Liberalizzazione ferroviaria

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La liberalizzazione ferroviaria è quel processo legislativo che, nel tempo, ha introdotto nei vari stati europei e del mondo il principio per cui una pluralità di operatori (imprese ferroviarie) utilizzano le stesse infrastrutture ferroviarie, adeguandosi ai principi del liberalismo economico. Tale processo in Europa è partito con l'emanazione della direttiva 440/1991 (recepita in Italia con il D.lgs 146/99), ma è un processo ancora in evoluzione, poiché sono seguite altre Direttive Europee di settore (dette per semplicità Primo pacchetto e Secondo Pacchetto Ferroviario) che hanno normato ulteriori aspetti tecnici e giuridici specifici. Allo stato attuale lo schema giuridico generale della liberalizzazione ferroviaria in Italia è principalmente normato dal D.lgs 188/2003, quale recepimento delle Direttive Europee 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE.

La direttiva europea[modifica | modifica sorgente]

La direttiva CEE n° 440 del 1991 ha posto le basi per una sostanziale riorganizzazione del sistema ferroviario europeo, la cui struttura era stabile da molti decenni e vedeva operare in ciascuna nazione aziende ferroviarie statali (e quindi monopoliste), spesso dipendenti dal Ministero dei Trasporti, affiancate da società private operanti su tratte minori spesso in regime di concessione.

Questa struttura si era determinata agli inizi del XX secolo, perché da una parte l'importanza strategica (militarmente ed economicamente) del sistema ferroviario e dall’altra la difficoltà delle imprese private preesistenti a sostenersi con i soli ricavi da traffico, garantendo nel contempo un adeguato livello di manutenzione di infrastrutture e rotabili, avevano spinto gli stati a nazionalizzare le ferrovie.

La direttiva invece, imponendo la separazione contabile tra la gestione dell’infrastruttura e quella dei servizi di trasporto, ha posto le basi per la liberalizzazione e l’apertura alla concorrenza del mercato del trasporto ferroviario.

Oltre alla direttiva del 1991 negli anni sono state approvate altre direttive che hanno ampliato la liberalizzazione ferroviaria arrivando alla situazione attuale.

Il trasporto merci è stato interessato dalla liberalizzazione in anticipo rispetto a quello passeggeri.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Le regole sono diverse a seconda che si tratti di trasporto merci, trasporto passeggeri internazionale o trasporto passeggeri nazionale.[1]

Trasporto merci[modifica | modifica sorgente]

Trasporto passeggeri nazionale[modifica | modifica sorgente]

Trasporto passeggeri internazionale[modifica | modifica sorgente]

Italia[modifica | modifica sorgente]

La riorganizzazione[modifica | modifica sorgente]

Ferrovie dello Stato[modifica | modifica sorgente]

Lo stato italiano ha recepito la direttiva che ha portato alla separazione dei vari rami di attività di competenza delle Ferrovie dello Stato (FS).

Per le Ferrovie dello Stato la gestione del servizio passeggeri è stata data in carico a Trenitalia mentre la gestione delle linee ferroviarie (già FS) sono state assegnate ad un gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana (RFI); Trenitalia e RFI sono controllate al 100% da Ferrovie dello Stato. RFI ha tra i suoi compiti principali la manutenzione, la gestione della circolazione, l’assegnazione della capacità ferroviaria (in termini di tracce orarie o slot), la riscossione dei diritti di circolazione e l'attività di controllo delle società operatrici di servizi (imprese ferroviarie) per ciò che concerne la sicurezza della circolazione.[2] Il Prospetto Informativo di Rete è un prospetto informativo che ha la funzione di regolare i rapporti tra le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura (in Italia è Rete Ferroviaria Italiana). Nel PIR sono elencate le caratteristiche delle linee e degli impianti ferroviari e le tariffe per poter utilizzare le infrastrutture ferroviarie.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Prospetto Informativo di Rete.

