Lancia Veicoli Industriali

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Autocarri Lancia (a sinistra, per chi guarda la foto, l'Esatau 503, a destra l'Esadelta 401) alla catena di montaggio nello stabilimento di Bolzano alla fine del 1960

La Lancia è una delle più famose e antiche case automobilistiche italiane. Nata a Torino nel 1906, è tuttora in attività e parte del Gruppo Fiat Chrysler Automobiles. La divisione Lancia Veicoli Industriali è nata nel 1912, ovvero poco prima dello scoppio della prima guerra mondiale.

La Lancia rimase indipendente fino al 1955, quando fu rilevata dalla famiglia Pesenti, che nel 1969 la cedette alla Fiat. Nel 1970, la divisione Lancia veicoli industriali divenne Lancia Veicoli Speciali, offrendo modelli complementari alla Fiat V.I. sino alla costituzione dell'IVECO.

Gli autocarri militari – il periodo bellico[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal 1912 la casa torinese costruì in 91 esemplari, sino al 1916, il suo primo autocarro militare l’1Z, subito utilizzato con piena soddisfazione dall'Esercito Italiano nella guerra in Libia.

Allo scoppio della Prima guerra mondiale la Lancia veniva decretata Stabilimento ausiliare di guerra per cui tutte le energie della fabbrica dovevano essere indirizzate allo sforzo bellico della nazione: si accantonava il progetto di un motore ad 8 cilindri a V appena brevettato e si ridimensionava il programma produttivo della Tipo 61 (25/35 HP-Theta), che però continuava a venir costruita soprattutto per i servizi dei comandi militari. Dovendosi dedicare agli autocarri militari, la Lancia – già fornitrice all'esercito dell’1Z – non aveva difficoltà ad aggiungere due nuovi modelli e, nel 1915, all’1Z affiancava lo Jota e il Diota, con uguale motore a 4 cilindri di 4942 cmc, ma con telaio di passo diverso (mt 3,35 l’1Z, mt 3,60 lo Jota, mt 3,00 il Diota)

Produzione di autocarri in quel periodo (1776 in tutto)

  • 1Z : 91
  • Jota : 1517
  • Diota : 168

Lo stabilimento di Bolzano[modifica | modifica wikitesto]

Mentre stava lavorando attorno al progetto dell'Aprilia, Vincenzo Lancia decideva di aderire ad una iniziativa governativa tesa a promuovere la creazione di un centro industriale a Bolzano.

Nel marzo 1935 l'ufficio tecnico del comune di Bolzano trasmetteva alla direzione Lancia la planimetria della zona, per la scelta del lotto di terreno da acquistare per la costruzione dello stabilimento, sei mesi dopo iniziavano i lavori di costruzione dei primi quattro capannoni, nell'aprile 1937 venivano assunti i primi impiegati (che saranno “istruiti” a Torino). Il mese di giugno 1937 segnava dunque la nascita ufficiale dello stabilimento, che debuttava con l'entrata in funzione del reparto fonderia. Prima dello scoppio della guerra cominciavano i lavori di costruzione del reparto meccanica, e così lo stabilimento di Bolzano diventava un complemento insostituibile delle officine di Torino.

Ma nel 1942 i bombardamenti cominciavano a colpire anche Bolzano, e gli anni 1943 e 1944, saranno costellati da arresti, bombardamenti, lutti. La ripresa, faticosa, lenta ma costante, inizierà il 3 maggio 1945. Subito iniziava la ricostruzione degli impianti e le lavorazioni che erano di pertinenza degli stabilimenti di Torino, tornavano alla loro sede naturale, ad eccezione del settore dei veicoli industriali, che rimaneva in via definitiva a Bolzano.

I veicoli industriali dal 1921 al 1939[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine della Prima Guerra Mondiale, il passaggio dalle attività belliche a quelle di pace, si rivelava decisamente difficile, specialmente nel settore dei veicoli industriali. Del resto, il mercato non era particolarmente attivo, dal momento che lo sviluppo dei trasporti su strada era ancora di lì da venire e che i residuati di guerra che l'esercito stava cedendo ai civili poteva benissimo sopperire a queste marginali necessità.

