere prevista ad ogni estremità della striscia di sicurezza quando il suo codice numerico è 3 o 4, oppure il codice numerico è 1 o 2 e la pista è strumentale. L'area di sicurezza di fine pista deve essere lunga almeno 90 m, partendo dalla fine della striscia di sicurezza (ove possibile, almeno 240 m, se il numero di codice è 3 o 4, almeno 120 m se il codice è 1 o 2); come estensione laterale, deve essere almeno il doppio della larghezza della pista a cui è associata.

La resistenza deve essere tale da minimizzare i danni in caso di uscita di pista degli aeromobili e facilitare il movimento dei veicoli di soccorso ed antincendio.

Clearway[modifica | modifica wikitesto]

In determinati casi è necessario istituire un'area libera da ostacoli, che sorga su terreno o su acqua, posta ad una o ad entrambe le estremità della pista come area idonea, al di sopra della quale un velivolo possa eseguire parte della sua salita iniziale fino ad una altezza specificata: questa zona è chiamata clearway.

Deve avere origine al termine della corsa di decollo ed avere le seguenti caratteristiche:

  • lunghezza: fino al primo ostacolo verticale eccetto quelli frangibili e di altezza inferiore a 0,9 metri è di valore massimo pari al 50% della TORA (take off run available);
  • larghezza: alla fine della TORA deve essere almeno uguale alla larghezza della striscia di sicurezza prevista per pista non strumentale;
  • pendenza: non superiore a 1,25% per piste di codice 3 e 4 e 2% per piste di codice 1 e 2.

Stopway[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine di una pista, nella direzione del decollo, può essere istituita una determinata area, preparata ed idonea a sopportare un aereo che interrompe il decollo, detta Stopway. Può consistere di una semplice massicciata o di un terreno battuto, a seconda degli aeromobili che si prevede possano usarla. Questa area dovrà essere destinata esclusivamente alle manovre di decollo mancato, non essendo idonea per l'uso continuativo.

La stopway deve avere la stessa larghezza della pista associata e una resistenza idonea a sopportare il peso dell'aereo critico per cui la pista è stata progettata. Quando la stopway è pavimentata, deve garantire un coefficiente di aderenza paragonabile a quello della pista associata.

Blast pads[modifica | modifica wikitesto]

Runway diagram, Blast pad.png

Spesso vengono costruiti pannelli per il blasting o stopway appena prima dell'inizio di una pista dove il jet blast, prodotto da grandi aerei durante la corsa di decollo, potrebbe causare un'erosione del terreno e infine danneggiare la pista. Possono anche essere costruiti come area di emergenza per i mancati decolli. Spesso non sono così resistenti come la superficie principale della pista e sono marcati con frecce gialle che occupano tutta la larghezza della pista (come da figura). Non è consentito il rullaggio, il decollo o l'atterraggio su di essi, a meno che non sia un'emergenza.

Soglia spostata[modifica | modifica wikitesto]

Runway diagram, Displaced threshold.png

La soglia di una pista è il punto al termine della stessa. È generalmente indicata da una banda bianca dipinta (o non è indicata affatto, nelle piste minori). Una soglia si dice decalata, spostata oppure penalizzata, quando viene posta più avanti rispetto al termine effettivo del terreno preparato. Eventuali soglie spostate (come da figura) sono indicate con frecce che conducono alla soglia effettiva. Una soglia decalata può essere usata in fase di rullaggio e decollo, ma, se in testata, non per l'atterraggio. Infatti la soglia viene spostata per 3 principali motivi: ostacoli appena prima della pista che forano la quota massima, resistenza strutturale della pista, o restrizioni operative per l'inquinamento acustico.

Pista chiusa[modifica | modifica wikitesto]

Diagramma pista aeroporto chiusa.png

Quando alle due estremità della pista è dipinta una X (vedi figura), essa è chiusa al traffico: è vietato il rullaggio, il decollo e l'atterraggio (fatte salve le emergenze).

In questo caso, se l'aeroporto è dotato di quadrato segnali, all'interno di esso dovrà essere posizionato l'apposito tabellone di avviso rosso con croce gialla, qualora l'unica pista disponibile sia chiusa, oppure rosso con diagonale gialla qualora sia disponibile almeno un'altra pista per l'atterraggio.[1]

Distanze dichiarate[modifica | modifica wikitesto]

L'insieme delle distanze operativamente disponibili per usare la pista e le aree ad essa associate per le operazioni di atterraggio e decollo, viene indicato con l'espressione generica di distanze dichiarate.

