Macchi M.C.205

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Macchi M.C.205V Veltro
Il Macchi M.C.205
Il Macchi M.C.205
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Progettista Mario Castoldi
Costruttore Italia Aeronautica Macchi
Data primo volo 19 aprile 1942
Data entrata in servizio febbraio 1943
Esemplari Produzione: 262 (prototipo C. 205V MM.9287, primo prototipo C. 205N MM. 499, secondo prototipo C.205N MM. 500, n. 99 (ottobre 1942- giugno 1943) MM.9288-9386, n. 150 (consegnati circa 100 al sett. 1943) MM. 92153-92302)
Dimensioni e pesi
Lunghezza 8,85 m
Apertura alare 10,50 m
Altezza 3,03 m
Superficie alare 16,80
Carico alare 194 kg/m²
Peso a vuoto 2 524 kg
Peso carico 3 224 kg
Peso max al decollo 3 408 kg
Capacità carico utile 827 kg
Propulsione
Motore un Fiat 1050 RC.58 Tifone
12 cilindri a V raffreddato a liquido
Potenza 1 475 CV
Prestazioni
Velocità max 642 km/h a 7 500 m
Velocità di salita 4' 47 a 5.000 m / 5' 53 a 6.000 m / 7' 6 a 7.000 m / 9' 9 a 8.000 m[1]
Corsa di decollo 285 m
Atterraggio 310 m
Autonomia 950 km
Tangenza 11 500 m
Armamento
Mitragliatrici 2 Breda-SAFAT da 12,7 mm, montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate, sparanti attraverso il disco dell'elica, 400 colpi per arma
Cannoni 2 MG 151/20 da 20 mm, nelle ali, 250 colpi per arma
Bombe fino a 329 kg
Note Pilota Collaudatore: Guido Carestiato

[senza fonte]

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Il Macchi M.C.205V Veltro era un aereo monomotore a elica italiano da caccia ad ala dritta progettato da Mario Castoldi e costruito dalla Aeronautica Macchi dalla seconda metà della seconda guerra mondiale. Assieme al Reggiane Re.2005 e il Fiat G.55, il Macchi M.C.205 era uno dei tre caccia italiani della "serie 5" pensata per impiegare il motore tedesco Daimler-Benz DB 605. Il "Veltro" fu uno sviluppo del Macchi M.C.202 Folgore e fu impiegato dalla Regia Aeronautica a partire dal febbraio 1943. Concluse la sua attività con l'aeronautica egiziana e italiana a inizio degli anni cinquanta.

In grado di raggiungere una velocità massima di 642 km/h, equipaggiato con un paio di cannoncini da 20 mm o con 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12.7 mm, il Macchi M.C.205 "Veltro" fu secondo alcuni autori, tra i migliori aerei italiani della seconda guerra mondiale.[2] In combattimento si rivelò in grado di competere con gli aerei nemici dell'epoca, distruggendo diversi bombardieri nemici e fronteggiando agevolmente aerei da caccia come il North American P-51D Mustang, una capacità che ispinse la Luftwaffe ad utilizzare un certo numero di questi aerei per equipaggiare un proprio Gruppe.[3]

Sebbene l'M.C.205 fosse in grado di confrontarsi con i migliori avversari in termini di velocità e manovrabilità, fu introdotto troppo tardi nel conflitto per poter essere di qualche impatto sulla battaglia aerea.[4] Inoltre, a causa della scarsa capacità industriale italiana, ne venne prodotto un numero limitato prima della fine delle ostilità.

I principali assi dell'aviazione italiana conseguirono molte delle loro vittorie con l'M.C.205: Adriano Visconti, il maggiore asso italiano, abbatté 11 delle sue 26 vittorie riconosciute con questo aereo; Luigi Gorrini, abbattendo 14 aerei nemici e danneggiandone altri sei, è stato il principale asso del "Veltro".[5]

Storia[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Fu progettato dall'ingegnere Mario Castoldi. Era sostanzialmente un'evoluzione del precedente Macchi C.202 Folgore, ottenuta grazie all'installazione, nella stessa cellula, di un motore Fiat RA 1050 RC 58 Tifone, versione italiana costruita su licenza del Daimler-Benz DB 605 da 1.475 hp, che sviluppava circa 300 cavalli in più, dell'Alfa Romeo RA.1000 RC.41 Monsone (costruzione su licenza del Daimler-Benz DB 601) usato sul Folgore, e di un armamento più potente.

Produzione[modifica | modifica sorgente]

Dei caccia della "serie 5" (M.C.205, Fiat G.55 e Reggiane Re.2005) fu quello prodotto in maggior numero di esemplari. In realtà il vero nuovo caccia della "serie 5" dell'ingegner Castoldi avrebbe dovuto essere il più avanzato Macchi C.205N Orione (N dovrebbe stare per "Nuovo"), di cui vennero allestiti due prototipi. La Regia Aeronautica però pensò bene di iniziare la produzione di massa del Veltro, per il quale potevano essere utilizzate le linee di montaggio dell'M.C.202, e lasciar perdere l'Orione, che avrebbe richiesto una lunga operazione di modifica dei macchinari di costruzione. In maniera analoga a quanto stava contemporaneamente accadendo in Gran Bretagna con lo Spitfire IX, derivato "provvisorio" dello Spitfire V, la versione pensata come intermedia sostituì quella definitiva.

