Northern Counties Railway

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La Northern Counties Railway (in inglese Northern Counties Committee - NCC) era una linea ferroviaria che serviva il nord-est dell'Irlanda. Costruita originariamente con il calibro irlandese standard di 1600 millimetri, alla ferrovia furono successivamente aggiunti dei tratti a passo ridotto (914 mm). Nota con il nome di Belfast and Ballymena Railway, aprì al traffico l'11 aprile 1848.

La NCC fu fondata ufficialmente il 1º luglio 1903 come risultato della fusione della Midland Railway e della Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), che era il nuovo nome della Belfast and Ballymena Railway. All'accorpamento del 1923 delle compagnie ferroviarie britanniche, la Committee divenne parte della London Midland and Scottish Railway (LMS). La linea passò alla British Transport Commission con la privatizzazione delle ferrovie in Britannia nel 1948 e l'anno seguente, 1949, fu venduta alla Ulster Transport Authority (UTA).

La BNCR e le sue successive modifiche riconobbero il valore potenziale del turismo e furono influenti per il suo sviluppo attraverso il nord Irlanda. Furono in grado di sviluppare e valorizzare i vantaggi del breve tratto di mare che separa Irlanda e Scozia che sarebbe divenuto di grande importanza durante la Seconda guerra mondiale.

Belfast and Ballymena Railway[modifica | modifica wikitesto]

Proposte[modifica | modifica wikitesto]

Ci fu una proposta dei fratelli Davison di Ballymena di costruire una ferrovia tra Belfast e Ballymena nel 1836, ma non fu accettata, in primo luogo per l'impossibilità di identificare un tracciato ottimale fuori Belfast che non costringesse a pesanti cambiamenti nel paesaggio e, in secondo luogo, perché non fu ritenuta economicamente vantaggiosa.

Tuttavia nel 1844 gli stessi promotori, in associazione con Sinclair Mulholland, William Coates e John McNeile di Belfast disegnarono un nuovo schema che includeva un ramo a Carrickfergus. Charles Lanyon fu assunto per portare avanti i progetti iniziali e per proporre il percorso.

Furono proposti due percorsi da Belfast: uno era un percorso interno che cominciava sulla strada per Antrim e vicino a Cave Hill; l'altro iniziava dalla giunzione di York Road e Corporation Street, e correva a nord su un terrapieno sulla sponda occidentale del Belfast Lough. Per facilitare il gradiente, fu necessario per la linea di Ballymena abbandonare il ramo per Carrickfergus per mezzo di un incrocio finale a 6 ½ km da Belfast. Lanyon favorì fortemente quest'ultimo percorso costiero e riportò le sue considerazioni in un incontro pubblico al palazzo di giustizia di Antrim il 20 maggio 1844. Fu portata avanti una mozione per effettuare un'indagine completa della linea e su come dovessero essere ripartiti i costi in caso di sottoscrizione.

Il prospetto fu pubblicato nel settembre 1844 con una revisione ottimista delle prospettive finanziarie per l'impresa. Ci fu una buona risposta e il capitale fu accumulato costantemente da entrambi i lati del Mare d'Irlanda. Nel 1848, il Belfast and Ballymena Railway (B&BR) aveva 221 azionisti.

Approvazione del parlamento[modifica | modifica wikitesto]

Il passo successivo fu quello di ottenere l'approvazione parlamentare per la linea originale della B&BR, più un ramo verso Randalstown. Fu regolarmente depositato un progetto di legge e arrivò prima della creazione di un Comitato della Camera dei Comuni nell'aprile 1845. Furono inserite delle clausole su richiesta dei Commissari del Belfast Harbour per proteggerli dalla possibile concorrenza dal porto a Carrickfergus. I promotori furono in grado di dissipare i timori del Comitato riguardo alla mole e al costo dell'opera e il disegno di legge ricevette l'assenso reale il 21 luglio 1845 con la denominazione "Una legge per fare una ferrovia da Belfast a Ballymena, nella contea di Antrim, con rami per Carrickfergus e Randalstown".

Costruzione della linea[modifica | modifica wikitesto]

Lanyon immediatamente avviò i preparativi per la costruzione della linea e affisse avvisi di gara per la costruzione della ferrovia. Il contratto fu assegnato a William Dargan. Furono ordinate le rotaie, le traversine e le locomotive da Bury, Curtis, e Kennedy.

Nel frattempo i dirigenti reclutavano il personale. Nel 1845 fu nominato un segretario, Ellis Rowland fu nominato sovrintendente della locomotiva nel 1847 e Thomas H. Higgin divenne direttore nel maggio 1848.

Entro la primavera del 1847, erano pronte porzioni di linea da caricare e, visto che né Dargan né la B&BR avevano locomotive, fu preso un motore di seconda mano dalla Ulster Railway per l'esecuzione dei lavori. Mentre si sperava di aprire la linea nel novembre 1847, la data fu posticipata per la necessità di innalzare l'argine lungo la riva del Belfast Lough.

Furono costruite delle stazioni lungo la linea principale e la succursale per Carrickfergus. La più impressionante è quella di Belfast, dove Lanyon usò il suo talento di architetto per creare un imponente design classico.

Ispezione della Board of Trade[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine la linea fu ritenuta pronta per l'ispezione da parte della Board of Trade il 10 gennaio 1848. Il Capitano R.M. Laffan RE effettuò il controllo e emise un rapporto sfavorevole il 3 marzo. Era molto preoccupato che il percorso era approssimativo e vuoto a tratti, né ci sono stati dei segnali. Inoltre, ha ritenuto che il ponte era stato costruito in modo frettoloso con il risultato che, durante il test, evidenziò una deflessione molto grande. Inoltre indicò altri difetti inclusi il drenaggio povero nei tagli e la mancanza di pietre miliari. L'opinione del capitano Laffan era che fosse ancora pericoloso consentire l'apertura della linea.

Lanyon e Dargan erano desiderosi di recuperare la propria reputazione e ci fu un periodo di lavoro frenetico per correggere le carenze individuate dalla relazione della Board of Trade. Gli amministratori svolsero delle ispezioni personali della linea il 6 aprile e si sentirono abbastanza sicuri di quello che avevano visto e chiesero al capitano Laffan di fare un secondo controllo. Dopo la seconda visita presentò un nuovo rapporto l'8 aprile, più incoraggiante di quello precedente. Anche se ci sono stati alcuni restringimenti, il capitano H.D. Harness RE, segretario al Dipartimento ferroviario del Board of Trade avvisò formalmente i dirigenti della B&BR il 14 aprile che la ferrovia poteva essere aperta al pubblico. Tuttavia, l'autorizzazione era già stata inviata in precedenza via telegrafo e la ferrovia era già al lavoro.

