Lisunov Li-2

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Lisunov Li-2
Lisunov Li-2 al museo di Monino
Lisunov Li-2 al museo di Monino
Descrizione
Tipo aereo di linea
aereo da trasporto
aereo da trasporto tattico
bombardiere leggero
Equipaggio 5-6
Progettista Boris Pavlovič Lisunov
Costruttore URSS GAZ-84
Data entrata in servizio 1939
Utilizzatore principale URSS V-VS; Aeroflot
Altri utilizzatori esportato in 14 paesi
Esemplari 4.000-6.000 circa
Sviluppato dal Douglas DC-3
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 19,65 m
Apertura alare 28,81 m
Altezza 5,17 m
Superficie alare 97,10
Peso a vuoto 7 650 kg
Peso carico 10 700 kg
Peso max al decollo 11 280 kg [senza fonte]
Passeggeri 14-21
Propulsione
Motore 2 radiali Shvetsov ASh-62IR
Potenza 1 000 CV (735,5 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 320 km/h (in quota)
300 km/h a 0 m s.l.m.
Velocità di crociera 290 km/h
Velocità di salita 240 m/min
Autonomia 2 500 km
Tangenza 5 600 m
Armamento
Mitragliatrici 3 ShKAS calibro 7,62 mm
una Berezin UBK calibro 12,7 mm [senza fonte]
Cannoni uno ShVAK calibro 20 mm (non sempre presente)[senza fonte]
Bombe 1 000-2 000 kg [senza fonte]
Note dati relativi alla versione Li-2

i dati sono estratti da Уголок неба[1]

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Il Lisunov Li-2 (in caratteri cirillici Лисунов Ли-2, nome in codice NATO Cab[2]) è un bimotore di linea ad ala bassa riprogettato grazie alla ingegneria inversa sotto la direzione dell'ingegnere aeronautico Boris Pavlovič Lisunov in collaborazione con Vladimir Michajlovič Mjasiščev e sviluppato in Unione Sovietica nei tardi anni trenta.

Originalmente designato come PS-84, era una versione prodotta su licenza del Douglas DC-3 caratterizzata da misure arrotondate in sistema metrico decimale e prodotto inizialmente dagli stabilimenti statali GAZ-84 vicino a Mosca, e successivamente negli stabilimenti GAZ-34 a Tashkent. Il Li-2 vide numerose varianti, progettate per i più svariati scopi: aereo di linea, cargo, trasporto militare, ricognizione, fotografie aeree, trasporto paracadutisti, bombardiere.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1932, con l'istituzione dell'Aeroflot, l'aviazione civile sovietica ebbe una rapida crescita tanto che tra il 1933 ed il 1935 il volume di traffico passeggeri subì un aumento pari a quasi 4 volte. In quel periodo la flotta a disposizione si basava principalmente sul Kalinin K-5 e sul Tupolev ANT-9 ma i due modelli si stavano velocemente rivelando oramai inadeguati per sostenere le mutate esigenze del trasporto aereo nel paese. Il governo sovietico emise quindi una specifica per la realizzazione di nuovi modelli, più moderni e capienti, e che diedero origine a proposte come lo ZIG-1 ed il PS-35 realizzati però in un numero limitato di esemplari.[1]

Per sopperire quindi alla domanda venne deciso di rivolgersi alla produzione estera e grazie all'iniziativa della in russo: советско-американская внешнеторговая фирма?, traslitterato: sovetsko-amerikanskaya vneshnetorgovaya firma (Società sovietico-americana per il commercio estero) venne acquistato, nel 1935, un Douglas DC-2-152 di produzione statunitense che cominciò ad operare dall'11 aprile 1936.[1]

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Sebbene avesse già ordinato 18 esemplari di DC-3 nell'aprile del 1936, decise di comprarne altri 21 da destinare al servizio di trasporto passeggeri nella compagnia di bandiera Aeroflot. L'accordo fra le parti prevedeva anche la cessione della licenza di produzione a titolo gratuito. Lisunov spese due anni alla Douglas Aircraft Company, tra il 1938 e il 1940, e modificò il C-47 in una versione Sovietica a cui diede il nome di PS-84 (Passazhirskiy Samolyot 84, aereo passeggeri 84).

Nonostante le intenzioni iniziali di applicare il numero minore possibile di cambiamenti al progetto di base, sono documentate ben 1200 modifiche rispetto alla versione originale della Douglas. Le difficoltà maggiori riguardavano la necessità di convertire tutte le misure del velivolo originario da statunitensi a metriche (con la costante necessità di effettuare arrotondamenti per eccesso, pena il rischio di dare vita ad insormontabili problemi di debolezza strutturale); tutto questo in un'epoca nella quale non era possibile contare sugli ausili informatici odierni. Anche la motorizzazione doveva necessariamente essere di produzione sovietica e si optò per i radiali Shvetsov ASh-62IR dove, come solitamente era previsto nei progetti sovietici, i motori risultavano completamente chiusi per far fronte alle temperature estreme dell'inverno russo. La porta per i passeggeri fu spostata sul lato destro della fusoliera, mentre sul lato sinistro, al posto dell'originale porta passeggeri, fu installato un portellone per le merci. Furono poi previsti dei rinforzi strutturali, incluso un rivestimento più pesante. Inoltre, tutta una serie di substrutture come le ruote, le gomme e il carrello d'atterraggio, subirono dei cambiamenti. Alcune modifiche permisero anche l'eventuale montaggio di pattini per la neve al posto del carrello, per permettere al veicolo di operare anche in zone artiche. Le versioni militari del Li-2 disponevano inoltre di rastrelliere per le bombe e di una torretta dorsale.