La disponibilità numerica, vista la produzione che realizzò circa 181 esemplari prima del settembre 1943 (128 entro i primi 7 mesi dell'anno), fu dimezzata al tempo dell'Armistizio a causa delle perdite subite per incidenti e per azioni nemiche. La produzione venne ripresa nell'ottobre successivo e definitivamente sospesa dopo che le officine Macchi rimasero gravemente danneggiate dai bombardamenti del 30 aprile 1944.
La Serie II, 300 macchine, era stata assegnata alla Fiat-Aeritalia, ma a causa del solito frazionamento e rivalità tra le industrie aeronautiche, la precedenza fu data al G.55 che, anche se era più moderno, era in ritardo e la cosa non ebbe seguito. Rispetto al Bf 109 (ed anche ai suoi concorrenti della "serie 5", Il Fiat G. 55 e il Reggiane 2005) il Macchi, però, aveva il "difetto" di una progettazione "artigianale", che si traduceva in più lunghi tempi di lavorazione. Le ore di lavoro necessarie per realizzare l'aereo si aggiravano infatti attorno alle 20.000, circa il triplo rispetto al BF 109G (ma non molto diverse da quelle necessarie per assemblare uno Spitfire). Nella pratica però questo difetto, che il C.205V condivideva con il suo predecessore C.202 (per assemblare il quale erano necessarie 18.000 ore di lavoro), non condizionò mai la velocità di produzione dell'aereo. Gli stabilimenti di produzione dei caccia della "serie intermedia" e della "serie 5" infatti lavorarono sempre a ritmo ridotto rispetto alle loro possibilità, data la lentezza dell'Alfa Romeo e della Fiat nel fornire loro i motori necessari e a causa della sempre maggiore difficoltà nel reperire materiali strategici per le costruzione aeronautiche: il ritmo di produzione era di circa 12 "Veltro" al mese, quando si era riusciti a produrre un numero di Macchi 202 tre volte superiore.[6] Questo fu il vero collo di bottiglia nella produzione italiana di caccia moderni.

Macchi M.C.205V.

Nell'insieme il Macchi C.205V era un ottimo aereo: Luigi Gorrini, uno dei migliori assi italiani della guerra, con 19 abbattimenti accreditati, rimarcò persino le sue doti di veleggiatore a motore spento, quando riuscì a rientrare planando dal Volturno a Pratica di Mare, col motore colpito da proiettili e grippato per surriscaldamento. "Il 205 - ricorda Gorrini - era manovrabile come una bicicletta. Si poteva atterrare in scivolata d'ala come con il Fiat C.R.42. Ma forniva pure un'eccellente piattaforma di tiro, anche più solida di quanto avesse calcolato il produttore. Aveva anche un perfetto centraggio, che permetteva di decollare con il trim a zero. Questa sua caratteristica lo faceva preferire al Messerschmitt Bf 109 che, anche se più potente, aveva i comandi più duri". Come tutti i caccia che ebbero un'evoluzione motoristica durante la guerra, il C.205V, subì però il fenomeno dell'aumento del carico alare. Man mano che motori ed armamenti sempre più grandi, potenti e pesanti venivano installati su cellule e, soprattutto, piante alari, che erano sostanzialmente sempre le stesse, gli aerei guadagnavano velocità, ma perdevano agilità e diventavano più facili allo stallo. Sul C.205V, che derivava la sua pianta alare dal leggero C.200, rispetto al quale pesava, a pieno carico, il 50% in più, il fenomeno causava una progressiva perdita di sensibilità dell'aereo ai comandi del pilota a partire dai 7000 m di quota. Per questo il Macchi C.205V venne selezionato dalla Regia Aeronautica come intercettore da quote basse e intermedie, mentre per l'alta quota gli venne preferito il Fiat G.55, che aveva cellula e ali completamente ridisegnate rispetto al predecessore G.50

In termini operativi, i piloti italiani furono molto contenti di avere una macchina all'altezza dei tempi, che, per velocità e potenza di fuoco, consentiva un salto di qualità notevole rispetto ai predecessori della "serie intermedia". A riprova di questo fatto si può riportare l'impresa di Luigi Gorrini, che riuscì ad abbattere tre aerei nemici, (due B-17 e un P-38, tutti confermati, diretti a bombardare una divisione tedesca presso Sulmona) già nella sua prima missione con questo aereo.

Ultimi sviluppi[modifica | modifica sorgente]

Negli ultimi mesi prima dell'armistizio vennero derivati diversi prototipi per caccia d'alta quota. Tra questi il più famoso è l'M.C.205N-1 Orione, che presentava un'ala di maggior dimensione (19 ) ed armato con un cannoncino da 20 mm sparante nel mozzo dell'elica, oltre a quattro mitragliatrici da 12,7 mm, due nelle semiali e due nella fusoliera. L'N-2 presentava un differente armamento, con tre cannoncini aeronautici calibro 20 mm (due al posto delle mitragliatrici delle ali) e due mitragliatrici calibro 12,7 mm. L'aumento della superficie alare a parità di potenza del motore non era stato però senza conseguenze sulle prestazioni. La velocità massima indicata calava da 642 a 629 km/h, mentre il tempo per salire a 8 000 m era aumentato da circa 9 a 10 minuti.