Nonostante queste difficoltà, nel 1921 uscivano i modelli Trijota e Tetrajota, costruiti esclusivamente come autotelaio da fornire ai carrozzieri per realizzare autocarri o torpedoni. Questi autotelai montavano il vecchio collaudato motore a 4 cilindri in linea da 4,9 litri di cilindrata, con passo di cm 335 e cm 385 rispettivamente. Il Trijota veniviva carrozzato ad autocarro, mentre il Tetrajota serviva da base per la realizzazione, soprattutto, di torpedoni. Entrambi i modelli (prodotti complessivamente in 673 esemplari) riscuotevano un buon successo anche all'estero. Mentre il Tetrajota continuava ad essere prodotto fino al 1928, nel 1922 il Trijota terminava la sua esistenza, durata lo spazio di poco più di un anno.

Nel 1924, alla Lancia veniva impostato un nuovo autocarro, il Pentajota, che, azionato dal solito motore da 4,9 litri da 70 hp sufficiente a fargli raggiungere i 55-60 chilometri all'ora, utilizzava cambio e ponte del Tetrajota: grazie all'aumento del passo (portato a cm 431) il nuovo autocarro adottava un cassone da cm 370 x 210, che conferiva al Pentajota la qualifica di gigante della strada. Interessante, su questo modello, l'adozione dei freni sulle ruote anteriori: il pedale comandava funi metalliche che agivano simultaneamente al freno sulla trasmissione (la frenatura sulle ruote posteriori avveniva invece unicamente per mezzo della leva azionata manualmente). Il Pentajota era costruito dal 1924 al 1929 in più di 2000 esemplari.

Intanto veniva messo in cantiere un nuovo telaio per autobus urbano, l'Eptajota, caratterizzato dalla adozione di un telaio con longheroni di foggia tale da consentire di abbassare il pavimento, così come richiesto in particolare dal Comune di Milano, per il quale in effetti l'Eptajota era destinato. Comodo e di grande portata, l'Eptajota (quasi 2.000 esemplari, dal 1927 al 1934) mostrava il suo limite nella scarsa potenza dell'ormai obsoleto motore, che non gli consentiva di raggiungere quelle velocità d'esercizio che ormai si rendevano necessarie.

La prolissa serie “Jota” si esauriva con l'autocarro Eptajota, che, sempre utilizzando il motore da 4,9 litri ed i gruppi meccanici del Pentajota, veniva costruito con un passo di ben cm 472, che permetteva di aumentare la lunghezza del cassone sino a cm 455.

Dopo l'esperienza poco felice dell'autobus Esajota (soli 13 esemplari, tutti costruiti nel 1926), nel 1927 alla Lancia si decideva di progettare un autotelaio del tutto nuovo, moderno, adatto ad essere carrozzato nel tipo autobus urbano ed extraurbano, l'Omicron, munito di un nuovo motore a 6 cilindri in linea di ben 7069 cm3 (alesaggio mm 100, corsa mm 150) erogante – grazie anche alla adozione delle valvole in testa comandate da due alberi di distribuzione – quasi 92 HP a 1600 giri. Interessante la collocazione del gruppo centrale del ponte: era sistemato lateralmente per poter abbassare il più possibile l'altezza da terra del corridoio centrale del veicolo.

L'Omicron sarà costruito nella versione a passo corto (cm 512,5) e a passo lungo (cm 592). Ottimo l'impianto frenante, costituito da freni meccanici sulle 4 ruote (a pedale) ed un freno a mano agente su apposite ganasce al ponte posteriore (affiancate a quelle azionate dal pedale, ma da esse indipendenti). Nel 1929, dopo i primi duecento esemplari, l'impianto veniva completato con un servofreno a depressione (tipo Dewandre) per ridurre lo sforzo da esercitare sul pedale. Malgrado un consumo decisamente elevato, l'Omicron riscuoteva un buon successo (601 esemplari dal 1927 al 1936), soprattutto grazie alla meritata fama di veicolo indistruttibile (si parlò di esemplari che raggiunsero e superarono il traguardo dei 2 milioni di chilometri). Le qualità dell'Omicron conquistarono anche i mercati esteri, ed alcuni esemplari, attrezzati come vagoni-letto, vennero utilizzati per un servizio di linea attraverso il Sahara, tra l'Algeria ed il Sudan francese.