Ciascuna di esse ha una propria finalità in funzione delle esigenze operative degli aeroplani nelle operazioni che richiedono l'uso della pista. Sono distanze che hanno veste ufficiale, in quanto la loro esistenza e le relative misure vengono dichiarate dal gestore aeroportuale e certificate dal regolatore (in Italia ENAC), che ne prescrive la pubblicazione a cura del servizio informazioni aeronautiche per l'opportuna diffusione a tutti gli operatori interessati. Per gli aeroporti militari queste distanze vengono misurate, certificate e diffuse secondo canali propri (MIL-AIP).

Landing distance available (LDA), distanza disponibile per l'atterraggio[modifica | modifica wikitesto]

È definita come lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa al suolo di un velivolo in atterraggio. Gli aeromobili in atterraggio si avvicinano alla pista a velocità differenti toccando la pista in una parte chiamata zona di contatto, che inizia 150 metri dopo la soglia pista e che, a seconda delle caratteristiche della pista stessa, può estendersi fino a 900 metri da essa. La zona di contatto è segnalata con una zebratura trasversale.

L'atterraggio può avvenire oltre la zona di contatto, in tal caso si dice che l'aerombile ha effettuato un atterraggio lungo. Se invece l'aeromobile atterra prima della zona di contatto si dice che l'atterraggio è corto.

La lunghezza di pista necessaria per completare la corsa di atterraggio dipende dalle caratteristiche dell'aeromobile. La LDA viene pubblicata su certificazione di ENAC, unitamente alle eventuali riduzioni temporanee che possono essere causate da lavori in corso, ostacoli che fuoriescono dalla superficie di avvicinamento ed altro.

Take off distance available (TODA), distanza disponibile per il decollo[modifica | modifica wikitesto]

È la distanza disponibile per il decollo. Tale distanza deve consentire agli aeromobili che usano una data pista di decollare anche con potenza ridotta per avaria motori fino a raggiungere una quota di 35 piedi rispetto al livello della stessa pista. Corrisponde alla somma tra la lunghezza della TORA e la lunghezza della clearway.

Take off run available (TORA), corsa di decollo disponibile[modifica | modifica wikitesto]

È definita come lunghezza della pista dichiarata disponibile ed idonea alla corsa al suolo di un aeromobile in decollo. Tale distanza corrisponde generalmente alla lunghezza della pista.

Accelerate and stop distance available (ASDA), distanza disponibile per accelerazione ed arresto[modifica | modifica wikitesto]

È la distanza disponibile per arrestare la corsa di decollo del velivolo in caso di emergenza. Corrisponde alla somma tra la lunghezza della TORA e la lunghezza della stopway.

Superfici ostacoli[modifica | modifica wikitesto]

Le superfici ostacoli sono volumi di spazio aereo definiti con lo scopo di tutelare la sicurezza degli aeromobili in fase di decollo e atterraggio. Esse vanno mantenute sgombre da oggetti, poiché questi questi possono creare pericolo per gli aeromobili durante manovre delicate della fase di volo. Le superfici ostacoli sono definite nell'annesso 14 ICAO e nel capitolo 4 del regolamento ENAC.

Superficie orizzontale interna[modifica | modifica wikitesto]

È una superficie orizzontale piana, di raggio compreso tra 2000 e 4000 metri, posta ad un'altezza di 45 metri rispetto alla quota di riferimento dell'aeroporto. Nel caso la pista sia lunga più di 1800 metri la superficie orizzontale interna è costituita dal raccordo di due semicerchi aventi raggio di 4000 metri centrati alle estremità della pista. Quando nell'aeroporto siano presenti più piste, la superficie orizzontale interna sarà costituita dall'inviluppo delle superfici orizzontali interne di ogni pista.

Superficie conica[modifica | modifica wikitesto]

Si tratta di un tronco di cono retto avente origine dalla superficie orizzontale interna, che sale con una pendenza del 5% fino ad un'altezza variabile tra i 35 e i 100 metri, in funzione della categoria della pista.

Superficie di salita al decollo[modifica | modifica wikitesto]

È un piano inclinato, con pendenza variabile tra il 2% (piste di categoria 3 e 4) e il 5% (piste di categoria 1). Il bordo interno, ortogonale all'asse pista, parte da 30 o 60 metri oltre la soglia con una larghezza iniziale di 60-180 metri dalla fine della runway, divergendo del 10-12,5% per una lunghezza di 1600-15000 metri. Raggiunta una prefissata larghezza (380-1800 metri) non diverge più.

Superficie di avvicinamento[modifica | modifica wikitesto]

È la combinazione di più piani diversamente inclinati e di diverse lunghezze. Il bordo interno, largo 60-300 metri, si trova a 30-60 metri dalla soglia della pista ed è ortogonale all'asse di quest'ultima. I piani divergono orizzontalmente del 10-15%. Le lunghezze e le pendenze delle varie sezioni (fino a tre per le piste strumentali di categoria 3 e 4) variano con la categoria, e sono riportate nella tabella del regolamento ENAC o dell'annesso 14 ICAO.