L'Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari è un organismo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti deputato a vigilare sulla concorrenza nel trasporto ferroviario ed è deputato a risolvere eventuali contenziosi.[3]

Sia Trenitalia che i vari gestori privati operanti sulle tratte ferroviarie sono tenuti a pagare a RFI dei diritti per l'utilizzo delle linee e dei servizi al gestore dell'infrastruttura.

Ferrovie in concessione[modifica | modifica sorgente]

Le ferrovie concesse sono state affidate alle rispettive regioni di appartenenza diventando ferrovie regionali.

Il decreto ministeriale n. 28T del 5/8/2005 disciplina le reti ex concesse che si interconnettono con la rete statale RFI. Questo decreto prevede che, come sulla rete RFI, possano circolare più imprese ferroviarie sulla stessa infrastruttura.[4]

Nel settembre 2010 la prima impresa ferroviaria a viaggiare su una rete regionale è stata Trenitalia, effettuando con il suo Frecciarossa il servizio AV Napoli Centrale - Malpensa aeroporto, che si trova sulla rete di FERROVIENORD.

Il trasporto passeggeri[modifica | modifica sorgente]

Il servizio regionale[modifica | modifica sorgente]

I servizi di trasporto ferroviario locale a livello regionale su rete statale RFI rimangono di competenza esclusiva delle regioni che li affidano in base a Contratti di servizio a imprese ferroviarie (anche pubbliche e anche se già esercenti di tratte regionali, purché in possesso di licenza di esercizio e copertura finanziaria) mediante pubblica gara (facoltativa) con contratti aventi durata pluriennale limitata. Solo alcune regioni tuttavia hanno adottato il sistema dell'affidamento tramite gara, nelle altre il servizio viene esercito da Trenitalia (affidamento in house o diretto).

Nel 2009 è stata cambiata la normativa nazionale e le gare per l'affidamento del trasporto ferroviario regionale non sono più obbligatorie (possibilità prevista dalle norme europee).[5] Inoltre l'affidamento a società diverse da Trenitalia è scoraggiato dalla normativa nazionale che prevede un finanziamento aggiuntivo (+ 35%) fino al 2011 alle regioni solo a favore di Trenitalia[6].

I servizi ferroviari regionali sono coperti anche da contributi pubblici.

Nel servizio regionale quindi, la concorrenza, si verifica a livello della gara (solo se prevista): la concorrenza è quindi per il mercato[7].

La capacità ferroviaria necessaria all'effettuazione di servizi di trasporto passeggeri regionale non viene richiesta dall'impresa ferroviaria affidataria bensì dalla regione cui compete, preventivamente rispetto all'effettuazione della gara di affidamento.

Tuttavia su singole linee regionali possono circolare in aggiunta all'impresa ferroviaria che ha firmato il contratto di servizio con la regione altre imprese (se non compromettono l'economia del servizio sovvenzionato) che quindi effettuano un servizio privato (non oggetto di regolamentazione con la regione competente) non coperto da contributi pubblici.[8]

Il servizio a media/lunga percorrenza sussidiato[modifica | modifica sorgente]

Il servizio passeggeri non-locale (media e lunga percorrenza, alta velocità) può essere sussidiato in alcuni casi (ad esempio gli Espressi nord-sud regolati da un contratto di servizio tra lo stato italiano e Trenitalia[9]; la gara per questi servizi non è obbligatoria).[10] In questo caso la regolamentazione è del tutto simile a quella del servizio regionale con la differenza che l'ente pubblico è lo stato e non la regione.

Il servizio a media/lunga percorrenza a mercato[modifica | modifica sorgente]

L’organizzazione del servizio passeggeri non-locale (media e lunga percorrenza, alta velocità) non sussidiato è compito delle imprese ferroviarie, il cui status deve essere garantito dal possesso di una licenza ferroviaria e dalla disponibilità di materiale rotabile omologato e dotato di certificato di sicurezza.