Soprattutto per porre rimedio al problema dell'elevatezza dei consumi, venne studiato un motore a ciclo Diesel a cinque cilindri di 6871 cm3 e 93 HP di potenza, sostituibile a richiesta sulle unità azionate dal motore a benzina.

All'inizio degli anni trenta, Vincenzo Lancia acquistava la licenza di fabbricazione del motore Diesel fabbricato in Germania dalla Junkers, che pareva uno dei più riusciti. Si trattava di un bicilindrico a due tempi, con due pistoni contrapposti per cilindro, aventi la corsa di due diverse misure (mm 150 l’uno, mm 100 l’altro) e quindi con cilindrata di 3181 cm3 e potenza di 64 HP a 1500 giri. Del motore Junkers esisteva anche una seconda versione, a tre cilindri, di 4.771 cm3 e 95 HP. L'autocarro equipaggiato dal motore a due cilindri si chiamava “Ro” e fu prodotto dal 1932 al 1938 in quattro versioni, di cui due militari. Nel 1935 venne realizzato uno speciale “Ro” militare con motore classico (4 cilindri, 4 tempi) da 5126 cm3 e 65 HP, che ebbe modo di distinguersi durante l'impiego in Etiopia.

Ancora nel 1935, al “Ro” si affiancava il “Ro-Ro” su cui veniva montato il 3 cilindri Junkers da 4771 cm3. Chiudeva la lista dei veicoli industriali pre-bellici, il “3Ro” (nato nel 1938 e costruito fino al 1947 in quasi 12.700 esemplari, tra veicoli militari e veicoli per uso civile) che veniva equipaggiato col motore a 5 cilindri da 6871 cm3 e 93 HP di potenza, lo stesso già adottato da alcuni degli ultimi Omicron, che riusciva a spingere gli autocarri fino a farli sfiorare, a vuoto, gli 80 chilometri all'ora.

Veicoli industriali (25.946 in tutto)

Militari: 3746

  • 3Ro: 12.191 fino al 31-12-1945 (15.222 complessivamente)
  • Ardea/furgoncino: 56 (fino al 31-12-1945)
  • E290 Veicolo elettrico : 61 (fino al 31-12-1945)
  • Esaro: 2001 (fino al 31-12-1945)
  • Lince: 250

Occorre rilevare che secondo alcune fonti, gli esemplari di Pentajota costruiti sarebbero 2191 invece di 2033

Il dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Nel dopoguerra, una volta ristrutturati gli impianti danneggiati dai bombardamenti, Lancia riprende la produzione di veicoli industriali. I modelli prodotti erano gli stessi dell'anteguerra seppur aggiornati secondo le nuove regole di mercato.

Con l'acquisto della casa torinese da parte della famiglia lombarda Pesenti (proprietaria anche dell'Italcementi) nel 1955, ebbe inizio il vero e proprio rinnovamento della gamma dei camion, compresi i modelli stradali medi e pesanti, come gli Esatau e gli Esagamma, veri concorrenti lussuosi dei vari Fiat V.I. e OM. Nel contempo, venne incrementata la produzione degli autobus e quella dei filobus, acquistati prevalentemente da varie aziende del trasporto pubblico locale sia estere che italiane.

La produzione di veicoli industriali terminò dopo l'integrazione della Lancia nel gruppo Fiat (l'ultimo autocarro tipicamente Lancia, il gigante Esagamma, uscì di produzione nel 1971), ma lo stabilimento di Bolzano continuò la produzione di mezzi speciali come i famosi 4x4 della gamma 75-95 HP fino al 1990.

Attualmente l'impianto industriale di Bolzano è ancora attivo e specializzato nella costruzione di mezzi militari Iveco Difesa.

  • Esatau : 1950-1963 - 13.362 esemplari,
  • Beta : 1950-1961 - 2.351 esemplari,
  • Esadelta A 401 : 1959-1963 - 7.053 esemplari,
  • Esadelta B e C : 1963-1970 - esemplari prodotti ?
  • Esagamma : 1962-1971 - 6.648 esemplari.

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