Venne avviata anche la fase di progetto di due nuovi modelli con una maggiore superficie alare:

  • M.C.206: simile all'Orione ma da motorizzare con il Daimler-Benz DB 603 da 1 750 CV; dotato di un'ala dalla superficie alare incrementata a 21 , velocità 640/700 km/h, armamento: 1ª versione 2 mitragliatrici calibro 12,7 mm in fusoliera e 3 cannoncini calibro 20 mm, uno situato nel mozzo dell'elica e gli altri due sulle ali; 2ª versione quattro cannoncini alari calibro 20 mm.
  • M.C.207: simile al 206 in quasi tutti gli aspetti (il peso massimo passava però da 3 650 a 4 340 kg), montava fin dall'inizio il DB 603 e la velocità stimata saliva a 700/740 km/h. L'armamento era di quattro cannoncini MG 151/20 calibro 20 mm nelle ali.

Ma nessuno dei due velivoli arrivò alla costruzione completa del prototipo a causa della situazione deteriorata a tutti i livelli e i pesanti bombardamenti Alleati che erano indirizzati principalmente ad arrestare la costruzione dei 205V.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Regia Aeronautica[modifica | modifica sorgente]

Il Macchi M.C.205 Serie I 360-3 (MM9291) appartenente alla 353ª Squadriglia del 51º Stormo. Italia meridionale, 1943.

Il Macchi C.205V cominciò ad essere consegnato ai reparti operativi all'inizio del 1943. Il primo reparto a venirne equipaggiato, alla fine di aprile, fu il 1º Stormo C.T., basato a Pantelleria, che cominciò subito ad operare sui cieli del Mediterraneo e in Nordafrica. Si trattava di scorte a convogli navali ed aerei, diretti o provenienti dalla Tunisia. Nella loro prima uscita, 22 M.C.205 affrontarono con ottimi risultati formazioni più numerose di Spitfire V e Curtiss P-40.[7] Il 20 aprile del 1943, una trentina di Macchi M.C.205 e M.C.202 del 1º Stormo, guidati dal maggiore Di Bernardo e dal capitano Nioi, affrontarono circa 60 Spitfire sul Canale di Sicilia. Dopo un violentissimo combattimento, i Macchi rivendicarono l'abbattimento di ben 17 Spitfire, a fronte della perdita di soli due caccia[8]. Secondo il fonogramma conservato tra le relazioni operative dell'Aeronautica della Sicilia (messaggio n.1832), "quindici Spitfire sono da considerarsi sicuramente abbattuti, quattordici dei quali visti finire in mare più uno precipitato a terra tra Capo Bon e Capo Mustafà."[9] Nondimeno, non v'è mai stata alcuna prova di perdite alleate durante questa battaglia aerea, mentre gli aerei italiani persi erano tre (piloti Andreoli, Fanelli e Borreo, atterrato fuori campo in Tunisia), rispetto alle 11 vittorie reclamate dai cacciatori alleati, soprattutto dai polacchi del No.145 Sqn[10][11][12]

Altri scontri si verificarono il 29 e il 30 aprile, conclusisi con altri abbattimenti, e poi il 1º maggio ancora con la distruzione in combattimento di sei Spitfire e due Curtiss P-40. Il 6 maggio una formazione di Macchi 205 di scorta ad un convoglio aereo diretto in Tunisia si scontrava nel Canale di Sicilia con i piloti dell'USAAF e abbatteva altri nove P.40. Il crollo del fronte tunisino e la vulnerabilità di Pantelleria determinarono, all'inizio di maggio, l'arretramento del 1º Stormo, sull'aeroporto di Sigonella, in Sicilia, con l'impiego del campo-trampolino di Finocchiara, a circa 15 chilometri a sud-est di Ragusa.[7], E proprio sui cieli di Pantelleria avveniva un altro scontro il 10 maggio con otto tra bombardieri e caccia alleati distrutti. Il 19 maggio il 1º Stormo abbatteva altri nove aerei anglo-americani. Poi, in un crescendo, altri cinque il 22, quattro ancora il 23 e cinque il 25 del mese. Il 26 maggio, per lo stormo, è un giorno di grandi successi. In furiosi scontri sulla Sicilia, 10 apparecchi alleati, tra caccia e bombardieri, vengono abbattuti. L'unità si guadagna, per la seconda volta in pochi giorni, l'onore della citazione sul bollettino di guerra.

All'inizio del luglio 1943, il 1º Stormo viene sostituito dal 4º Stormo, l'unità d'élite della Regia Aeronautica. Il 4º Stormo, che aveva lasciato l'Africa nel gennaio 1943, era stato riequipaggiato con Macchi M.C.202 e M.C.205 sugli aeroporti di Campoformido (10º Gruppo) e Bresso (9º Gruppo). Dopo un primo trasferimento sull'aeroporto di Roma-Ciampino, lo stormo arrivava in Sicilia. I piloti italiani svolsero fino a sei missioni al giorno. Il 4 luglio i piloti del 4º ingaggiarono combattimento sulla piana di Catania contro i bombardieri alleati, distruggendo in ripetuti attacchi ben 18 velivoli nemici. Si distingueva particolarmente nella lotta il capitano Franco Lucchini appartenente al 9º gruppo caduto in combattimento su un Macchi 202, colpito da fuoco difensivo di un bombardiere attaccato, e decorato con la M.O.V.M., e i capitani Carlo Piccolomini e Luigi Caffarella assieme ai tenenti Vittorio Daffara, Alvaro Querci e Mario Mecatti.[13] Alla vigilia dell'invasione dell'isola, il 9 luglio 1943, il 4º Stormo era basato sulla piana di Catania con una dotazione mista di 10 Veltro e 38 Folgore (nessuna unità della Regia aveva in dotazione soltanto i 205). Lo stormo ricevette un complemento di altri 10 Veltro. Ma il 14 luglio, con i primi nuclei di paracadutisti Alleati che operavano sulla piana catanese, il 4º era costretto ad arretrate sull'aeroporto di Crotone, in Calabria, dopo aver incendiato cinque o sei Veltro che non potevano essere trasportati.