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Il PS-84, prima della seconda guerra mondiale, volò principalmente come aereo civile nell'Aeroflot. Quando su iniziativa della Germania nazista iniziò l'Operazione Barbarossa, attaccando l'Unione Sovietica il 22 giugno 1941, molti dei PS-84 furono requisiti e modificati per essere utilizzati a scopi militari; furono ridesignati Li-2 nel 1942.[3]

Il modello militare era equipaggiato con una mitragliatrice ShKAS calibro 7,62 mm, brandeggiabile dalla torretta dorsale; successivamente questa fu sostituita da una mitragliatrice UBK calibro 12,7 mm.

L'aereo era utilizzato per operazioni di trasporto, rifornimenti aerei, bombardamenti e trasporto feriti. Una versione denominata Li-2VV (Vojenny Variant = variante militare) aveva un muso ridisegnato per ospitare ulteriore armamento difensivo e poteva trasportare fino a 4 bombe FAB-250 da 250 kg (o due FAB-500 da 500 kg) al di sotto delle ali.[3] Bombe più piccole potevano essere ospitate all'interno della fusoliera e gettate dal portellone.

Lisunov Li-2 dell'Aeroflot al museo di Monino

Tra tutte le versioni del Li-2, vennero prodotti, tra il 1940 ed il 1954, un totale di 4 937 esemplari[4] che vennero utilizzati intensivamente nell'est europeo fino agli anni sessanta. Gli ultimi esemplari operativi vennero rilevati in Cina ed in Vietnam nel corso degli anni ottanta.[4] Il Li-2 venne anche utilizzato intensivamente nella Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun, la forza aerea dell'esercito cinese, tra gli anni quaranta ed i cinquanta.

Sono diverse le compagnie aeree che operarono con i Li-2, tra tutte Aeroflot, CAAK, CSA, Polskie Linie Lotnicze LOT, Malév, Polar Aviation, TABSO e Tarom.[5].

Varianti[modifica | modifica wikitesto]

PS-84
designazione originaria della versione passeggeri, equipaggiata con 14-28 sedili.
Li-2
versione da trasporto militare, equipaggiata con una torretta difensiva.
Li-2D
versione per il lancio paracadutisti, dotato di pavimentazione rinforzata.
Li-2P
versione civile trasporto passeggeri.
Li-2PG
versione civile trasporto passeggeri/cargo.
Li-2R
versione per ricognizione, con finestre al di sotto dell'abitacolo.
Li-2VV
versione bombardiere.
Li-2V
versione per la sorveglianza meteorologica ad alta quota.
Li-3
versione iugoslava, equipaggiata con motori Pratt & Whitney R-1830.
Li-2T
Bombardiere d'addestramento polacco.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Militari[modifica | modifica wikitesto]

Bulgaria Bulgaria
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
Cina Cina
Corea del Nord Corea del Nord
Jugoslavia Jugoslavia
Madagascar Madagascar
Mongolia Mongolia
Polonia Polonia
Romania Romania Romania
Siria Siria
Ungheria Ungheria
URSS URSS

Civili[modifica | modifica wikitesto]

Il Li-2 marche HA-LIX nella livrea storica della compagnia aerea ungherese Malév.
Un Li-2 in livrea Aeroflot.
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
Cina Cina
Corea del Nord Corea del Nord
Polonia Polonia
Romania Romania
Ungheria Ungheria
URSS URSS

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica wikitesto]

Sono ancora numerosi gli esemplari presenti in strutture museali ma attualmente esiste un solo Li-2 riportato alle condizioni di volo. L'esemplare, che è registrato con marche ungheresi HA-LIX, ha il numero di serie 18433209 e fu costruito nel 1949 presso lo stabilimento Nr.84 di Tashkent. Viene utilizzato per visite guidate e partecipa regolarmente a manifestazioni aeree.[6]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c Лисунов Ли-2 in Уголок неба.
  2. ^ (EN) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles in Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net, 2 luglio 2008. URL consultato il 1 novembre 2010.
  3. ^ a b Foreign-Build Dakotas & Dakota Derivatives in AirVectors.
  4. ^ a b Gradidge 2006, p. 20.
  5. ^ Gradidge 2006, pp. 682–691.
  6. ^ "Li-2." chriscom.org. Retrieved: 23 July 2009.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) Davies, R.E.G. Aeroflot. Rockville, MD: Paladwr Press, 1993. ISBN 0-96264-831-0.
  • (EN) Gordon, Yefim and Sergey and Dimitriy Komissarov. Lisunov Li-2: the Soviet DC-3. North Branch, MN: Specialty Press, 2006. ISBN 1-85780-228-4.
  • (EN) Gradidge, Jennifer M., ed. DC-1, DC-2, DC-3: The First Seventy Years. Tonbridge, UK: Air-Britain, 2006. ISBN 0-85130-332-3.
  • (EN) Gunston, Bill. Encyclopedia of Russian Aircraft. London: Osprey Publishing Limited, 2000. ISBN 1-84176-096-X.
  • (EN) Jane, Fred T., ed. Jane's All The World's Aircraft 1945-1946. London: Jane's Information Group, 1946.
  • (EN) Mondey, David, ed. The Complete Illustrated Encyclopedia of Aircraft. Secaucus, New Jersey: Chartwell Books Inc., 1978. ISBN 0-89009-771-2.
  • (EN) Pearcy, Arthur. Douglas Propliners DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1995. ISBN 1-85310-261-X.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]