Honda VFR

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Honda VFR
Honda VFR 750 F 1987.JPG
Costruttore Flag of Japan (bordered).svg Honda
Tipo Stradale
Produzione dal 1986
Sostituisce la Honda VF

La Honda VFR è una motocicletta stradale prodotta dalla casa motociclistica giapponese Honda dal 1986 dopo essere stata presentata ufficialmente l'anno precedente.

Il contesto[modifica | modifica sorgente]

Motore a doppia frizione della 1200

La moto è una stradale carenata per uso sportivo e turistico, dotata di soluzioni non usuali. La VFR si contraddistingue, da quando è stata progettata, per l'adozione dell'architettura a V del motore, un 4 cilindri a V di 90°.

1986-1990[modifica | modifica sorgente]

Sul finire del 1985, la moto venne presentata nella cilindrata da 750 cm³ come un'evoluzione della VF750, nonostante non fosse una sua diretta discendente. Già al momento della sua comparsa, il modello aveva un'impronta allo stesso momento Sportiva e Turistica insieme, inaugurando (di fatto) un segmento di nicchia, le Sport Tourer.

I suoi elementi di spicco che ne caratterizzavano il modello erano, in particolare:

Le potenza dichiarata era di 105 CV e venne posta in vendita in Italia a partire dal 1986 al prezzo di 11.000.000 di Lire

Questo modello, sul quale erano montati semimanubri alti, garantiva una migliore posizione di guida (più comoda) per il conducente, mentre non si poteva dire lo stesso anche per il passeggero; un ottimo comfort di marcia, poche vibrazioni, facilità di guida; a questo si contrapponeva un eccessivo calore sprigionato dal motore (cosa che si protrarrà per tutte le serie successive), consumi piuttosto elevati sia in fatto di carburante (gli americani avevano ribattezzato la VFR come ironica sigla di Very Frequent Refueling, "rifornimento molto frequente") che di pneumatici (Dunlop) di serie.

Nel 1988, il modello subiva alcune modifiche da parte della casa, delle quali, le più visibili furono:

  • Cambiano i cinematismi del Pro-link e diverso è pure il monoammortizzatore. Restano invariate le altre quote geometriche fondamentali come pure il telaio. ;
  • posizionamento degli indicatori di direzione all'interno delle carene;
  • adozione di un puntale più vistoso per la carena;
  • ridimensionamento e riposizionamento delle prese d'aria e degli sfoghi (per cercare di ridurre il calore sulle gambe del pilota).

Alla ciclistica, invece, ci sono stati gli interventi più massicci:

  • adozione della forcella da 41 mm;
  • Le ruote diventano entrambe da 17" (prima erano da 16" davanti e 18" dietro) con pneumatici di sezione maggiorata e nuovi cerchi (derivati da quelli delle CBR)
  • Pur essendo la frenata gia' ottima, i dischi anteriori vengono portati a 296 mm, mentre quello posteriore resta da 256 mm.

1990 - 1994[modifica | modifica sorgente]

Il 1990 vede nascere il nuovo modello (caratterizzato dalla sigla di fabbrica RC36), che si presentava al pubblico con modifiche consistenti, sia esteticamente che meccanicamente. In primo luogo, viene limitata la potenza della moto a 100 CV, per anticipare la decisione di adozione di una proposta di legge (tra l'altro poi approvata in Francia) che imponeva di adottare un simile accorgimento per motivi legati alla sicurezza.

Il modello si presentava con una carenatura completamente avvolgente e con una posizione di guida migliorata anche per il passeggero. La forcella anteriore perde le regolazioni idrauliche, mentre permane il problema dell'eccessivo riscaldamento del motore, unitamente al consumo di carburante elevato, nonostante l'abbassamento di potenza. Il prezzo di vendita in Italia è di 14.500.000 Lire

Nel 1994 viene introdotta la regolazione del precarico per la forcella, unitamente ad un nuovo monoammortizzatore regolabile in estensione, mentre vi sono modifiche ai cerchi (verniciati di grigio) e sensibili modifiche a coperchi, involucri, carter e coppa dell'olio. Inoltre varia il volume del terminale di scarico.

Essendo stati modificati i pistoni, il motore riguadagna potenza, attestandosi a 102 CV. Il prezzo di vendita passa a 15.500.000 Lire.

