Mercedes-Benz W196

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Mercedes-Benz W196
KlingK-MB-W196-1976.jpg
Una Mercedes-Benz W196, pilotata da Karl Kling durante un'esibizione - 1976
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Mercedes-Benz
Categoria Formula 1
Squadra Daimler Benz AG
Progettata da Hans Scherrenberg
Sostituisce Mercedes-Benz W154
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio traliccio di tubi in magnesio
Motore Mercedes-Benz 2.5 L8
Trasmissione cambio a 5 marce
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.025 mm
Larghezza 1.625 mm
Altezza 1.040 mm
Passo 2.150-2330 mm
Peso 650 (a ruote scoperte)
750 (carenata Tipo Monza) kg
Altro
Carburante Esso
Pneumatici Continental
Avversarie Ferrari
Maserati
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio di Francia 1954
Piloti principali
Juan Manuel Fangio
Stirling Moss
Karl Kling
Hans Herrmann
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
12 9 8 9
Campionati piloti 2 (1954, 1955)

La Mercedes-Benz W196 è stata una monoposto di Formula 1, utilizzata durante le stagioni 1954 e 1955 e vincitrice di 9 delle 12 gare alle quali prese parte con Juan Manuel Fangio e Stirling Moss.

Dalla W196 derivò la famosa Mercedes-Benz 300 SLR.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La W196 è stata la monoposto con cui la Casa della "stella a tre punte" tornò alle competizioni dopo quindici anni di assenza. L'ultima partecipazione ad una competizione ufficiale, era infatti risalente al 1939, proprio all'alba della Seconda guerra mondiale.
L'inizio degli anni cinquanta del Novecento aveva portato una significativa novità nell'ambito delle competizioni automobilistiche, e cioè l'avvento della Formula 1.
Per la stagione 1954, il regolamento recentemente rinnovato fissava il limite di cilindrata per le vetture partecipanti in 2500 cm³ per i motori aspirati ed in appena 750 cm³ per quelli sovralimentati.

La Casa di Stoccarda decise che era ora di tornare a calcare le piste di gara e si lanciò nel progetto della nuova vettura, la prima monoposto di Formula 1 recante il logo della "stella a tre punte".

Il progetto W196[modifica | modifica sorgente]

Al progetto W196 parteciparono gli ingegneri Nallinger, Kraus, Scherenberg e Gossmann, mentre una vecchia conoscenza, Rudolf Uhlenhaut, avrebbe curato in seguito i collaudi della vettura finita.

Struttura e meccanica[modifica | modifica sorgente]

Il telaio della W196 era una struttura reticolare in tubi di magnesio saldati, molto rigida, ma anche estremamente leggera, basti pensare che l'intera struttura arrivava a pesare solo 36 kg. Tra le novità telaistiche, vanno ricordate le sospensioni a ruote indipendenti sui due assi. In particolare, il retrotreno seguiva uno schema brevettato da Scherenberg con semiassi oscillanti, schema che di lì a pochi anni sarebbe stato introdotto anche nelle vetture stradali.
L'impianto frenante prevedeva quattro tamburi a doppia ganascia con alettature di raffreddamento. Tali tamburi erano sistemati entrobordo in modo da ridurre le masse non sospese e misuravano 350 mm di diametro all'avantreno e 275 mm al retrotreno.
L'interasse del telaio era originariamente di 2.33 m, ma nel corso della carriera della W196 venne via via ridotto fino a raggiungere 2.15 m.

Motore[modifica | modifica sorgente]

La W196 è rimasta nel cuore degli appassionati dell'epoca come una delle monoposto tecnicamente più innovative del periodo. Il motore M196 era un otto cilindri in linea bialbero da 2496 cm³ (76 x 68.8 mm), del quale va senz'altro ricordata la distribuzione desmodromica, che consentiva di eliminare le molle di richiamo delle valvole e di poter funzionare a regimi più alti. Un'altra novità fu l'alimentazione ad iniezione diretta, che consentiva un miglior rendimento del motore. Tali soluzioni, specialmente quella relativa all'iniezione diretta, vennero sviluppate dagli ingegneri Mercedes-Benz attraverso l'esperienza acquisita sul caccia Messerschmitt Bf 109 durante la Seconda guerra mondiale.
Il motore era fissato al telaio con un'inclinazione di 28º sul lato destro e venne disassato rispetto all'asse longitudinale della vettura. Tutto questo per permettere all'albero di trasmissione di poter passare a fianco del sedile del pilota, dato il corpo vettura dalla limitata altezza da terra (solo 13 cm).
La potenza massima raggiunta da tale propulsore era di 260 CV, ma durante l'attività sportiva della W196, protrattasi per un anno e mezzo, si arrivò anche a 295 CV ad 8500 giri/min.