In ogni occasione, il "Veltro" dimostrò di essere un temibile avversario. Il Macchi 205 surclassava il P-40 e risultava assai più agile e maneggevole e altrettanto potente degli Spitfire V. Fino ai 6.000 metri di quota, teneva facilmente testa ai nuovi caccia introdotti dall'USAAF, come il P-47 Thunderbolt ed il P-38 Lightning. È noto che anche i piloti americani del P-51 Mustang, celebrato dagli storici anglosassoni come "miglior caccia offensivo della seconda guerra mondiale", temessero molto il "Veltro", che si rivelò, grazie ai cannoncini Mauser da 20 mm, un implacabile distruttore dei Boeing B-17 Fortezze Volanti.

Secondo lo storico Jonathan Glancey nel suo Spitfire The Biography, «l' M.C.205 era molto rispettato dai piloti Alleati e da quelli tedeschi, ma entrò in guerra troppo tardi per poter evitare la sconfitta». E inoltre il numero di Veltro a disposizione fu sempre troppo esiguo per avere un reale impatto nelle vicende belliche. "Mentre le squadriglie siciliane di Veltro svolgevano fino a sei missioni ogni giorno", scrive ancora Glancey, "la Macchi costruiva mediamente 1,5 nuovi caccia al giorno". I pochi Veltro impiegati ottennero, tuttavia, buoni successi contro i bombardieri Alleati B-17 e i B-24, nelle file del del , e del 51º Stormo Caccia. In giugno vennero consegnati i primi M.C.205V Serie III che al posto delle mitragliatrici SAFAT da 7,7 mm nelle ali montavano dei cannoncini Mauser da 20 mm, che si dimostrarono efficacissimi. Tuttavia da documenti e testimonianze risulta che alcuni li ebbero anche prima, pur appartenendo alla Serie I (100 esemplari). Nella primavera del 1943 i Macchi M.C.205 furono impegnatissimi nelle missioni di scorta agli ultimi trasporti italo-tedeschi per la Tunisia, e nella difesa aerea dei cieli italiani da una serie sempre più massiccia di bombardamenti aerei. Secondo Glancey, "In azione (i 205) dimostrarono di essere estremamente efficaci. Il 9 luglio 1943, sei M.C. 205 basati in Sicilia intercettavano un gruppo di 20 bimotori USAAF Loockheed P-38 Lightning e P-40 Kittyhawks della RAF. Sei aerei Alleati venivano abbattuti, a fronte di un solo Italiano".

Um Macchi M.C.205 in forza al 4º Stormo al Lingotto di Torino.

A ferragosto il 4º Stormo combatteva la sua ultima grande battaglia aerea, prima dell'armistizio, sopra lo stretto di Messina e "abbatteva in collaborazione con i cacciatori del XXI gruppo, 5 Spitfire e 3 Curtiss venendo citato, per la seconda volta in poco tempo, dal bollettino di guerra".[14]

Anche il 3º Stormo C.T. del tenente colonnello Tito Falconi, fece in tempo a portare in combattimento il "Veltro". Mentre era basato a Cerveteri, nel luglio 1943, il 18º Gruppo (83ª, 85ª e 95ª Squadriglia) ricevette alcuni M.C.205.[7], L'assegnazione dei primi "Veltro" al 3º Stormo diede luogo ad un significativo avvenimento poiché il comandante Falconi volle onorare con l'assegnazione "ad personam" dei primi 3 Macchi 205 altrettanti piloti del suo reparto che si erano particolarmente distinti in combattimento; ricevettero l'atteso e auspicato velivolo il tenente Franco Bordoni Bisleri, il maresciallo Guido Fibbia e il sergente maggiore Luigi Gorrini, tutti valorosi cacciatori con all'attivo l'abbattimento di vari aerei nemici.[15] Il 3º Stormo impiegò validamente il "Veltro" in numerose missioni di intercettazione nel cielo del Lazio.[7], L'unità attaccava il 19 luglio 1943 la formazione di quadrimotori dell'USAAF che al comando del generale Doolittle stava distruggendo un intero quartiere di Roma, abbattendo due aerei. Dieci giorni dopo e ancora il 31 luglio con sei tra bimotori e quadrimotori americani abbattuti. Secondo Nino Arena, "Il 12 agosto nuovo combattimento con 9 aerei nemici distrutti e poi ancora il 13 su Roma e Lazio con all'attivo otto B-24 e P-38 abbattuti; altri scontri si accendevano il 19 e il 21 al confine tra Lazio e Campania con l'abbattimento in concorso col XXIIº gruppo Autonomo da caccia, di 12 apparecchi dell'USAAF. In tale occasione il 3º Stormo veniva citato all'onore del bollettino di guerra per il suo valoroso comportamento. Altri combattimenti avvenivano il 28 e 29 agosto. Per il combattimento del 29 agosto il bollettino citava ancora all'attenzione degli italiani il valoroso 3º Stormo e uno dei suoi più validi piloti, il sergente maggiore Luigi Gorrini che aveva distrutto 2 quadrimotori e un bimotore portando a 8 il numero dei velivoli avversari abbattuti in poco tempo col 205 e a 15 le vittorie complessivamente ottenute come cacciatore, vittorie che non dovevano essere le ultime.