Apertura della linea[modifica | modifica wikitesto]

Non appena fu ricevuta l'autorizzazione telegrafica del Board of Trade, fu dato l'annuncio sui quotidiani, con data 8 aprile 1848, che il B&BR avrebbe aperto al pubblico il 12 aprile. A causa del ritardo nelle operazioni di partenza, si decise di non fare una cerimonia ufficiale di apertura. Tuttavia, due corse speciali vennero fatte in data 11 aprile per dare ai membri della stampa e ai potenziali clienti un assaggio del viaggio ferroviario e per far sapere che la ferrovia era in affari.

Il servizio giornaliero comprendeva cinque treni per ogni direzione sulla linea di Carrickfergus Junction (in seguito ribattezzata Greenisland)-Carrickfergus e sulla linea Drumsough Junction-Randalstown, considerate sussidiarie. Tutti i treni della linea principale dovevano invertire allo svincolo di Carrickfergus poiché la connessione finale era lì. Questo sarebbe stato un problema di funzionamento per gli anni a venire.

Dato che i capannoni merci erano ancora incompleti, non era possibile far viaggiare i treni merci, ma alcuni articoli furono accettati per il trasporto in treno passeggeri.

Primi resoconti[modifica | modifica wikitesto]

I risultati finanziari per il primo anno di attività furono scarsi a causa della diminuzione del traffico di passeggeri durante la stagione invernale e per la carestia di patate, con il risultato che non fu pagato nessun dividendo. Il traffico di merci fu avviato una volta che i capannoni merci e gli altri servizi furono completati e, nel tentativo di aumentare il traffico di passeggeri, l'azienda ridusse le tariffe di seconda e terza classe. Tuttavia, la situazione finanziaria rimase insoddisfacente nel corso dei primi anni e non fu dichiarato nessun dividendo fino al 1850-51, quando fu possibile pagare un modesto dividendo dell'1%.

I dividendi continuarono ad essere dell'1-1½% fino al novembre 1855, quando salirono al 5%. Il traffico di merci continuò ad aumentare soddisfacentemente anche se il numero di passeggeri oscillava.

Estensione a Cookstown[modifica | modifica wikitesto]

Poiché terminava in un piccolo paese di campagna, il ramo di Randalstown non generava il traffico desiderato dagli amministratori. Pertanto si decise di estendere la linea fino a Cookstown con una legge approvata il 28 giugno 1853. Dopo un ritardo nell'acquisizione di terreni e nella raccolta di capitali, William Dargan si aggiudicò il contratto per la costruzione della linea e iniziò a lavorare nel marzo 1855.

L'estensione Cookstown prevedeva due massicce opere di ingegneria. Una era un ponte in muratura di otto campate che portava la linea una quindicina di metri sopra il fiume Maine appena fuori Randalstown; l'altra, pochi chilometri più avanti, era un ponte a reticolo con una sezione fluttuante attraverso il fiume Bann, vicino al punto in cui esce dal Lough Neagh. Dargan fu in grado di eseguire rapidamente i lavori di ampliamento verso Cookstown e la linea fu ritenuta pronta per un'ispezione il 13 ottobre 1856.

Il Capitano H.W. Tyler RE, l'ufficiale di ispezione, riferì che, sebbene ci fosse tanto di cui essere soddisfatti, la presenza di un incrocio a livello non autorizzato gli impediva di permettere alla linea da aprire. Alla fine, a seguito di una fitta corrispondenza tra gli amministratori ed il Board of Trade, il permesso fu dato, a condizione che un ponte sostituisse l'incrocio entro sei mesi. La linea fu inaugurata ufficialmente il 16 ottobre 1856, ma i servizi pubblici non iniziarono fino al 10 novembre. Quattro treni correvano in ogni direzione nei giorni feriali e due la domenica.

Aumento del traffico[modifica | modifica wikitesto]

Sia dai primi giorni furono attuate iniziative per promuovere il viaggio. Treni speciali corsero da Ballymena e dalle stazioni intermedie in relazione alla visita della regina Vittoria a Belfast nel mese di agosto 1849. Nello stesso anno, erano disponibili dei biglietti per una gita di un giorno da Belfast a Randalstown per coloro che desideravano visitare il Castello di Shane, a circa due terzi del costo del biglietto normale. Furono offerti biglietti a buon mercato anche per coloro che viaggiavano a Belfast; nel 1857, si suggerì ai passeggeri da Cookstown di sperimentare la vista a Cavehill.

Dal 1859, furono messe in atto altre offerte, per i gruppi di più di otto persone o per viaggi multipli verso destinazioni quali il Castello di Shane, il Parco Masserene, il ponte Toome, Moyola Park, il Selciato del gigante e il Castello di Dunluce. Come sempre, il mare era una destinazione popolare: i biglietti turistici per Portstewart e Portrush attraverso la vicina Belfast, Ballymena, Coleraine and Portrush Junction Railway (BBC&PJR) validi per sette giorni venivano offerti al prezzo di una corsa singola.

Mancanza di capitali e cambiamento di nome[modifica | modifica wikitesto]

La B&BR continuò a prosperare, ma mancava di capitale e i problemi vennero a galla quando fu riferito che il capitale era stato interamente speso e il potere di credito era stato superato di 10.000 sterline. Era essenziale che l'azienda raccogliesse fondi supplementari per raddoppiare la linea esistente fuori Belfast, in quanto non era più adeguata per l'attuale volume di traffico e molte delle stazioni di legno originali dovevano essere sostituite. Fu quindi proposto di fare una richiesta al Parlamento nel più breve tempo possibile.

Nel 1858, con la connivenza della B&BR, la vicina BBC&PJR promosse un progetto di legge per autorizzare la B&BR all'acquisto della BBC&PJR in data futura. La somma richiesta doveva essere pagato attraverso l'emissione di nuove azioni. Questa manovra fu aiutata dai collegamenti che entrambe le società avevano con William Dargan.