VFR 750 F RC36

1994 - 1998[modifica | modifica sorgente]

Nel 1992, la Honda aveva presentato la NR 750, dotata di innovative soluzioni tecniche ed estetiche, a partire dal motore a pistoni ovali, ad un doppio gruppo ottico anteriore e alle prese d'aria di tipo NACA alle fiancata; soluzioni, queste, a cui la casa si ispirerà per l'edizione 1994-1998 della VFR.

Con l'uscita della seconda serie RC36, la VFR si presenta con la carenatura molto più avvolgente (peggiorando di fatto il coefficiente aerodinamico), con i fanali anteriori e le prese d'aria derivate direttamente dalla NR, mentre il motore viene associato a carburatori del tipo a valvola piatta; lo scarico viene ridimensionato per ridurre la rumorosità, ma questo genera anche una sorta di "affogamento" del motore. Il quadro strumenti vede l'adozione dell'elettronica, unitamente alla spia della riserva che sostituisce il classico rubinetto della benzina.

La ciclistica rimane pressoché identica al modello precedente, a parte l'adozione delle protezioni per gli steli da 41 mm e il cerchio posteriore (sempre montato su monobraccio) a 5 razze; anche il telaio è leggermente differente, maggiormente nella zona posteriore, per contenerne i pesi.

I consumi vedono ora una piccola tendenza al ribasso; vista un'ulteriore riduzione della rumorosità, si nota una riduzione delle prestazioni agli alti regimi. La coppia motrice ai medi regimi è sostanziosa, ma, quando ci si avvicina alla zona "rossa", perde smalto. A questo si aggiunge una certa irregolarità ai bassi, mentre vi è una maggior prontezza di risposta dei carburatori a valvola piatta solo oltre i 4000 giri. Per il resto il motore conferma la sua solidità e resistenza, anche in condizioni di sforzo.

Il prezzo di vendita in Italia era di 18.000.000 Lire

1998 - 2001[modifica | modifica sorgente]

Con le nuove direttive antiinquimento la Honda decide di cambiare strada, adottando l'iniezione elettronica in luogo dei carburatori,introducendo un modello completamente nuovo sia meccanicamente che esteticamente.

In primo luogo, visto che la concorrenza (a parte Suzuki e Kawasaki) aveva abbandonato i 750 cm³ come cilindrata per veicoli turistici, la Honda decide di portare la cilindrata del motore a 780 cm³, dotandolo di un sofisticato sistema di iniezione, di un nuovo telaio e di un innovativo sistema di frenata: il Dual-CBS.

Il telaio non arriva più al forcellone ma, come sulla VTR, viene direttamente infulcrato sul motore. Il risultato si traduce in una differente e maggiore rigidità torsionale, unitamente ad una diminuzione del peso del mezzo. Il passo si accorcia di 30 mm, mentre l'inclinazione del cannotto passa a 25.5°, cosa che migliora in generale la moto, rendendola anche più agile e reattiva.

Il sistema di raffreddamento è costituito da due radiatori maggiorati posti sulle fiancate, mentre la potenza sale oltre i 100 cv, rendendo la moto più sobria e veloce, con la sola eccezione del vuoto di potenza sui 5000 giri. Sempre costantemente alti i consumi e l'eccessivo calore sprigionato; a questo, si sono aggiunti problemi con il termostato ed il raddrizzatore di tensione che soffrivano di rotture.

Nel 2000, la casa decide di montare il catalizzatore, unitamente ad un sistema di starter automatico, vista anche la necessità di adattare i modelli alle normative antinquinamento; il sistema consiste in una sonda lambda con ritaratura della centralina di controllo. Il sistema, denominato HECS3 (Honda Evolutional Catalyzer System) consente di mantenere inalterata la potenza, riuscendo a ridurre sensibilmente i consumi, anche se il calore emanato del motore si fa sentire molto di più. Lo starter automatico favorisce un rapido riscaldamento del motore, riducendo di fatto anche il tempo di arrivo a temperatura di esercizio del catalizzatore stesso. Il prezzo di vendita in Italia era di 20.500.000 Lire

2001 - 2010[modifica | modifica sorgente]

VFR V-Tec RC46 II

Nel 2001, la Honda presenta il nuovo modello, sigla di fabbrica RC 46, che propone una rivoluziona totale della moto, introducendo nuovi accorgimenti tecnici ed estetici che le fanno fare un notevole passo avanti, ma contemporaneamente anche un passo indietro.