Questi servizi ferroviari non sono coperti da contributi pubblici.

Nei tempi prestabiliti le varie imprese ferroviarie richiedono ai gestori dell’infrastruttura l’assegnazione di capacità ferroviaria per effettuare servizi passeggeri non-locali.

Nel servizio a lunga percorrenza quindi, la concorrenza, si verifica in modo continuativo (ad esempio lungo una linea ferroviaria ad alta velocità nello stesso giorno due imprese ferroviarie distinte effettuano lo stesso tragitto; la differenza risiede nei servizi offerti a bordo, nelle stazioni intermedie servite, ...): la concorrenza è quindi nel mercato.

Il servizio internazionale[modifica | modifica sorgente]

Il trasporto merci[modifica | modifica sorgente]

La prima società che ha effettuato un trasporto ferroviario merci grazie alla liberalizzazione è stata la società Ferrovie Nord Milano Esercizio nel 2001[11][12].

Nel 2008 Trenitalia Cargo ha effettuato l'88,7% sul totale delle percorrenze di treni merci su rete statale RFI.[13]

Esempi di liberalizzazione[modifica | modifica sorgente]

Arenaways[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Arenaways.

Arenaways era una società privata italiana che effettuava servizio internazionale in collaborazione con le ferrovie tedesche DB e in collaborazione con la Euro Express Train Charter (EETC). Nel territorio italiano, il servizio ferroviario veniva effettuato su ferrovie statali RFI e non è in concorrenza con altre imprese ferroviarie.

Arenaways gestiva anche un servizio ferroviario (non coperto da contributi pubblici in quanto servizio aggiuntivo a quello oggetto di contratto di servizio con la regione) a media percorrenza tra Torino e Milano sempre su rete statale RFI. Il servizio prevedeva la prenotazione del posto obbligatoria. Arenaways era quindi in parziale concorrenza con Trenitalia.[14]

Dal 1 agosto 2011 il servizio è sospeso in seguito all'istanza di fallimento[15].

Gli EuroCity DB-ÖBB[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi DB-ÖBB EuroCity.

Dall'inizio dell'orario invernale del 2009, Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) congiuntamente con Deutsche Bahn (DB) svolge un servizio ferroviario internazionale (EuroCity) tra Monaco di Baviera e alcune città italiane, come Verona, Venezia e Bologna.

In Italia, il servizio viene effettuato sulla rete statale, grazie all'impiego del personale di Trenord (in precedenza LeNord), società che ha chiesto le tracce alle autorità italiane competenti per conto delle due imprese ferroviarie. Per quanto riguarda il trasporto internazionale, le linee EuroCity non sono in concorrenza con alcuna società, mentre per il servizio interno italiano esse sono in concorrenza con i servizi a lunga percorrenza di Trenitalia. A partire dal dicembre 2011, tuttavia, a seguito di un accordo con quest'ultima impresa ferroviaria e a seguito dell'intervento dell'Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari (URSF), alla cooperazione DB-ÖBB non è concessa la vendita di biglietti nelle relazioni comprese all'interno dei territori delle regioni Veneto ed Emilia-Romagna.

Trenitalia-LeNord-ATM[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Linea S5 (servizio ferroviario suburbano di Milano).

Nel 2004 la Regione Lombardia ha bandito una gara per l'effettuazione per 9 anni del servizio passeggeri lungo la linea S5 (che rappresenta circa il 6% dei servizi ferroviari regionali) di proprietà statale del servizio ferroviario suburbano di Milano.

Hanno presentato domanda di partecipazione alla gara 9 imprese ferroviarie (4 straniere), sono state presentate due offerte delle quali però una sola valida. La gara è stata quindi "vinta" nel 2005 dall'unica offerta valida presentata. L'impresa è una ATI composta da Trenitalia, LeNord e ATM.