Secondo l'asso scozzese (19 abbattimenti) Duncan Smith nel suo Spitfire into battle, "In generale lo standard di volo dei piloti italiani era davvero alto e in scontri con i Macchi 205, in particolare, ci trovavamo di fronte aerei che potevano virare e duellare con i nostri Spitfire estremamente bene".

Dopo l'armistizio dell'8 settembre ne restavano circa 50 esemplari al Sud, compresi 6 Veltro giunti in volo dal Centro-Nord, che costituirono l'ossatura dei reparti da caccia della Regia Aeronautica cobelligerante, principalmente col 51º Stormo, operando nei Balcani fino all'esaurimento dei pezzi di ricambio. Alcuni di essi erano addirittura dei M.C.202 modificati e trasformati nel modello successivo con montaggio di motori R.A. 1050 disponibili nei magazzini. La trasformazione pare abbia interessato circa 20 macchine, ma non è chiaro se furono montati anche i cannoni.

Durante il 1944 18 esemplari di Serie III cobelligeranti vennero dotati di un serbatoio di carburante supplementare in sostituzione delle mitragliatrici in fusoliera, prendendo la denominazione di M.C.205S (Scorta).[14]

Aeronautica Nazionale Repubblicana[modifica | modifica sorgente]

San Pelagio, frazione di Due Carrare: Museo dell'aria e dello spazio, sala dedicata all'ANR, il seggiolino corazzato del caccia Macchi M.C.205 "Veltro" dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana pilotato dal tenente pilota Vittorio Satta, abbattuto il 25 maggio 1944 e recuperato nel 2000.

Al nord i Veltro costituirono i primi reparti da caccia operativi della neonata Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), operando col 1º Gruppo caccia "Asso di bastoni" dal 3 gennaio 1944, soprattutto contro i bombardieri Alleati. Gli M.C.205 dell'ANR, guidati dalla rete tedesca di radiolocalizzazione che copriva tutta la valle padana, dovevano presidiare un territorio vastissimo, effettuando missioni anche in territorio austriaco e iugoslavo. "I Veltro che volarono per la Repubblica di Salò distrussero un grande numero di bombardieri Alleati ed affrontarono con successo il formidabile P-51D Mustang.

Il pilota italiano con il maggior numero di abbattimenti, Adriano Visconti, ottenne undici delle sue vittorie nelle poche settimane in cui poté pilotare un Veltro.".[16] Il primo combattimento dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana, che operava ancora le insegne con la croce di ferro della tedesca Luftwaffe, avvenne il 3 gennaio 1944 nel cielo della Liguria. Gli M.C.205, guidati dall'asso Adriano Visconti, intercettarono una missione di bombardamento della statunitense USAAF diretta alle fabbriche di cuscinetti a sfera RIV di Villar Perosa e formata da bombardieri Boeing B-17 Flying Fortress e dai caccia bimotori Lockheed P-38 Lightning di scorta. I piloti da caccia italiani abbatterono quattro P-38 Lightnings.[17] Tre dei bimotori da caccia statunitensi precipitarono in fiamme, mentre un quarto andava a schiantarsi sulle Alpi Marittime</ref>(anche ai piloti tedeschi del II/JG77 fu attribuito l'abbattimento di due Lightining, ma gli statunitensi ammisero la perdita di soli quattro P-38).

Il primo abbattimento dell'ANR fu accreditato al sergente maggiore Francesco Cuscunà. Il primo combattimento ebbe grande risalto sulla stampa e alla radio. Sia da Albert Kesselring che da Wolfram von Richthofen giunsero messaggi di congratulazioni. Il 24 gennaio i Macchi M.C.205 si trasferiscono su due basi in Friuli. Il 28 gennaio gli M.C.205 registrarono il primo abbattimento di un bombardiere quadrimotore statunitense da parte dell'ANR, per la prima volta con insegne nazionali. La vittoria aerea fu accreditata al sergente Marconcini. Il sottufficiale, gregario del comandante Visconti, abbatté un B-24 Liberator di una formazione diretta in Germania, nel cielo del Friuli meridionale. Un altro quadrimotore fu abbattuto, in collaborazione, da tre piloti, uno dei quali, il tenente Vittorio Satta, venne però a sua volta colpito e ferito dai mitraglieri del bombardiere statunitense e costretto a lanciarsi con il paracadute. Il 16 giugno 1944 Major Herschel Green pilotando il suo P51B Mustang ha riportato una vittoria contro un MC.205 dell'ANR. Massimello">Pesce con Massimello 1997 p. 95.</ref>

A metà febbraio del 1944, il 1º Gruppo fu trasferito in una base alla periferia di Reggio Emilia, con il compito di attaccare i quadrimotori alleati e i loro caccia di scorta.