Tuttavia, una complicazione nacque quando alla BBC&PJR fu concessa l'approvazione parlamentare nell'aprile del 1859 per costruire un ponte sul fiume Bann a Coleraine per connettersi con la Londonderry and Coleraine Railway. Dal momento che questo accadde dopo l'atto del 1858, il ponte non poteva essere incluso nella vendita con la BBC&PJR. La situazione fu regolarizzata con un atto aggiuntivo. Inoltre, questo disegno di legge successivo modificò il titolo della B&BR e modificò le date degli acconti semestrali.

Quando fu emesso l'ultimo acconto a fine marzo 1860, fu possibile dichiarare un dividendo del 4%.

Con il passaggio del disegno di legge il 15 maggio 1860, la Belfast and Ballymena Railway cessò di esistere e nacque la Belfast and Northern Counties Railway (BNCR).

Belfast and Northern Counties Railway[modifica | modifica wikitesto]

Il 15 maggio 1860 la Belfast and Ballymena Railway cambiò denominazione in Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), nome che fu mantenuto fino alla fusione con la Midland Railway nel 1903.

Le seguenti ferrovie indipendenti divennero parte della BNCR dopo la loro fusione (data di apertura/data di fusione):

Edward John Cotton succedette a Thomas H. Higgin come manager della B&BR nel 1857 e continuò a mantenere quella posizione con la BNCR. Fu determinante nel rendere la ferrovia la più prospera d'Irlanda. Berkeley Deane Wise fu l'ingegnere capo Civile della BNCR nel periodo 1888-1906. Durante questi 18 anni Wise diede un contributo immenso alla BNCR, progettando molte delle sue grandi stazioni e attrazioni turistiche.

Servizi navetta[modifica | modifica wikitesto]

La distanza più breve tra Gran Bretagna e Irlanda è di 35 km attraverso il Canale del Nord tra Portpatrick nel Wigtownshire, in Scozia, e Donaghadee nella Contea di Down. Un servizio privato di posta aveva iniziato a operare già nel 1662, venne preso in consegna dagli uffici postali e poi dall'ammiragliato, e continuò per quasi 200 anni. Nel 1849, i problemi sia a Portpatrick e Donaghadee durante maltempo e la difficoltà di accogliere grandi piroscafi a Portpatrick causò la fine del Short Sea Route che venne trasferito Stranraer e Larne.

Anche prima del completamento della ferrovia Carrickfergus & Larne (C&LR), la BNCR stava giocando un ruolo da protagonista nelle discussioni con altre imprese ferroviarie sul funzionamento di un servizio di vaporetto tra Stranraer e Larne. La ferrovie BNCR, Glasgow and South Western, Portpatrick, North British e Newcastle & Carlisle formarono un comitato congiunto per creare un piroscafo. Acquistarono il battello a vapore con lo scafo in ferro Briton, che ha fatto la sua prima tratta in mare il 2 ottobre 1862. Il servizio non fu un successo e continuò con scarsi risultati finanziari, fino ad essere sospeso il 31 dicembre 1863.[1]

Nel frattempo, la BNCR continuò a promuovere la possibilità di un servizio di vaporetto, ma con una nave migliore. Anche se mancavano i capitali, furono in grado di incoraggiare gli investitori privati a creare una nuova società nel 1871. Conosciuta come la Larne Company Stranraer Steam Boat fu varata la PS Princess Louise su un servizio giornaliero dal 1º luglio 1872.

Nel 1885, le ferrovie London & North Western, Midland, Caledonian e Glasgow and South Western avevano formato la Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway per far funzionare la ferrovia Portpatrick e migliorare la redditività del percorso, acquistarono la compagnia del piroscafo. Una nuova nave più veloce e più grande, la Princess Victoria, entrò in servizio nel maggio 1890 e ridusse il tempo per la traversata in mare a solo 2 ore e un quarto. Il nuovo servizio fu un immediato successo ed era ben frequentato da uomini d'affari. Inoltre, il Postmaster General riconobbe il percorso come via alternativa per la posta, aggiuntiva rispetto a Holyhead-Kingstown. Il traffico aumentò del 40% tra il 1875 e il 1885 e nel luglio 1891 fu varata una nave supplementare in servizio durante l'estate. La BNCR aveva sottoscritto una grossa somma nel 1890 e nel luglio 1893 fu in grado di riunire le quattro ferrovie della Portpatrick Joint Railway nel nuovo Larne & Stranraer Steamship Joint Committee. Edward John Cotton della BNCR gestì il servizio che continuò ad essere un successo.

Una volta che la BNCR assorbì la Ballymena & Larne Railway nel 1889 e la ferrovia tra Carrickfergus e Larne nel 1890, possedeva entrambi i percorsi che conducevano al piroscafo di Larne-Stranraer.

Turismo[modifica | modifica wikitesto]

Mentre il turismo in Irlanda non era una novità, nell'ultimo quarto del XIX secolo ci fu un grande aumento nel numero di turisti che sceglievano la traversata in mare dalla Gran Bretagna per vedere le bellezze del paesaggio irlandese. Le ferrovie videro che questo poteva essere un vantaggio e incoraggiarono lo sviluppo turistico dal momento che questo avrebbe portato loro un aumento del traffico. Sulla BNCR, il suo manager, Edward John Cotton, riconobbe il valore potenziale del turismo e fu influente nel suo sviluppo in tutto il nord d'Irlanda.

La BNCR fu in grado di sfruttare i vantaggi del percorso marittimo a corto raggio Larne-Stranraer con il vantaggio della luce delle giornate estive e della facilità con cui i passeggeri potevano arrivare ai treni a vapore lungo il molo a Larne Harbour.

Escursioni e attrazioni speciali[modifica | modifica wikitesto]

La BNCR portò avanti il pacchetto di offerte della B&BR per le escursioni a buon mercato. Oltre alle escursioni organizzate dalla società stessa, c'erano dei programmi estivi di treni speciali che operavano per conto di organismi esterni, in particolare le scuole domenicali e altre organizzazioni della Chiesa. Furono noleggiati un gran numero di treni speciali dalle organizzazioni lealiste in tutto il "Twelfth of July" e il "Twelfth of August".

G.L. Baillie, pioniere del golf, organizzò escursioni che includevano il biglietto del treno in prima classe e la sistemazione in hotel a Portrush e Newcastle e alla Contea di Donegal confinante con Rosarno, Portsalon e Lisfannon.