Con la nuova versione, viene introdotto (prima volta in assoluto su una motocicletta), l'innovativo sistema VTEC di controllo dell'alimentazione; il sistema, sviluppato da Honda, migliora l'efficienza volumetrica di un motore a combustione interna a quattro tempi, utilizzando due alberi a camme e profili a selezione elettronica e consiste in 8 valvole d'aspirazione che rimangono chiuse fino a una soglia di 7.000 giri al minuto (per la versione 2002-2005) o 6.600 giri (2006-2009); superato tale limite le altre valvole si aprono grazie al bloccaggio delle camme tramite un perno attuato da olio in pressione.

L'utilizzo delle valvole rimane immutato come nell'industria automobilistica VTEC-E, con un incremento della potenza, ma che è prodotta con una curva di coppia non graduale, infatti i critici sostengono che il VTEC aggiunge poco valore alla VFR, mentre il motore cresce di complessità, invece la preoccupazione dei guidatori è del fatto che il VTEC potrebbe attivare nel bel mezzo di una piega, potendo potenzialmente sconvolgere la stabilità e la risposta al comando del gas.

Questo sistema consente di avere una costante regolarità ai bassi regimi in configurazione 8 valvole, mentre, nella configurazione 16 valvole, il motore respira meglio e scarica tutta la sua potenza. In pratica è come avere 2 motori in uno, con un effetto "turbina" avvertibile alla soglia dei 6.600 - 7.000 giri.

A questa innovazione tecnica, ne consegue una relativa alla distribuzione che, dopo 16 anni, perde la famosa cascata di ingranaggi (segno distintivo del progetto VFR) per far posto ad una più tradizionale catena di distribuzione mantenuta in tensione da dispositivi automatici di ripresa del gioco.

Viene modificata l'angolatura tra le valvole, portata a 24.5° (più stretto della versione precedente), mentre vengono introdotte della candele con punta ad iridio e bobina incorporata nella pipetta.

Esteticamente, la moto si presenta più morbida nelle linee e snellita nell'insieme. Tutto il disegno riprende la corrente stilistica denominato "V-Style", che si denota dai fari anteriori, dalle ampie prese d'aria laterali (con i radiatori in bella mostra) e dagli scarichi posteriori (posizionati sotto la coda), tutti realizzati seguendo un'impronta stilistica a V.

Anche la plancia strumenti è nuova, abbandonando quasi del tutto gli strumenti analogici per far posto a dei più pratici e stilisticamente gradevoli strumenti digitali; solo il contagiri è analogico ed è posizionato in bella mostra al centro del quadro.

Rispetto al modello precedente, sembra del tutto risolto il problema (noto in passato alle VFR) al regolatore di tensione, mentre stavolta, a dare filo da torcere, sembra esserci l'alternatore. Inoltre, per la prima serie 2002-2003, si è palesato anche un problema ai tendicatena della distribuzione, i quali, in molti casi, si sono dovuti sostituire già intorno ai 35.000 km; in alcuni casi, è stato necessario anche cambiare completamente la catena di distribuzione.

La moto viene commercializzata a partire dal 2002 al prezzo di vendita: a partire da 11.700 euro (versione senza ABS) ai 13.000 euro (versione con ABS). Si conta che, di questa serie, ne siano stati vendute oltre 7000 esemplari

Dual CBS[modifica | modifica sorgente]

Il Dual-CBS (Dual Combined Breaking Sistem - Sistema Combinato di Frenata Duale), che è derivato direttamente dalla sorella maggiore CBR-1100XX, è costituito da 3 dischi, con pinze flottanti a 3 pistoncini; il sistema, in origine prevede l'azionamento combinato e contemporaneo di tutti i dischi a qualsiasi comando, sia esso la leva al manubrio o il pedale. La leva al manubrio comanda i 2 pistoncini esterni dei due dischi anteriori e quello interno della pinza posteriore, mentre la leva freno comanda i 2 pistoncini esterni della pinza posteriore e quelli interni delle pinze anteriori.