Entro il 25 febbraio 1944 il 1º Gruppo C.T. registrava 26 vittorie a fronte di nove perdite. L'11 marzo si verificarono combattimenti molto violenti. I piloti italiani rivendicarono l'abbattimento di 12 aerei (gli Alleati registrarono per questa missione l'abbattimento di due B-17 e il danneggiamento di altri 7) ma persero tre piloti, incluso il tenente Giovanni Battista Boscutti, i resti del cui apparecchio insieme a quelli del pilota furono recuperati sessantatré anni dopo a Correzzola dal gruppo Romagna Air Finders. Una settimana dopo, 30 Macchi e 60 Bf 109 dello JG.77, si scontrarono con circa 450 bombardieri alleati con la loro scorta.I piloti dell'ANR abbatterono almeno quattro aerei nemici, ma il caporale Zaccaria fu ucciso mentre scendeva appeso al suo paracadute dal pilota di un P-38 che lo mitragliò deliberatamente da breve distanza. Anche la RAF da parte sua aveva emanato disposizioni di mitragliare i piloti dell'Asse lanciatisi con il paracadute.[17]

Il 2 maggio 1944, il neo-capitano Fioroni e l' "asso" capitano Adriano Visconti abbattevano un P-51 Mustang che stava attaccando il "Veltro" del sottotenente Cucchi (intento ad abbattere una "Fortezza Volante" B-17): prima vittoria dei nostri piloti a spese di quello che fu spesso definito il miglior caccia della seconda guerra mondiale.[18] Alla fine di maggio 1944, il numero degli MC 205 a disposizione dell'ANR era però già talmente diminuito da renderne necessaria la progressiva sostituzione con i Fiat G.55. Infine, a causa della mancanza di pezzi di ricambio, i pochi esemplari di Veltro rimasti intatti vennero relegati a compiti d'addestramento. Come riferiscono documenti del Comando alleato, la loro scomparsa dal fronte, per gli anglo-statunitensi, fu «...un vero sollievo».[19]

Per un breve periodo però anche un gruppo da caccia tedesco, "L'asso di cuori" (II gruppo del 77º Stormo), nell'autunno del '43, quando esso si trovava in Italia e aveva bisogno di nuovi aerei. Interessante il parere dei piloti tedeschi, secondo i quali l'aereo era un buon caccia, sebbene non straordinario: aveva un buon comportamento in volo, era veloce, ben armato (solo nella versione con i cannoni), ma tendeva a stringere troppo nelle virate, mentre il rifornimento delle armi e del carburante era assai lungo e tribolato se comparato con i loro aeroplani (quattro serbatoi interni anziché uno solo come nel '109 tedesco, all'epoca non c'erano punti di rifornimento 'unici' come negli aerei che sarebbero venuti in seguito). La radio era potente, ma inaffidabile per le interferenze captate.

La differenza dei comandi del gas (poi rettificata per dare 'manetta' spingendo avanti la leva e non all'indietro, come nei normali caccia italiani) contribuì a causare incidenti, dei quali sono noti almeno sette casi complessivi (con danni dal 60% al 100%), e la perdita di almeno quattro piloti[20]. Vi è traccia anche di alcuni combattimenti aerei (in particolare, una grande battaglia aerea il 1 dicembre, dove 13 aerei tedeschi dichiararono tre P-38 abbattuti o gravemente danneggiati, più diversi bombardieri colpiti: in effetti, gli Alleati ebbero dispersi tre P-38 quel giorno, sia pure senza chiarirne le cause), con esiti incerti, spesso frustrati dalle pessime comunicazioni e da malfunzionamenti (avvitamenti in combattimento, guasti all'impianto ossigeno e alle armi, incendi ai motori), finché questi velivoli vennero ceduti agli italiani proprio alla fine del 1943, per ritornare ai Bf 109G.

I Veltro egiziani[modifica | modifica sorgente]

A tre anni dalla fine della guerra, l'Aeronautica Macchi ottenne una commessa dalla Royal Egyptian Air Force (REAF) per l'acquisto di Macchi M.C.205, che utilizzò nel conflitto arabo-israeliano del 1948-49, avvenimento bellico che portò alla nascita dello stato di Israele. Il contratto venne firmato il 23 giugno 1948 per un importo di 648 000 298 sterline. La ditta varesina raccolse allora tutti i velivoli in condizione di poter tornare in volo e combattere. La commessa prevedeva due serie di 24 e 18 aeroplani e tra il settembre 1948 e l'aprile 1949, la Macchi consegnò il primo lotto di 24 velivoli: 16 erano ex Macchi M.C.202 trasformati in "Veltro" e gli altri erano M.C.205 originali, tutti dotati di piloni sub-alari per bombe da 100 kg. I "Veltro" egiziani furono utilizzati in combattimento dal 2° Squadron della REAF contro gli israeliani,[21] ma i risultati furono controversi: secondo uno storico, il 7 gennaio 1949 un Veltro distrusse un P-51D Mustang israeliano,[22] di contro, tre MC205 furono danneggiati in modo irreparabile e sei risultarono seriamente danneggiati, con le statistiche che non riportano se in seguito a combattimenti o ad errati atterraggi.