Il Giant's Causeway divenne un'attrazione turistica ancora più grande con l'apertura del Giant's Causeway Tramway fino a Causeway nel 1887. Migliaia di turisti trovarono il viaggio da fuori la stazione ferroviaria di Portrush molto più veloce e più facile di prima e, essendo il primo tram idroelettrico, era già un'attrazione in sé.

Un'altra delle famose attrazioni turistiche dell'Ulster è la Antrim Coast Road che si estende a nord da Larne a Ballycastle e Portrush e da cui si possono vedere le nove Glens of Antrim. La più grande e probabilmente la più bella è Glenariff che si estende da Parkmore fino al mare. L'apertura della linea Cushendall ai passeggeri offrì nuove possibilità per il turismo. La BNCR affittò Glenariff dai proprietari e presentò una serie di sentieri e ponti per rendere più facile l'accesso ai turisti. Rustici rifugi furono posti vicino alle cascate d'acqua per proteggere i visitatori dagli schizzi e, nel 1891, fu costruita una "tea house" che, oltre a fornire un rinfresco, aveva una camera oscura per gli appassionati di fotografia.

Nella zona di Islandmagee zona vicino Whitehead si possono vedere paesaggi costieri di natura diversa. Anche se c'era già qualche struttura per i turisti, l'ingegnere civile della BNCR Berkeley Deane Wise costruì un nuovo lungomare e importò la sabbia da Portrush per fare una spiaggia. Nel 1892 progettò anche un percorso sulla scogliera che si estendeva 1 miglio e ¼ da Whitehead fino al promontorio Blackhead.

A nord di Whitehead, sulla costa orientale di Islandmagee c'è una regione con alte scogliere di basalto conosciute come The Gobbins. Anche in questo caso, Wise si mise all'opera per la costruzione di un percorso. Per collegare i vari livelli furono tagliati dei passi, i burroni erano attraversati da ponti tra cui c'erano due ponti tubolari che collegavano il "Stack O'War Man" al percorso principale. La prima sezione del percorso fu aperta nell'agosto 1902 ma i costi eccessivi impedirono di continuare fino a Port Heddle come originariamente previsto.

Hotel[modifica | modifica wikitesto]

Gli alberghi del XIX secolo in Irlanda non erano di un livello generalmente elevato. Anche se ciò coinvolgeva le compagnie ferroviarie, poche si interessarono direttamente alla questione. La BNCR e la Great Southern and Western Railway furono due eccezioni.

La BNCR acquisì una quota nel contratto di locazione del rinomato e antico albergo Antrim Arms a Portrush e nel 1883 formò una società separata per gestire quello che era stato ribattezzato l'Hotel Northern Counties. Situato su un sito elevato, l'hotel si affaccia sull'Oceano Atlantico sia davanti che dietro. Con più di 100 camere, era destinato ad accogliere turisti di alta classe che visitavano il Giant's Causeway. L'hotel fu ampliato e migliorato nel 1884 e nel 1892. Nel 1902 la BNCR acquistò la piena proprietà a titolo definitivo da William McDonnell, VI Conte di Antrim.

Un nuovo hotel fu costruito a Belfast come parte della ricostruzione della stazione York Road con l'intenzione di attrarre i viaggiatori a lunga distanza, era anche conveniente per le barche a vapore che attraversavano il canale. Progettato da Berkeley Dean Wise e direttamente collegato alla stazione, lo Station Hotel venne inaugurato nel 1898.

Oltre agli hotel lungo la ferrovia, nel 1890 fu costruito l'hotel indipendente Olderfleet a Larne e l'Antrim Arms e il Marine a Ballycastle con la possibilità di avere biglietti ferroviari combinati all'hotel.

Il treno Holden[modifica | modifica wikitesto]

Il treno Holden era un concetto nuovo nel campo del turismo irlandese. Nel 1902, A.W. Holden, un albergatore di Larne che aveva affittato i treni dalla BNCR per i suoi tour estivi, propose alle ferrovie di fornire lui stesso un treno speciale. I lavori per la York Road realizzarono un treno con quattro carrozze tutte di prima classe, con tre saloni e un vagone ristorante, tutti arredati secondo standard elevati. C'erano dei veicoli a carrelli con collegamenti corridoio; i profili del sottoscocca terminavano in pannelli congiuti e le rifiniture delle porte erano incassati in modo simile alle carrozze Pullman. I vagoni a sei ruote furono dotati di collegamento a corridoio per lavorare con il treno.

Il treno entrò in servizio nel 1903 poco prima della fine della carriera indipendente della BNCR. Con sede presso l'Hotel Laharna, a Larne, il tour di Holden visitava la maggior parte delle attrazioni turistiche nel nord-est dell'Irlanda nell'arco di sei giorni. Durante questo tempo, si coprivano 640 km di viaggio ferroviario e altri 64 km su strada. Il tour venne proposto fino allo scoppio della prima guerra mondiale.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Durante i primi anni della società non ci furono gravi incidenti, ma con l'aumento del traffico il sistema divenne più movimentato, le debolezze e le inadeguate procedure operative portarono a un aumento degli incidenti. Gli ispettori della Board of Trade indagarono e riferirono sulle cause e consigliarono le opportune azioni correttive.

I tassi di lesioni erano bassi, ma ci furono alcuni incidenti mortali.