Con l'azionamento della leva al manubrio, più questa frena l'anteriore, più frena anche il posteriore; col il pedale, invece, azionando i pistoncini anteriori centrali, si rende la frenata molto più omogenea (adatta anche a persone meno esperte).

Anche sul modello VTEC, vi è la presenza di questo impianto frenante, questo viene modificato ulteriormente nel funzionamento; l'unica differenza rispetto al modello precedente si denota azionando il pedale del freno, che, oltre ad azionare i pistoncini esterni posteriori, azione il solo pistoncino interno anteriore sinistro (nel precedente modello venivano azionati entrambi i centrali anteriori), dando alla frenata un'ulteriore modulabilità e stabilità e facendolo assomigliare molto di più ad un impianto frenante tradizionale. A questo sistema è possibile abbinare l'ABS che ben si integra con il Dual CBS, e formando un sistema complicato, ma efficiente allo stesso tempo.

2010[modifica | modifica sorgente]

VFR 1200

Il 2010 si apre con la messa in commercio della nuova VFR 1200F.

Già nel 2009 correvano immagini di una moto molto più massiccia che faceva ipotizzare un aumento di cilindrata dello storico modello Honda, ma le innovazioni non si limitano solo alla cubatura. Il motore è totalmente differente da quelli precedenti, sia per angolatura (passata da 90° a 76°), per l'altezza, sia per il funzionamento. Riprende anche alcune soluzioni viste sul motore da 5 cilindri a V della RC211V che tanti successi ha raccolto in MotoGP.

È stato utilizzato un solo albero a camme in testa, abbinato al sistema Unicam, in cui l'albero a camme (attraverso delle punterie a bicchiere) aziona direttamente le valvole di aspirazione, azionando quelle di scarico attraverso dei bilancieri con pattini a rullo.

La sequenza di scoppio è diversa per diminuire le vibrazioni e per dare più corposità al motore. L'alimentazione è ad iniezione elettronica programmata ed acceleratore elettronico TBW (Throttle By Wire), novità per la Honda, introdotta per migliorare la risposta del motore; il sistema può scegliere l'angolatura della farfalla più adatta alla situazione, compatibilmente con lo stile di guida del pilota. Il rapporto di compressione è di 12:1 ed è stato introdotto il sensore di detonazione. L'impianto di scarico è corredato da una valvola che chiude uno dei condotti di uscita quando ci si trova sotto i 5000 giri.

Sempre traendo ispirazione dalla MotoGP si trova il carter sigillato ed in depressione; il raffreddamento è a liquido, ma non sono più presenti i doppi radiatori laterali, sostituiti da un classico radiatore frontale, mentre, al posto del radiatore dell'olio, vi è un sistema di "scambiatore olio-acqua".

Il motore è molto potente, con un valore dichiarato dalla casa di 173 Cv a 10.000 giri; la coppia è di 116 N m già da 4000 giri e con un picco massimo di 129 Nm a 8750 giri.

Altra caratteristica evidente è la scomparsa della trazione a catena, sostituita da un albero cardanico, mentre la novità più clamorosa consiste nella possibilità di avere, al posto del tradizionale cambio a 6 rapporti, un cambio automatico, azionato da un sistema a doppia frizione DCT (Dual Clutch Trasmission); il sistema prevede 2 impostazioni che possono essere scelte autonomamente dal pilota tramite un comando posto sul manubrio. In posizione MT, le marce vengono selezionate tramite due pulsanti posti sul semimanubrio di sinistra, con i quali si può scendere di passare ad un rapporto superiore o inferiore tramite la semplice pressione di questi pulsanti.

In posizione AT, invece, il sistema è in grado di selezionare automaticamente i rapporti da usare, in base alle sollecitazioni della manopola dell'acceleratore. In entrambi i casi è stata verificata l'assenza di movimento del veicolo durante la cambiata dei rapporti, mentre, sulla versione con cambio tradizionale, i movimenti sono risultati molto limitati.

Esteticamente, la moto appare molto avveniristica e classica nelle linee, facendosi apprezzare anche tra piloti più maturi, come nel pieno concetto di Turismo sportivo aperto dalla VFR.