Superficie di transizione[modifica | modifica wikitesto]

È un piano inclinato, che parte dai bordi della strip e va a raccordarsi, con una pendenza del 14,3-20% alla superficie orizzontale interna.

Superfici interne[modifica | modifica wikitesto]

Nel caso di piste strumentali dotate di sistemi di avvicinamento di precisione, sono definite ulteriori superfici, definite interne, le quali hanno criteri più restrittivi delle precedenti. Le superfici interne non possono essere occupate da nessun ostacolo, neppure mobile (quale ad esempio un altro aeromobile in fase di manovra oppure un apparato di segnalamento) a meno che questo non sia frangibile senza provocare danni ad un aereo che accidentalmente dovesse colpirlo.

Luci di pista[modifica | modifica wikitesto]

Negli aeroporti maggiori, sulle piste sono utilizzati dei sistemi standard di illuminazione per permettere gli atterraggi notturni. Vista da un aeroplano in atterraggio, la pista inizia con una striscia di luci verdi all'estremità più vicina (luci di soglia) e finisce con una striscia di luci rosse all'estremità più lontana (fine pista). La stessa pista è ornata con luci bianche con bordo sollevato (bordo pista), in contrasto con le luci blu di una via di rullaggio. L'asse pista è spesso indicato con luci bianche, che andando avanti diventano alternativamente bianche e rosse e poi solamente rosse, avvicinandosi all'altra estremità della pista. In più, molte piste equipaggiate con l'ILS dispongono anche di illuminazione per la zona di contatto, che consistono in file di luci bianche su ogni lato dell'asse pista, per 900 metri a partire dalla soglia pista. I bordi della pista sono contrassegnati da linee di luci bianche brillanti. Piste più larghe possono avere un'altra linea di luci bianche più scure avvicinandosi all'asse pista.

Le luci devono essere disposte in questo modo:

  • distanza minima tra le linee di 35 metri, massima di 100 metri;
  • distanza massima tra le luci all'interno della stessa linea di 100 metri;
  • lunghezza minima di linee parallele di 700 metri;
  • numero minimo di luci nella linea pari a 8.

Segnaletica di pista[modifica | modifica wikitesto]

Ci sono numerosi segnali su ogni singola pista. Piste più grandi hanno un segno di "distanza residua" (numeri bianchi su sfondo nero). Questo segnale è fatto di un unico numero per indicare le migliaia di piedi rimanenti, quindi 7 indicherà che rimangono 7000 piedi. La soglia pista è contrassegnata da una linea di luci verdi.

Landebahn beschriftet cropped.svg

Alcuni aeroporti/aviosuperfici (in particolare quelli non controllati) sono forniti di illuminazioni a controllo da parte del pilota, in modo che i piloti possano temporaneamente accendere le luci quando ne hanno bisogno. Questo evita che i sistemi automatici o lo staff accenda le luci di notte o in condizioni di bassa visibilità e permette di non avere costi dell'accensione di centinaia di luci per lunghi periodi.

Ovviamente non tutti gli aeroporti hanno piste illuminate e queste possono anche non avere alcun segnale. Negli aeroporti più piccoli, in particolare quelli privati, può esserci solamente una manica a vento, se presente.

Ci sono tre tipi di piste:

  • Piste non strumentali (in piccole aviosuperfici) non forniscono una procedura di atterraggio strumentale - i piloti devono poter vedere la pista per usarla
  • Piste strumentali non di precisione (negli aeroporti minori) forniscono una guida per la posizione orizzontale - con i radiofari - agli aeromobili con avvicinamento strumentale
  • Piste strumentali di precisione (in aeroporti di medie e grandi dimensioni), che forniscono una guida sia orizzontale che verticale per gli avvicinamenti strumentali.

Piste non strumentali[modifica | modifica wikitesto]

Le piste non strumentali di solito consistono in una semplice distesa di erba, ghiaia, o asfalto o cemento, marcato o non marcato. Non c'è segnaletica su questo tipo di piste, tranne i segnali di soglia, numeri e linee centrali.

Piste strumentali non di precisione[modifica | modifica wikitesto]

Spesso usate negli aeroporti di dimensioni medio-piccole, le piste non di precisione sono sempre contrassegnate. Hanno segnalazioni di soglia, numeri, linee centrali di asse pista e alcune volte il punto di mira (aiming point).

Piste strumentali di precisione[modifica | modifica wikitesto]

Le piste di precisione, presenti negli aeroporti di medio-grandi dimensioni, dispongono, nell'ordine di: una stopway/blast pad (opzionale, per gli aeroporti nei quali operano i jet), soglia, numero, linea centrale di asse pista, una o due zone di contatto a 3 strisce (gli Stati Uniti ne hanno solo una), punto di mira, una o due zone di contatto a 2 strisce (gli Stati Uniti ne hanno due), e due zone di contatto a striscia singola.