  • 9 febbraio 1863. La giunzione tra due carrozze di un treno da Ballymena a Belfast si ruppe e il vagone di prima classe cadde su un lato, ma fortunatamente non trascinò gli altri veicoli con esso. Due passeggeri rimasero feriti.
  • 3 aprile 1863. Uno scambio a Coleraine deviò un treno in un altro binario dove si scontrò con un altro treno che marciava nel senso opposto.
  • 2 ottobre 1876. Un treno da Belfast a Ballymena deragliò su un attraversamento a Cookstown Junction. Il generale CS Hutchinson RE indagò sull'incidente e accusò il sistema di incastro del filo in uso sulla giunzione.
  • 26 dicembre 1876. Il treno passeggeri delle 08.35 da Coleraine verso Belfast e il treno merci delle 08.15 si scontrarono frontalmente a Moylena vicino ad Antrim. Un passeggero morì e altri otto si ferirono. Il colonnello FH Rich RE indagò e trovò dei difetti nel metodo che la società attuava sulla linea singola con un sistema di orari fissi, raccomandò la formazione del personale fino a quando la linea non fosse stata raddoppiata.
  • 23 dicembre 1878. Alcuni vagoni deragliarono durante le manovre di un treno misto vicino Duncrue Carrickfergus.
  • 28 settembre 1887. Un treno deragliò sul lato di Londonderry del ponte Bann a Coleraine. Durante la sua indagine, il colonnello Rich scoprì che le rotaie erano vecchie e la zavorra era di scarsa qualità. Denunciò la mancanza di travi in legno sul ponte stesso che avrebbero impedito al treno deragliato di cadere nel fiume e criticò anche le modalità di segnalazione del ponte che la società rivide poco dopo.
  • 27 febbraio 1892. Un treno merci da Limavady si scontrò con la parte posteriore del treno passeggeri delle 07.00 da Londonderry a Belfast nei pressi di Castlerock. Ci furono dei feriti. Il generale Hutchinson trovò da ridire con il personale a Downhill e Castlerock per irregolarità di segnalazione. Il treno passeggeri era in ritardo a causa dello scarso calore, perché l'arco in mattoni nel suo focolare era crollato qualche giorno prima e il generale Hutchinson biasimò il macchinista per non aver segnalato la caduta.
  • 25 agosto 1894. Un treno merci da Larne Harbour a Belfast deragliò su un tratto di binario che era stato rifatto, poco dopo aver lasciato Whitehead. Sarebbe dovuto essere imposto un limite di velocità di 16 km/h, ma la squadra di lavoro permanente per l'esecuzione dei lavori non era riuscita a inviare segnali di pericolo e aveva lasciato la rotaia in una condizione pericolosa. Fortunatamente i veicoli deragliati rimasero in piedi al loro passaggio attraverso il tunnel Whitehead altrimenti le conseguenze sarebbero potute essere molto più gravi.
  • 7 agosto 1897. Il focolare crollò sulla locomotiva 2-4-0 No.58, uccidendo due uomini mentre si avvicinava alla stazione di Antrim. Il Maggiore F.A. Marindin rilevò che la procedura dell'ispezione delle caldaie della locomotiva era inadeguata e fu messo in atto un regime più rigoroso.
  • 13 luglio 1898. Il treno passeggeri della 09.55 da Belfast a Larne superò i segnali alla stazione di Larne Town e si scontrò con un treno di carrozze vuote causando ingenti danni ad entrambi i treni. Il Tenente Colonnello G.W. Addison RE scoprì che gli intervalli decade di routine si è verificato nel lavorare il tipo di blocco e segnali. Poco dopo, la stazione di Larne Town fu completamente rinnovata e la sezione tra Larne Town e Larne Harbour fu dotata di strumenti compressi.
  • 10 ottobre 1900. Il treno delle 16.00 da Kilrea per Coleraine deragliò completamente poco più di un miglio a sud della stazione di Coleraine, ma fortunatamente non ci furono feriti. Il Maggiore J.W. Pringle RE determinò che la causa fu l'eccessiva velocità su rotaie di ferro vecchio aggravata dalla rigidità del telaio a doppia locomotiva, No.22. Fu subito iniziato il completamento del programma di inoltro pista.
  • 25 settembre 1902. Un treno speciale per le truppe da Ballincollig, Contea di Cork per Larne Harbour si divise. La parte posteriore si staccò ed in seguito entrò in collisione con quella di fronte tra Greenisland e Trooperslane. Quattro veicoli furono distrutti e molti altri danneggiati; tre cavalli della cavalleria morirono nell'incidente, ma non ci furono altri feriti. Il Maggiore Pringle ritenne che l'equipaggio della locomotiva non era stato sufficientemente attento nel mantenere un corretta visuale di guida. Inoltre, biasimò la Great Southern and Western Railway, la GNR(I) e la BNCR, per la scarsa qualità dei binari e per aver messo i carri merce non frenatidavanti alle carrozze, con il risultato che il freno a vuoto non era in funzione in tutto il treno.

Fusione[modifica | modifica wikitesto]

La Midland Railway aveva investito massicciamente in nuove strutture portuali a Heysham ed era ansiosa che la sua influenza nel territorio dell'Ulster non si sarebbe ridotta a Donegall Quay a Belfast. Per estendere la propria attività in Irlanda decise di acquistare una partecipazione in una grande rete ferroviaria irlandese. La BNCR era un'efficiente e prospera società e ben si adattava agli scopi della Midland; la ferrovia collegava le due maggiori città del nord d'Irlanda e aveva collegamenti diretti con la Contea di Donegal. La Midland fece un'offerta molto allettante, gli amministratori della BNCR consigliarono agli azionisti di accettare. Così fu deciso.

La data per la fusione fu fissata per il 1º luglio 1903, il disegno di legge parlamentare necessario per la fusione fu convertito in legge il 21 luglio 1903. Così finì l'esistenza separata delle due linee ferroviarie che fu affettuosamente soprannominata "Big Nancy Coming Running". Da allora in poi, la BNCR sarebbe stata nota come Midland Railway (Northern Counties Committee).

Midland Railway (Northern Counties Committee)[modifica | modifica wikitesto]

Stemma della Midland Railway.

La fusione della BNCR con la Midland Railway ha inizio il 1º luglio 1903. La ferrovia mantenne una grande autonomia e fu gestita da un comitato con sede a Belfast - il Northern Counties Committee (NCC). Le locomotive e il materiale rotabile rimase, come sotto la BNCR, tranne per l'adozione dello stemma della Midland Railway e il monogramma NCC.

Le seguenti ferrovie entrarono a far parte della MR (NCC) (data di apertura/data di fusione):

Il chilometraggio totale nel 1911 era di 421 km.

Due automotrici a vapore furono comprate da Derby ed entrarono in servizio nel 1905. Originariamente proposte per i servizi suburbani di Belfast, il dipartimento per il traffico decise di metterli al lavoro sul servizio Belfast-Ballymena. I vagoni di alaggio e il trasporto dei cavalli divennero ben presto obsoleti e furono ritirati nel 1913.

Nel frattempo fu ottenuto l'appalto per il traffico del prezioso minerale del ferro nel 1907. Il ferro era trasportato su strada dalle miniere vicino a Parkmore verso Waterfoot per la spedizione, ma le cattive condizioni delle strade rendeva impossibile il trasporto. Il traffico fu spostato sulla tratta tra Ballymena a Larne Harbour, furono costruiti 100 nuovi vagoni e due nuove locomotive per gestire le 35.000 tonnellate di minerale che dovevano essere trasportati ogni anno.