Secondo invece un'opera apparsa più di recente, gli israeliani ottennero una vittoria schiacciante contro i Macchi egiziani, tanto che solo tra il 28 dicembre 1948 e il 5 gennaio 1949 i loro Spitfire e Mustang abbatterono almeno cinque M.C.205V e ne distrussero altri due al suolo senza subire alcuna perdita;[23] probabilmente altri ancora andarono perduti tra il 22 dicembre e il 7 gennaio 1949, per un totale di dieci unità.[24]

Ma le perdite, in realtà, erano cominciate ancora prima: nei tardi anni quaranta c'era stata una serie di attentati in Italia, diventata campo di battaglia tra servizi segreti arabi e israeliani, il che coinvolse anche il settore aviatorio, come per esempio quando il 15 febbraio 1947 esplose in volo, dopo il decollo da Roma, l'aereo civile SM.95 I-ABQF, con a bordo una principessa e vari politici egiziani. Il 18 settembre 1948 diverse bombe vennero piazzate nell'aviorimessa dell'Aermacchi a Venegono, dove c'erano anche alcuni M.C.205 ordinati dall'Egitto. Alcune non esplosero, ma quelle che ci riuscirono distrussero un M.C.205V e tre MB.308 danneggiando altri tre Veltro, con danni per 110 milioni di lire[25].

Il 23 febbraio 1949 l'Aermacchi firmò un altro contratto con gli egiziani per 24 M.C.205 al costo di 270 000 sterline. I 16 "Folgore" trasformati in M.C.205 mantenevano però l'armamento originale, mentre i "Veltro" originali erano armati con i cannoncini MG 151/20 calibro 20 millimetri.

Gli aerei di questo secondo lotto, tuttavia, ebbero numerosi incidenti, dovuti sia all'inesperienza dei piloti egiziani, sia al logoramento delle macchine e soprattutto dei motori, quasi sempre non gli originali Daimler Benz DB 605, ma i ben più scadenti "RA-1000 RC-58 Tifone" costruiti con materiali autarchici dalla FIAT. Il terzo lotto di 20 esemplari, nonostante il regolare contratto venne rifiutato dagli egiziani e questi aerei tornarono in Italia. I Macchi rifiutati dagli egiziani finirono nelle scuole di volo dove rimasero operativi fino agli inizi degli anni cinquanta. Si salvarono dalla distruzione i pochissimi esemplari assegnati alle scuole, come l'Istituto tecnico Malignani ad Udine.[21]

Impiego postbellico[modifica | modifica sorgente]

Alla fine del conflitto sopravvivevano ancora, a diversi livelli di efficienza, una cinquantina di MC. 205, una trentina dei quali, in realtà, dei "Folgore" modificati. Un solo stormo, il 5º, aveva ancora in dotazione i "Veltro" e qualche MC. 202. Nel 1947, il 5º si riequipaggiava con gli Spitfire IX ceduti dagli inglesi e passava i suoi Macchi alla Scuola Caccia di Galatina/Lecce. Gli ultimi "Veltro" voleranno ancora fino al 1951, nella scuola di volo di Brindisi. Ormai usurati da innumerevoli voli di guerra e di scuola-caccia, gli ultimi Macchi 205 serviranno ancora per anni come sagome-bersaglio per l'addestramento degli armieri, fino alla loro completa distruzione e rottamazione.

Tre "Veltro" esistono ancora, a tutt'oggi, uno dei quali fu restaurato dall'allora Aeronautica Macchi e messo in condizioni di volare. Questo esemplare partecipò a numerose manifestazioni aeree fino alla fine del 1986. Oggi è conservato dall'odierna Alenia Aermacchi all'ingresso della palazzina della direzione generale nello stabilimento di Venegono. [26]

L’opinione di un pilota collaudatore britannico[modifica | modifica sorgente]

Il “205” fece un’ottima impressione quando fu testato in Inghilterra, dal pilota collaudatore britannico Capt. Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, “Chief Naval Test Pilot 1944-9 and C.O. Captured Enemy Aircraft Flight 1945-6”. Brown fu uno dei pochissimi a poter provare in volo praticamente ogni aereo da combattimento della Seconda guerra mondiale. Del “Veltro” ricorda:

"Uno dei più begli aerei che abbia mai pilotato è stato il Macchi C.205. Oh, magnifico! Qui avevi la perfetta combinazione di stile italiano e ingegneria tedesca. Credo che fosse equipaggiato con un Daimler Benz 605. Era davvero una delizia da pilotare ed all’altezza di qualunque cosa gli Alleati avessero in programma. Svolgemmo dei test e fummo davvero molto colpiti. Ma entrò in servizio prima della resa degli Italiani, così non fu mai usato estensivamente. Difetti? Il suo abitacolo era stretto, ma non così angusto come quello del Bf 109."[27]

Guido Carestiano era anch'egli un estimatore del Veltro, malgrado la valutazione sostanzialmente negativa venuta fuori dai collaudi del febbraio 1943, quando i Macchi 205 vennero valutati assai dietro sia ai Reggiane che ai Fiat. Secondo Carestiano il Veltro era uno dei più riusciti caccia della guerra, e malgrado le valutazioni ufficiali per lui era sicuramente il migliore di quelli italiani da me conosciuti. Ricorda con minore nostalgia i suoi due derivati, malgrado fossero un'evoluzione potenziata con più carburante, ala più grande e armamento superiore; infine prosegue elogiandone la linea estetica, la sicurezza e le inebrianti prestazioni del Veltro, evidentemente giunto al culmine della formula di Castoldi, anche se oramai idoneo soprattutto per le quote medio-basse[28].