Il servizio è iniziato nel 2008.[5][10]

Trenitalia-Sistemi Territoriali[modifica | modifica sorgente]

Nel 2003 la Regione Veneto ha indetto una gara per l'affidamento per 6 anni del servizio ferroviario regionale delle province di Vicenza, Verona, Belluno e Rovigo. La gara è stata "vinta" dall'unica offerta presentata dell'ATI composta da Trenitalia (mandataria) e da Sistemi Territoriali. L'ATI gestisce il servizio dall'11/12/2005. Nei fatti non è cambiato il gestore del servizio: Trenitalia ha continuato a gestire il servizio sulle linee RFI mentre Sistemi Territoriali ha continuato a gestire il servizio sulla Mestre-Adria.[10][16]

Nuovo Trasporto Viaggiatori[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Nuovo Trasporto Viaggiatori.

È una società per azioni italiana che opera nel campo dei trasporti ferroviari ad alta velocità. Per l'espletamento dei suoi servizi utilizza treni Alstom AGV (ETR 575). Le officine, lo stabilimento per la manutenzione del materiale rotabile e il deposito sono situati a Nola, in Campania.

SAD Società Automobilistica Dolomiti[modifica | modifica sorgente]

Impresa ferroviaria della Provincia di Bolzano, che opera in Alto Adige, nei bacini di Bolzano, Merano e Val Pusteria, in collaborazione con Trenitalia. effettua servizi con proprio materiale Stadler Flirt etr150 e 170, e proprio personale su RFI, sulle relazioni Bolzano-Merano e Fortezza-S. Candido.

Trentino Trasporti[modifica | modifica sorgente]

Impresa di trasporti ferro-gomma della Provincia di Trento. Oltre che gestire la propria linea ferroviaria Trento-Marileva (ex Ferrovia Trento-Malè), dal 2013 espleta servizi sulla relazione Trento-Bassano con proprio personale e materiale rotabile Alstom Coradia Diesel (famiglia Minuetto) nei propri colori sociali.

Germania[modifica | modifica sorgente]

In Germania circa il 15/20% del trasporto ferroviario regionale è stato messo a gara con lotti di piccole e medi dimensioni. Il precedente gestore monopolistico DB Regio ha perso circa la metà delle gare.[17]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ http://www.isfort.it/sito/ricerca/TrasportoPubblico/Documenti/LiberTrasportoFerrov08.pdf
  2. ^ http://dipeco.economia.unimib.it/persone/marzi/didatticaEconRegol/La%20liberalizzazione%20del%20sistema%20ferroviario.doc
  3. ^ Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
  4. ^ La liberalizzazione dei servizi ferroviari a lunga percorrenza
  5. ^ a b Legislazione sulla messa a gara dei servizi ferroviari regionali
  6. ^ Legislazione sulla messa a gara dei servizi ferroviari regionali
  7. ^ quaderno_int.pdf
  8. ^ La liberalizzazione dei servizi ferroviari: Brennero e Arenaways
  9. ^ Tutti i treni a lunga percorrenza di Trenitalia sussidiati dallo stato italiano
  10. ^ a b c Liberalizzazione dei servizi ferroviari: a che punto (non) siamo
  11. ^ Nel 2004 con la separazione della gestione dell'infrastruttura dal ramo passeggeri e da quello merci, l'attività in quest'ultimo settore è stata assorbita dalla NordCargo
  12. ^ Liberalizzazione dei servizi ferroviari: a che punto (non) siamo
  13. ^ Liberalizzazione dei servizi ferroviari: a che punto (non) siamo
  14. ^ FOL News - Presentata l'offerta di Arenaways
  15. ^ Arenaways: nominato curatore fallimentare. Giuseppe Arena: non licenzieremo e andremo avanti : Ferpress
  16. ^ la gara per il trasporto ferroviario regionale - Sito Ufficiale della Regione Veneto
  17. ^ Liberalizzazione dei servizi ferroviari: a che punto (non) siamo

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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