La NCC acquistò due motori Thornycroft char-à-bancs nel 1905 e ne assunse un terzo per almeno una stagione. Uno fu usato per accompagnare gli ospiti presso l'Hotel Northern Counties in viaggio per il Giant's Causeway e altre attrazioni turistiche, mentre il secondo fornì un servizio tra Parkmore, Glenariff Glen e Cushendall. Il veicolo noleggiato fu usato nei tour sulla Antrim Coast Road.

Statistiche nel 1910[modifica | modifica wikitesto]

  • Nel 1910 il Comitato possedeva 79 locomotive, 364 vagoni passeggeri, due macchine motore e 2328 vagoni merci
  • Le locomotive erano dipinte di "verde invisibile" (un verde bronzo molto scuro che sembrava quasi nero) con rivestimenti in giallo, blu e vermiglio; i posti a sedere per i passeggeri, erano foderati in oro e vermiglio.
  • La Portstewart Tramway possedeva 3 locomotori e quattro altri veicoli
  • Il Comitato possedeva tre hotel: Midland Station Hotel, a Belfast, Northern Hotel Contee, a Portrush, e Laharna Hotel, a Larne
Tutti i dettagli in questa sezione sono tratti da Railway Year Book 1912 (Railway Publishing Company)

Turismo[modifica | modifica wikitesto]

La NCC continuò la politica della BNCR per incoraggiare il turismo.

Gli hotel non furono trascurati. L'hotel di Belfast, ora conosciuto come Midland Station Hotel continuò a prosperare e furono aggiunte delle camere da letto supplementari nel 1905. Nel 1906 furono aggiunte degli alloggi supplementari sul retro del Northern Counties Hotel a Portrush. Il lavoro aumentò il numero delle camere a 150 e fornì una nuova splendida sala da ballo. L'NCC acquistò un terzo hotel, il Laharna Hotel a Larne, dalla società Holden nel 1909 e con esso anche il treno Holden.

Glenariff continuò ad essere una popolare destinazione turistica e treni della domenica furono portati sulla linea di Cushendall durante l'estate per soddisfare la domanda pubblica.

Il percorso sulla scogliera Gobbins a Islandmagee non era stata completata nei giorni della BNCR. Anche se si era pensato di allungare di 5 km il percorso fino a Port Heddle, la progettazione e la costruzione di altre opere per completare questo percorso comportavano costi troppo alti. Invece una estensione finale del percorso solo fino alle Sette Sorelle fu inaugurato nel 1908.

Servizio del battello[modifica | modifica wikitesto]

Il servizio piroscafo Larne-Stranraer continuò a prosperare. Un piroscafo nuovo, la Princess Maud, fu consegnata nel maggio 1904. È stata la prima turbina a vapore ad operare su una qualsiasi tratta di attraversamento del canale sul Mare d'Irlanda. Un piroscafo ulteriore arrivò nel 1912. La Princess Victoria era molto simile alla Maud, ma con motori più potenti ed era più confortevole per i passeggeri.

Nel frattempo, il servizio tra Heysham e Belfast iniziò ad operare nel settembre del 1904 con tre nuove navi, la Antrim, la Donegal e la Londonderry. La NCC era meno coinvolta in questo percorso rispetto a quello di Stranraer, ma gestì le strutture all'ormeggio di Donegall Quay a Belfast e fornì i servizi di prenotazione, sia a Belfast e attraverso le prenotazione dalle sue stazioni.

Prima guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

La NCC è rimasta relativamente inalterata dagli eventi della prima guerra mondiale. La maggior parte del traffico attraverso il canale fu effettuato all'inizio sul percorso tra Kingstown e Holyhead e la NCC non ebbe un aumento del traffico delle merci.

Non fu mai applicata la leva in Irlanda, ma 318 dipendenti della NCC furono arruolati nelle forze armate di cui 60 vennero uccisi durante le ostilità.

Nel settembre del 1914 la NCC si impegnò a costruire 70 carri da trasporto su strada a York Road per il Dipartimento della guerra e nell'ottobre 1915 subappaltò il lavoro sulle munizioni per Workman Clark & Co.

La guerra ha portato gravi carenze di materiali in modo permanente e una serie di piccoli binari poco utilizzati furono rimossi per recuperare i materiali. Fu anche necessario ricorrere all'uso di traversine a base di legno autoctone piuttosto che la varietà importata dal Baltico. I tubi delle caldaie in acciaio sostituirono il rame e l'ottone nelle locomotive per risparmiare e doveva essere acquistato un diverso modello di cappotto da quando il governo aveva requisito la produzione di lana.

Greencastle, la prima stazione di Belfast, fu chiusa nel giugno 1916 a causa della concorrenza dei tram.

La NCC insieme ad altre ferrovie irlandesi adottò Greenwich Mean Time nel mese di ottobre 1916. Questo portava avanti l'orario di 25 minuti davanti a Dublino o di un'ora rispetto a quello che era stato precedentemente usato in tutta l'Irlanda.

Gli hotel di Belfast e Derry continuarono a funzionare abbastanza normalmente anche se avevano perso i loro dipendenti francesi e tedeschi dallo scoppio della guerra. Il Laharna, invece, soffrì della carenza di turisti e fu requisito dall'esercito nel 1917.

I servizi di battello furono colpiti dalla guerra. La Princess Victoria fu requisita come nave dalle truppe, lasciando la Princess Maud per operare sulla tratta Larne-Stranraer per il servizio di posta, che a volte era l'unico passaggio disponibile a causa di attività del sottomarino nemico nel Mare d'Irlanda. La Princess Victoria tornatò a prestare servizio sul canale 1920. Il servizio Heysham fu sospeso nella seconda parte della guerra e il piroscafo Donegal venne affondata durante il servizio di guerra nel 1917.

Controlli governativi[modifica | modifica wikitesto]

Le ferrovie in Gran Bretagna dallo scoppio della guerra erano sotto il controllo del governo, ma non quelle in Irlanda. I sindacati credevano che sotto controllo statale i loro membri avrebbero raggiungere la parità nei bonus guerra con il trasporto attraverso il canale e fecero una pressione costante per raggiungere questo obiettivo. Frustrati per la mancanza di progressi, i sindacati minacciarono di protestare nel dicembre 1916, questo spinse il governo ad accettare di prendere il controllo delle linee irlandesi. Il 22 dicembre 1916 passarono sotto il controllo del Board of Trade che agiva attraverso l'Irish Railways Executive Committee (IREC).