Precisazioni[modifica | modifica wikitesto]

  • In Canada, Australia, Giappone, e Regno Unito, così come in molte altre nazioni, tutte le zone di contatto a 3 e a 2 strisce (per piste di precisione) sono sostituite da zone a striscia singola.
  • In Australia, le piste di precisione dispongono solamente di una zona di contatto a striscia singola, punto di mira, e un'altra zona di contatto a striscia singola. Inoltre, tutte le piste non di precisione e non strumentali non hanno punto di mira.
  • Alcune nazioni europee sostituiscono il punto di mira con una zona di contatto a 3 strisce.
  • Le piste possono essere di tipi diversi ad ogni estremità. Molti aeroporti nel mondo non installano strumentazione di precisione su ogni estremità, per risparmiare denaro. Le piste con un'estremità di precisione e con l'altra di qualunque tipo, possono installare il set completo di zone di contatto, anche se alcune superano il punto centrale. Se una pista ha segnaletica di precisione su entrambi i lati, si omettono le zone di contatto entro 270 metri dal punto centrale, per evitare che i piloti non distinguano a quale estremità della pista appartiene la segnaletica.

Pista in uso[modifica | modifica wikitesto]

Schema dell'Aeroporto Internazionale di Chicago - O'Hare. Da sinistra a destra, le piste 14/32 sono inclinate verso sudest, le piste 4/22 puntano a nordest, e le piste 9/27 sono orizzontali.

La pista in uso è la pista in un aeroporto che viene in quel momento usata per i decolli e gli atterraggi. Poiché i decolli e gli atterraggi avvengono di solito più "controvento" possibile, la pista in uso è generalmente determinata dalla direzione del vento.

Tuttavia, la scelta della pista in uso dipende da un certo numero di fattori. In un aeroporto senza torre di controllo, i piloti scelgono la pista più allineata con il vento, ma non sono obbligati a scegliere quella particolare pista. Per esempio, un pilota che arriva da Est può decidere di atterrare direttamente su una pista Est-Ovest, nonostante una componente minore di vento in coda o significativo vento al traverso, per accelerare il suo arrivo, sebbene sia raccomandato di volare sempre con un modello di traffico regolare, per integrarsi in maniera sicura con gli altri aeromobili.

Negli aeroporti controllati, la pista in uso è di solito determinata da un controllore di torre. Tuttavia, possono esserci restrizioni, come ad esempio politiche del gestore aeroportuale (per esempio, scelta della pista con calma di vento oppure procedure antirumore) che possono dettare una scelta della pista in uso che non è la più allineata con il vento.

Negli aeroporti più grandi, con piste multiple, la pista in uso potrebbe essere qualsiasi di un certo numero di piste. Per esempio, quando sull'Aeroporto Internazionale di Chicago - O'Hare (ORD) si atterra sulle piste 27R e 32L, le partenze sono sulle 27L e 32R, quindi ci sono quattro piste in uso. Quando si atterra sulle 14R e 22R, si parte dalle 22L e 9L, e alcune volte verrà usata una terza pista, la 14L, per gli arrivi, portando quindi a cinque il numero delle piste in uso.

Nei maggiori aeroporti, la pista in uso è scelta anche in base alle condizioni meteo presenti (visibilità e ceiling, così come il vento, e condizioni della pista, se asciutta, bagnata o coperta di neve), efficienza (ORD può fare atterrare più aeromobili sulle piste 14R-22R di quanti ne possono atterrare sulle piste 27R-32L), domanda di traffico (quando è previsto un grande numero di partenze, si può preferire una configurazione di piste che favorisce le partenze rispetto agli arrivi), e l'ora del giorno (ORD è obbligato a usare le piste 9L/27R nelle ore che vanno da mezzanotte alle sei di mattina per l'abbattimento del rumore).

Per agevolare i piloti di aeromobili che operano su aeroporti presso cui non sono erogati il servizio di controllo del traffico aereo oppure il servizio informazioni volo aeroportuale e in ogni caso a titolo precauzionale in caso di avaria radio, in apposita area, denominata quadrato segnali, viene disposto un caratteristico segnale a forma di "T". Questo segnale rappresentante quindi un aereo stilizzato, viene orientato parallelamente alla pista in uso e con la prua rivolta verso la direzione di decollo e di atterraggio.[2]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Annex 2 - Rules of the Air, ICAO, X Edizione 2005, Emendamento n. 42
  2. ^ Annex 14 Vol. 1, Aerodromes-Aerodrome design and operations, ICAO, V Edizione 2009, Emendamento numero 10-B

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

P. Di Mascio, L. Domenichini, A. Ranzo, Infrastrutture Aeroportuali, Ingegneria 2000, Roma, 2009

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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