Al posto dei doppi fari anteriori, dove campeggiavano 4 lampade H7 e 2 lampadine di posizione, stavolta il faro è unico, ma a X, e con 2 lampade H7 sovrapposte (una per l'abbagliante e una per l'anabbagliante), mentre le frecce passano dalla carenatura agli specchietti retrovisori.

La fiancate si raccordano perfettamente con il serbatoio e sono prive di viti. La carenatura è a doppio strato e consente un passaggio d'aria fresca dalla zona anteriore alle gambe del pilota.

La strumentazione è sempre digitale e molto simile a quella della VTEC, ove è stato aggiunto l'indicatore della marcia e una spia di controllo della funzionalità del motore, dotato adesso di acceleratore elettronico.

La posizione di guida è sempre comoda per pilota e passeggero, mentre i consumi sono sempre elevati, ma stavolta, il rapporto consumi-cilindrata è migliore.

Nell’ambito delle consuete attività di monitoraggio della qualità dei prodotti, Honda ha però identificato e definito un’attività di richiamo per un numero ristretto di questo modello 2010: a quanto sembra, in rare occasioni, particelle estremamente piccole di alluminio potrebbero aver ristretto il passaggio dell’olio motore nei condotti riducendone così la capacità di lubrificazione; per questo motivo la casa ha deciso di intraprendere tempestivamente una campagna di richiamo al fine di ispezionare tutti i veicoli potenzialmente interessati già consegnati, nonostante sembri che il problema abbia un tasso di occorrenza estremamente basso[1].

Versioni sportive[modifica | modifica sorgente]

VFR750R - RC30

Alla fine degli anni ottanta veniva concepita la versione "cattiva" della VFR, che aveva caratteristiche tecniche applicate in funzione di un impiego sportivo della moto. Infatti, nel 1987 venivano presentate le versioni "R" (Racing), della VFR:

  • VFR400R - sigla di fabbrica NC 24 (da 400 cm³)
  • VFR750R - sigla di fabbrica RC 30 (da 750 cm³)
  • RVF750R - sigla di fabbrica RC 45 (da 750 cm³).
VFR400R - NC30

Entrambe le versioni differivano dal modello F (Factory) per avere il doppio fanale anteriore circolare, posizione di guida decisamente più sportiva, pedane arretrate e scarico posizionato a sinistra anziché a destra; il passeggero non poteva sedere sulla RVF, mentre sulla VFR400R era visibile un piccolo strapuntino sulla coda, ragion per cui questi modelli erano pensati per chi aveva intenzione di sfruttarli lontano dal traffico cittadino.

La versione da 400 cm³ non era disponibile in Italia se non tramite importazione parallela.

La colorazione era la classica HRC bianca, rossa e blu.

Versioni derivate[modifica | modifica sorgente]

Nel 2010, la Honda presenta due nuove versioni da affiancare alla VFR1200F: la CrossRunner e la CrossTourer, la prima diversa nell'impostazione di guida ma comunque basata sul motore V4-800 cc della Vtec, e la seconda con caratteristiche di una "Adventure", ma con il motore V4 1200 della VFR1200F. In entrambi i casi, risalta la tipologia "Cross"; infatti il nome (Crossover), che doveva indicare una tipologia di moto, diventa una parte del nome dei due modelli

Honda Crossrunner (VFR 800 X)[modifica | modifica sorgente]

La Crossrunner, è sostanzialmente una VFR 800 VTEC con una carrozzeria diversa, ma che resta in fondo una VFR; infatti, l'impostazione meccanica della moto riprende moltissimo dalla VTEC, adottando in pratica il motore, il telaio, il monobraccio, le sospensioni e i freni, limitandosi a cambiare solo le sovrastrutture, la strumentazione, lo scarico ed il tipo di frenata combinata; infatti, solo utilizzando il pedale del freno posteriore, si va ad azionare anche un pistoncino della pinza anteriore destra al posto dell'anteriore sinistra; questo è uno dei caratteri che differenziano la Cross Runner dalla VFR VTEC, dato che il Dual-CBS della Vtec viene sostituito dal C-ABS della 1200, che tra l'altro incorpora anche l'ABS di serie.

Concettualmente la moto riscuoterebbe notevole interesse, seppure la meccanica potrebbe suscitare qualche perplessità, dal momento è stata ripresa integralmente e senza alcuna modifica dalla Vtec, tranne la nuova carrozzeria non proprio accattivante.