Il governo pagò un indennizzo per le ferrovie per portare i loro introiti netti fino a quelli del 1913 soggetti a limitazioni di spesa in conto capitale. La NCC era già stata messa sotto controllo statale dal 1914 attraverso la Midland Railway. Il costo del bonus di guerra fu incontrato anche dal governo.

L'enorme consumo di carbone da parte dell'industria ha fatto sì che ce ne fosse di meno disponibile per l'Irlanda e nel marzo 1918 il Board of Trade ordinò alle ferrovie irlandesi di tagliare i consumi del 20%. La NCC mantenne lo stesso volume di trasporto dei beni, ma il traffico dei passeggeri si ridusse di un quarto.

Il controllo si concluse con l'armistizio nel 1918. L'IREC applicò le giornata lavorativa di otto ore per i ferrovieri a partire dal gennaio 1919. Ciò portò la NCC a dover assumere altri 158 uomini nel reparto del traffico.

Il nuovo Ministero dei Trasporti assunse i poteri dell'IREC che cessò di funzionare il 31 dicembre 1919. I negoziati tra le ferrovie e il ministero per il passaggio dal controllo statale e la compensazione continuò per tutto il 1920 e per i primi mesi del 1921 e la supervisione governativa si concluse il 15 agosto 1921.

Difficoltà[modifica | modifica wikitesto]

Ci fu una diffusa instabilità politica in Irlanda nel corso del 1920. Le ferrovie erano obiettivi primari anche se la NCC non soffrì molto, a differenza delle altre linee. Il 25 marzo 1921, le costruzioni in legno a Crossroads, Cargan, Parkmore e Retreat sulla linea Cushendall furono incendiate e completamente distrutte. La stessa notte le cabine di segnale a Killagan e Dunloy sulla linea principale furono distrutte da un incendio mentre quella a Glarryford subì danni minori.

Due treni che stavano attraversando Staffordstown il 29 giugno 1921 furono assaliti da uomini armati che hanno rubato sacchi postali. In un incidente simile altri uomini armati fermarono un treno a Parkmore vicino Martinstown e nuovamente rubarono sacchi postali.

Il 3 maggio 1922 cercarono di incendiare le carrozze nella rimessa di Limavady, ma l'incendio fu sventato dal pronto intervento del personale. Un incendio doloso più grave il 19 maggio distrusse parte della stazione di Ballymena.

L'unico tentativo registrato di danneggiare la pista stessa accadde il 19 maggio, quando un ponte tra Killagan e Dunloy fu danneggiato da esplosivi. Le riparazioni durarono quattro giorni, durante i quali i passeggeri erano costretti a superare l'ostacolo a piedi.

Purtroppo due membri del personale furono assassinati a Belfast. Il primo incidente ebbe luogo la notte del 14 aprile 1922 quando un pilota che si aggirava nei pressi del capannone del motore e vide uccidere un ganger fu ucciso in pieno giorno il 22 maggio. Un altro incidente accadde quando un poliziotto venne travolto da un treno mentre pattugliava il viadotto Randalstown.

Cambiamenti delle condizioni[modifica | modifica wikitesto]

Le ferrovie avevano ripreso il controllo delle loro finanze proprio nel mese di agosto 1921, quindi disponevano nuovamente delle proprie risorse. Tuttavia, un gran numero di ex camion militari erano stati venuti nel mercato dell'usato e, senza alcun sistema di controllo delle licenze, chi voleva poteva aprire una propria impresa di trasporti. Nell'agosto del 1921, James Cowie, direttore dell'NCC, stimò che la perdita annuale si aggirava intorno alle 50.000 tonnellate di traffico merci.

L'Irlanda fu divisa nel 1921 e nel maggio 1922 il nuovo governo del Nord Irlanda istituì una commissione per indagare sul funzionamento delle ferrovie nell'Irlanda del Nord. Il rapporto raccomandò di continuare con l'attuale sistema di gestione privatizzato, ma raccomandò di condividere l'uso di vagoni e impiani per massimizzarne l'economia. Una minoranza suggerì il controllo statale.

La condizione finanziaria insoddisfacente di molte aziende fu notata anche perché la sola NCC era considerato in una posizione forte, con i suoi contatti con la Britannia, anche se le tratte si erano notevolmente ridotte. La commissione ha raccomandò di forzare la fusione tra la Ballycastle Railway e la NCC. Il governo non fece niente, essendo preoccupato per altre questioni.

Tra il 1913 e il 1922 ci fu una riduzione del 26% nel traffico passeggeri e del 25% del traffico merci. Gli incassi erano aumentati di quasi il 60%, ma le spese di funzionamento aumentarono di un allarmante 112% e la necessità di economizzare diventò un fattore dominante nel funzionamento della ferrovia.

London, Midland e Scottish Railway (Northern Counties Committee)[modifica | modifica wikitesto]

Simbolo LMS.

La Midland Railway, e con essa la NCC, fu inglobata con il Railways Act del 1921 nella London, Midland e Scottish Railway (LMS) nel 1923. Nella fusione si determinò che essa aveva 332 km di scartamento irlandese e di 102 km di scartamento ridotto. La LMS cominciò a dipingere le locomotive della NCC in chermisi.

Fu aperto un nuovo ponte sul fiume Bann nel marzo 1924. Fu costruito per sostituire un vecchio ponte risalente al 1860. La costruzione di questo ponte lungo 240 metri fu realizzato con il progetto e, in gran parte, sotto la supervisione di Bowman Malcolm. L'arco di apertura fu la prima applicazione del principio bascule nel Regno Unito.

L'NCC portò avanti l'operazione di implementazione dello scartamento ridotto della Ballycastle Railway nell'agosto 1924, completando l'acquisizione della linea nel mese di giugno 1925. Questo portò la NCC fino al massimo del suo chilometraggio (454 km).

La chiusura della prima linea avvenne quando la Portstewart Tramway cessò di operare il 31 gennaio 1926 a causa delle continue perdite, dei ritardi nella manutenzione e delle attrezzature obsolete. L'NCC sponsorizzò un servizio di autobus sostitutivo.