Corpo vettura[modifica | modifica sorgente]

Una Mercedes-Benz W196 "Tipo Monza"

Sono esistite due varianti di carrozzeria per la W196, tutte in lamiera di alluminio: una con corpo vettura carenato, per sfruttare l'aerodinamica nei circuiti veloci, ed una a ruote scoperte per i percorsi più tortuosi.

  • Carenata o Tipo Monza: la vettura equipaggiata con tale carrozzeria era indicata per i percorsi più veloci, perché permetteva di sfruttare le leggi dell'aerodinamica e raggiungere velocità maggiori. Ma era più pesante ed ingombrante (circa 100 kg in più), perciò risultava poco indicata per i percorsi più tortuosi, dove invece veniva preferita la versione a ruote scoperte.
  • A ruote scoperte: questa è stata la versione più utilizzata, data la natura dei tracciati di gara. La Casa tedesca imparò a proprie spese durante il 1954 che tale configurazione era la più adatta per i tracciati meno veloci, poiché privilegiava maggiormente l'agilità e la maneggevolezza.

Attività sportiva[modifica | modifica sorgente]

La W196 non fu presente per tutto il Campionato del 1954, ma debuttò solo il 4 luglio al Gran Premio di Francia 1954 nella versione carenata Tipo Monza, nata per funzionare meglio sulle altissime velocità del circuito di Reims. Fangio e Karl Kling fecero segnare la 1a e 2a posizione finale, mentre il giovane Hans Herrmann conquistò il giro più veloce in gara. La stessa versione dell'auto venne impiegata a fine stagione a Monza, dalla quale prese il soprannome.
L'errore commesso dal reparto sportivo Mercedes-Benz, capitanato ancora una volta dal leggendario Alfred Neubauer, fu quello di riproporre la vettura carenata a Silverstone, decisamente meno veloce, e la vettura risultò difficile da maneggiare e poco agile: come risultato, Fangio e Kling finirono per urtare i coni in gomma utilizzati per delimitare il tracciato, ammaccando la carrozzeria in più punti. Fangio, inoltre, ebbe anche dei problemi al cambio e terminò la gara al quarto posto.
Le cose cambiarono decisamente al Nürburgring, dove le W196 vennero schierate con carrozzeria a ruote scoperte (richiesta con insistenza da Fangio). Contemporaneamente, il motore beneficiò di 10 CV in più. Stavolta Fangio tornò a vincere, ma la manifestazione venne funestata dal tragico incidente, avvenuto durante le prove, in cui perse la vita il pilota Marimon su Maserati.
Anche le due gare successive, in Svizzera e a Monza, videro Fangio trionfare. La gara di Monza, in particolare, fu resa avvincente dal memorabile recupero di Fangio ai danni della Maserati di Stirling Moss.
Il Gran Premio di Spagna, atto finale del mondiale del '54, fu invece vinto da Mike Hawthorn su Ferrari, ma oramai i conti erano fatti: con sei vittorie su otto gare totali, Fangio poté laurearsi campione del mondo.
Per la stagione 1955, la rosa dei piloti della squadra corse Mercedes-Benz si arricchì con l'arrivo di Stirling Moss a fianco di Fangio, Kling ed Hermann.
La prima tappa, tenutasi a Buenos Aires, vide il trionfo di Fangio davanti alla sua gente. A Montecarlo, invece, la W196 dell'argentino ebbe problemi meccanici che permisero a Trintignat di aggiudicarsi la gara.
Al Gran Premio del Belgio e al successivo in Olanda, Fangio tornò ancora a vincere, mentre in Gran Bretagna fu la volta di Stirling Moss a tagliare per primo il traguardo.
Ed ancora Fangio fu il vincitore dell'ultima tappa, quella di Monza: anche la stagione vide l'argentino trionfare e riconfermarsi campione del mondo.

Quella del 1955, però, fu una stagione funesta: a Monza, il grande Alberto Ascari perse la vita mentre provava una Ferrari. Qualche tempo dopo, a 24 Ore di Le Mans, vi fu il gravissimo incidente alla SLR di Levegh, che uscì di pista finendo sulle tribune ed uccidendo oltre 80 persone. Fu un grave colpo psicologico (e non solo) per la Casa tedesca, che al termine di quella stagione si ritirò dalle competizioni.

Vittorie[modifica | modifica sorgente]

  • Fangio: Gran Premi di Francia, Germania, Svizzera, Italia 1954 - Argentina, Belgio, Olanda, Italia 1955
  • Moss: Gran Premio di Gran Bretagna 1955

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Fonti[modifica | modifica sorgente]

  • Ruoteclassiche n°67, Novembre 1993, Editoriale Domus
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