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Un Veltro, matricola M.M. 92289, con la livrea dell'Aeronautica Cobelligerante Italiana.
Egitto Egitto
Germania Germania
bandiera Regno d'Italia
Repubblica Sociale Italiana Repubblica Sociale Italiana
Croazia Croazia

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Nino Arena: Macchi 205 Veltro. Modena Stem Mucchi 1994
  2. ^ Mondey 2006, p. 256.
  3. ^ Mondey 2006, p. 158.
  4. ^ Errore nell'uso delle note: Marcatore <ref> non valido; non è stato indicato alcun testo per il marcatore Winchester_p._173.
  5. ^ Sgarlato 1998, pp. 8–20.
  6. ^ Dimensione Cielo 1972, pp. 7-8.
  7. ^ a b c d Dimensione Cielo 1972, p. 8.
  8. ^ Nino Arena, op. cit., p. 21
  9. ^ http://www.asso4stormo.it/arc2/bas/bas.htm
  10. ^ Massimello, Giovanni: dal Folgore al Veltro, Storia Militare n.150 p.57
  11. ^ Massimello, Giovanni: Due volte Asso, Storia Militare n.49 p.55
  12. ^ Pagina web sul pilota Baschirotto, includente anche la battaglia del 20 aprile '43
  13. ^ Nino Arena, MACCHI 205 "VELTRO", Modena, Mucchi Editore, 1994
  14. ^ a b Nino Arena, op. cit.
  15. ^ Nino Arena, op. cit. Nino Arena, Macchi 205, Modena Stem Mucchi 1994
  16. ^ Jonathan Glancey: Spitfire The biography. London, Atlantic Books, 2006
  17. ^ a b Neulen 2000 p. 79.
  18. ^ Giuseppe Pesce con Giovanni Massimello. Adriano Visconti Asso di guerra. Parma: Albertelli Edizioni, 1997
  19. ^ Aerei da combattimento della Seconda Guerra mondiale. Novara: De Agostini Editore, pag. 52
  20. ^ D'Amico F, 'I Veltro dell'asso di cuori', JP-4 n.5/91 p.78-80
  21. ^ a b Nicola Malizia. "Aermacchi Bagliori di guerra". Roma, IBN 2006
  22. ^ Jonathan Glancey. Spitfire The Biography. London: Atlantic Books, 2006, pag. 168
  23. ^ Vaccari, Pierfrancesco: S.199 per la IAF, Rivista Italiana Difesa aprile 2009 p.88-91
  24. ^ lista vittorie israeliane del 1948-67
  25. ^ Gori, Paolo: Caccia italiani sulla Palestina, JP-4 aprile 1991 p.64
  26. ^ DiTerlizzi 2009, p. 2.
  27. ^ Thompson with Smith 2008, p. 231.
  28. ^ Macchi 205 Veltro, Mucchi editore, p.38
  29. ^ Savic & Ciglic 2002, p. 66.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Arena, Nino. MACCHI 205 "VELTRO". Modena: Mucchi Editore, 1994
  • Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2ª guerra mondiale CACCIA ASSALTO 3 Roma, Edizioni Bizzarri, 1972
  • Di Terlizzi, Maurizio. Macchi C.205 Veltro. Carrollton, TX, Squadron Signal Publications 2008. ISBN 978-0-89747-572-3
  • Duma Antonio: Quelli del Cavallino Rampante. Roma Editore Dell'Ateneo 1981
  • (EN) Glancey, Jonathan Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
  • Lazzati Giulio: Ali nella tragedia. Milano Mursia 1970
  • Lazzati Giulio: I soliti Quattro gatti. Milano Mursia 1965
  • Lioy, Vincenzo: Gloria senza allori. Roma Associazione Arma Aeronautica 1953
  • Malizia, Nicola. "Aermacchi Bagliori di guerra". Roma, IBN 2006 ISBN 88-7565-030-6
  • Manfredi Giacomo: Ali d'Italia. «Vespa 2» La storia di Luigi Gorrini, asso dell'aviazione da caccia italiana, medaglia d'oro al valor militare Editore. SEB Società Ed. Barbarossa
  • Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. London: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4.
  • Pagliano Franco: Aviatori Italiani. Milano Longanesi 1969
  • Neulen, Hans Werner. In the Skies of Europe. Ramsbury, Marlborough, UK: The Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1.
  • Paravicini Pier Paolo: Pilota da caccia 1942-1945. Milano Mursia 2007
  • Pesce, Giuseppe con Giovanni Massimello. Adriano Visconti Asso di guerra. Parma: Albertelli Edizioni 1997 ISBN 88-85909-80-9
  • Aerei da combattimento della Seconda Guerra mondiale. Novara: De Agostini Editore 2005
  • (EN) Savic, Dragon and Boris Ciglic. Croatian Aces of World War II (Osprey Aircraft of the Aces-49). London: Oxford, 2002. ISBN 1-84176-435-3.
  • (EN) G. Capt. Duncan Smith, Dso Dfc Raf (Ret). Spitfire into battle. Feltham, Middlesex. John Murray Publishers
  • (EN) Thompson, J. Steve with Peter C. Smith. Air combat manoeuvres. Hersham (Surrey), Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7.

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