L'impostazione di guida è quasi analoga a quella di un'enduro, a partire dal manubrio alto ma completamente carenato, con un aspetto che ricorda il trend dei moderni scooter; la strumentazione si trova molto in alto, ed ha la possibilità di essere regolata per conferirle una migliore visibilità.

Il passeggero siede un poco più in alto del conducente ma, analogamente alla Vtec, ha comunque le maniglie per aggrapparsi ben a portata di mano e le pedane posizionate abbastanza in basso, posizione che comunque concede un discreto comfort a chi siede dietro.

Il motore è lo stesso della VFR VTEC serie 2006-2009, lievemente depotenziato (circa 10 CV in meno), ma con un rialzo della coppia massima: circa 500 giri in meno del regime di potenza massima, fissato a 10000 rpm.

Anche la trasmissione è identica a quella della Vtec, della quale mantiene gli stessi rapporti, mentre la velocità massima si attesta sui 230 km/h. Analoghe a quelle della VTEC sono le sospensioni; l'escursione, che inizialmente sembrava maggiorata, rimane tuttavia la stessa, seppure non sia stata usata una forcella upside-down, forse in un'ottica di contenimento dei costi che ha comportato anche l'adozione delle stesse piastre di sterzo della Vtec.

Lo scarico invece e' basso, e questo fa sì da poter montare delle borse laterali senza preoccuparsi di poggiarle sul codino che, sulla VFR VTEC, incorporava i terminali, quindi con il rischio che, se non posizionate bene, rischiavano di bruciarsi.

Diverso è anche l'alternatore, storicamente il punto debole delle VFR, che ha una potenza inferiore dal momento che, a differenza della VTEC, la Crossrunner monta un faro a lampada singola (H4) al posto della doppia H7 sia per gli anabbaglianti che per gli abbaglianti.

Honda Crosstourer 1200 (Honda VFR 1200 X)[modifica | modifica sorgente]

In un'ottica di diretta concorrenza alla tedesca BMW, è stata presentata anche una versione "adventure" della VFR 1200, che venne denominata Crosstourer. Questa moto, che si propone, in modo particolare, come diretta concorrente in un primo momento della BMW R1200 GS e della Ducati Multistrada 1200, e, successivamente, delle nuove KTM Adventure 1198 e Aprilia Caponord 1200, venne presentata al Salone EICMA di Milano nel 2010, mentre la sua introduzione sul mercato è avvenuta a partire dal 2011, diventando così non solo la prima motocicletta da enduro ad essere equipaggiata con un motore a 4 cilindri a V, ma anche la naturale sostituta della Varadero.

Inoltre, sono state messe in commercio, sia la versione dotata della trasmissione automatica a doppia frizione, che quella dotata della versione a trasmissione manuale standard, sicuramente più adatta ad una guida su strade sterrate o comunque impegnative.

La rapportatura del cambio, rispetto alla VFR F, rimane inalterata mentre il motore subisce un ovvio ridimensionamento della potenza (circa 40 CV in meno), eliminando anche lo scambiatore acqua/olio; inoltre viene anche ridotto di 1 cm il diametro dei collettori di scarico che quindi passano da 38 mm a 28 mm, così da permettere una coppia superiore a quella della VFR 1200 F ma fino ai 6000 rpm, range di maggiore uso del motore.

Il passo viene lievemente aumentato e viene dotata dall'origine del sistema Traction Control (disinseribile) per evitare che la potenza della moto, già presente a regimi più bassi rispetto alla F, possa innescare impennate non desiderate da utenti meno esperti.

Riguardo all'impianto frenante, rispetto alla VFR-F, la Crosstourer monta anteriormente delle pinze freno flottanti a 3 pistoncini, con pastiglia singola. Ovviamente, per coniugare sia un uso stradale (sebbene la velocità massima è autolimitata a circa 210 km/h), che un uso in fuoristrada, la frenata è stata resa meno aggressiva della VFR-F.

I consumi, rispetto alla VFR 1200 F, restano sostanzialmente invariati, ma cresce l'autonomia, dal momento che la Crosstourer monta un serbatoio più grande di 22,5 lt. reali.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Honda VFR1200F: richiamo in Italia per 165 moto

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