MW 50

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Con la sigla MW 50 si identificava sia il sistema che il combustibile utilizzato dalla Luftwaffe per alimentare motori aeronautici a combustione interna a pistoni durante la seconda guerra mondiale. La sigla MW era dovuta alle sostanze impiegate, Methanol e Wasser, ovvero metanolo ed acqua, mentre il 50 perché questi composti erano miscelati tra di loro al 50%.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

L'evoluzione tecnica dovuta all'esigenza di primeggiare in prestazioni di fronte agli avversari è ben nota in tutte le competizioni motoristiche. Analogamente in un conflitto aereo il fronteggiarsi contando sulla supremazia del proprio mezzo è una garanzia di successo e sopravvivenza, per cui l'evoluzione tecnica dei velivoli è legata anche all'aumento delle prestazioni. Durante la seconda guerra mondiale la necessità di fronteggiare i nuovi velivoli alleati suggerì agli ingegneri aeronautici della Germania nazista di scegliere una strada complementare alla realizzazione di nuove unità propulsive. Aumentare la potenza disponibile all'elica significava dover riprogettare parzialmente o totalmente un motore a pistoni. Il sistema più diretto infatti per aumentare la potenza di un motore era aumentarne la cilindrata, ma così si aumentavano anche dimensioni e peso dello stesso, soluzione che avrebbe richiesto anche una sostanziale riprogettazione dei velivoli che li avessero utilizzati. I tempi ridotti imposti dal conflitto imponevano quindi agli ingegneri la realizzazione di velivoli che sfruttassero propulsori a cui effettuare minime modifiche tra quelli già in produzione. La soluzione di montare dispositivi che innalzassero la quantità di combustibile immessa nella camera di combustione a parità di volume, ovvero compressori meccanici e turbocompressori, si scontravano con l'esigenza di avere combustibili che avessero qualità tecniche tali da evitare l'autodetonazione, deleteria per la diminuzione dell'efficienza totale e per le ripercussioni meccaniche che potevano portare anche alla rottura di componenti del motore stesso. Per ovviare a queste problematiche e per riuscire a trovare ulteriore potenza si pensò di intraprendere una ricerca nel campo dei combustibili.

L'MW 50 soddisfaceva alle caratteristiche richieste. Utilizzato dalla Luftwaffe nei propulsori sovralimentati, abbinava le capacità antidetonanti della miscela alla capacità di raffreddare le componenti meccaniche quali compressore, sedi delle valvole e camera di scoppio, ottenendo un rendimento complessivo superiore. Esso veniva introdotto tramite un impianto di iniezione comandato dal pilota, direttamente nel compressore, permettendo di aumentare anche la pressione di alimentazione per poter usufruire di ulteriore potenza. Il sistema, estremamente efficace a bassa quota, perdeva via via efficienza a quote superiori. Difatti la sovralimentazione era efficace solo al disotto della quota di ristabilimento, dove il compressore era in grado di fornire una sovralimentazione che altrimenti non poteva essere sfruttabile, mentre gli effetti dovuti al raffreddamento rimanevano efficaci anche al di sopra della quota di ristabilimento.

Pur essendo noto per i suoi due componenti principali, in realtà l'MW 50 era una miscela di tre fluidi:

  • 50% metanolo: Svolgeva la funzione di antigelo
  • 49,5% acqua: La parte attiva che innalza il potere antidetonante della miscela
  • 0,5% Schutzöl 39: Un additivo anticorrosivo

L'utilizzo pratico[modifica | modifica wikitesto]

L'utilizzo dell'MW 50 nei motori si rivelò entusiasmante. Semplicemente inserendo il dispositivo di iniezione, grazie al solo effetto di raffreddamento dell'aria aspirata, l'incremento della potenza in un BMW 801 D era dell'ordine di circa 100 hp. Oltremodo permettendo al motore di lavorare ad una pressione di alimentazione superiore l'effetto combinato poteva ottenere fino a 500 hp aggiuntivi. Al livello del mare consentì ad un motore erogante 1.600 hp nel suo normale funzionamento di raggiungere ben 2.000 hp. Questo sistema era pienamente sfruttabile fino ai 6.000 m della quota di ristabilimento, sopra la quale si aggiungeva solamente un 4% di potenza aggiuntiva dovuta essenzialmente solo al raffreddamento.

I piloti generalmente limitavano l'uso di questo sistema a 10 minuti utilizzandolo principalmente per incrementare la velocità di salita nelle missioni di intercettazione. Il primo motore modificato per l'utilizzo dell'MW 50 fu, nel 1942, il BMW 801 D, il quale però non andò mai in produzione a causa dei problemi legati alle microfessurazioni che si sviluppavano nelle testate. Al contrario il Daimler-Benz DB 605 che venne installato anche nei Messerschmitt Bf 109 G venne messo subito in produzione già dotato di questo sistema. Da quel momento tutti i progetti di sviluppo e tutti i nuovi motori, come ad esempio lo Junkers Jumo 213, vennero basati sulla possibilità di sfruttare il sistema MW 50.

L'MW 50 non fu il solo sistema per l'ulteriore raffreddamento dei motori utilizzato dai tedeschi. Alcuni motori progettati specificatamente per l'alta quota utilizzavano un intercooler, ovvero uno scambiatore di calore, che permetteva un costante incremento delle prestazioni per lunghi periodi di tempo. Il BMW 801 D adottò anche un sistema alternativo di iniezione di combustibile atto ad un incremento della potenza per breve tempo, chiamato dispositivo “Erhöhte Notleistung”. (...). Per finire, alcuni motori prodotti durante le fasi finali del conflitto montarono un dispositivo denominato GM-1 (Göring Mischung 1) basato sull'iniezione di protossido di azoto.

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