La stazione di York Road, a Belfast fu rinnovata il con la segnalazione luminosa di diversi colori. L'installazione, che fu messa in servizio nel 1926, fu la prima del suo genere in Irlanda e tra le prime installazioni di grandi dimensioni nel Regno Unito.

Durante il decennio 1920, le ferrovie cominciarono ad affrontare la crescente concorrenza degli operatori del trasporto stradale. L'NCC rispose riprendendo la competizione nei servizi di autobus e operando con la propria rete di autobus.

Statistiche - 1932[modifica | modifica wikitesto]

  • Nel 1932 la società possedeva 73 locomotive, di cui 14 avevano la caldaia tubolare; 190 carrozze passeggeri; 150 veicoli di coaching e di altri 2.389 veicoli commerciali.
  • Le locomotive dell'azienda percorrevano un totale di 1.941.407 di miglia motore di cui erano stati caricati 1.213.336 miglia treno.
  • Aveva trasportato 2.682.291 passeggeri; 99.053 capi di bestiame e 549.087 tonnellate di traffico merci.
  • Il Comitato possedeva 115 autobus e 36 veicoli per il trasporto merci.
  • Il Comitato possedeva il Midland Station Hotel, a Belfast, il Northern Counties Hotel, a Portrush; e il Laharna Hotel, a Larne.
Tutti i dettagli in questa sezione si riferiscono a London Midland and Scottish Railway Company (Northern Counties Committee) Financial Accounts and Statistical Returns. Year 1932.

Sviluppo nel decennio 1930[modifica | modifica wikitesto]

Anche se la NCC aveva affrontato il tema della concorrenza col trasporto stradale istituendo un proprio servizio di autobus, la presenza di operatori "non registrati" rimase un problema.

Durante il decennio 1930 furono introdotte una serie di innovazioni con l'intenzione effettuare maggiori economie o di migliorare i servizi, così da fidelizzare la clientela esistente e possibilmente crearne di nuova.

Nel medesimo periodo, sulla linea di Ballymena e su quella di Larne a nord di Whitehead, furono realizzati punti di incrocio con l'obiettivo di istituire una relazione "veloce" mediante treni espressi ad alta velocità in entrambe le direzioni.

Greenisland Loop Line[modifica | modifica wikitesto]

Persone[modifica | modifica wikitesto]

Manager[modifica | modifica wikitesto]

Belfast & Ballymena Railway / BNCR[modifica | modifica wikitesto]

  • Thomas H. Higgin (1848–1857)
  • Edward John Cotton|Edward John Cotton (1857-1899)
  • James Cowie (1899–1903)

NCC[modifica | modifica wikitesto]

  • James Cowie (1903–1922)
  • James Pepper (1922–1931)
  • Major Malcolm S. Spier MC (1931–1941)
  • Major Frank A. Pope (1941–1943)
  • Robert H.W. Bruce (1943–1946)
  • James W. Hutton (1946–1949)

Ingegneri[modifica | modifica wikitesto]

Belfast & Ballymena Railway / BNCR[modifica | modifica wikitesto]

  • Ellis Rowland (1847–1849)
  • Alexander Yorston (1849–1868)
  • Edward Leigh (1868–1875)
  • Robert Findlay (1875–1876)
  • Bowman Malcolm (1876-1903)

NCC[modifica | modifica wikitesto]

  • Bowman Malcolm (1903-1922)
  • William K. Wallace (1922-1930)
  • Hugh P. Stewart (1930–1933)
  • Malcolm Patrick (1933–1946)
  • John Thompson (1946–1949)

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Arnold, R.M., NCC Saga, Newton Abbot, David & Charles, 1973, ISBN 0-7153-5644-5.
  • Arnold, R.M., Supplement to NCC Saga, Whitehead, Railway Preservation Society of Ireland, 1973.
  • Conacher, John, Editor, From “The North Atlantic” to the “Crackerjacks”: Railway time tables from the last great years of the N.C.C., Limavady, North West Books, 1988, ISBN 0-907528-12-0.
  • Currie, J.R.L., The Portstewart Tramway, Locomotion Papers Number 41, Lingfield, The Oakwood Press, 1968.
  • Currie, J.R.L., The Northern Counties Railway, Volume 1: 1845-1903, Newton Abbot, David & Charles, 1973, ISBN 0-7153-5934-7. [This, with volume 2, is the definitive history of the NCC]
  • Currie, J.R.L., The Northern Counties Railway, Volume 2: 1903-1972, Newton Abbot, David & Charles, 1974, ISBN 0-7153-6530-4.
  • Ellis, Hamilton, London Midland & Scottish, A Railway in Retrospect, Shepperton, Ian Allan Ltd., 1970, ISBN 0-7110-0048-4. [For a delightful essay on "The Irish Enclave”]
  • Flanagan, Colm, Diesel Dawn, Newtownards, Colourpoint Books, 2003, ISBN 1-904242-08-1. [For descriptions of NCC Railcars and Railbuses]
  • Jenkinson, David & Essery, R.J., An Illustrated History of L.M.S.Coaches, 1923-1957, Oxford, Oxford Publishing Company, 1977, ISBN 0-9028-8883-8.
  • London Midland and Scottish Railway Company (Northern Counties Committee), Financial Accounts and Statistical Returns, Belfast, LMS (NCC), 1932.
  • London Midland and Scottish Railway Company (Northern Counties Committee), Appendix to the Working Time Table, Belfast, LMS (NCC), 1934.
  • McNeil, D.B, Irish Passenger Steamship Services, Volume 1: North of Ireland, Newton Abbot, David & Charles, 1969, ISBN 0-7153-4341-6.
  • Marshall, W.S., The Operating Department in Wartime, Belfast, LMS (NCC), 1946.
  • Patterson, Edward M., The Ballycastle Railway, A History of the Narrow-Gauge Railways of North East Ireland: Part One, Newton Abbot, David & Charles, 1965.
  • Patterson, Edward M., The Ballymena Lines, A History of the Narrow-Gauge Railways of North East Ireland: Part Two, Newton Abbot, David & Charles, 1968, ISBN 0-7153-4183-9.
  • Railway Publishing Company, Railway Year Book 1912, London, Railway Publishing Company, 1912.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ History, Port of Larne. URL consultato il 24 gennaio 2011.

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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