Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo

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Roma–Civitacastellana–Viterbo
Ferrovia Roma Nord
Inizio Roma
Fine Viterbo
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 102 km
Apertura 1913 (Civitacastellana-Viterbo)
1932 (Roma - Civitacastellana)[1]
Gestore ATAC
Precedenti gestori STFE (1906-1921)
SRFN (1921-1970)
STEFER (1970-1976)
ACOTRAL (1976-1993)
COTRAL (1993-2000)
Metroferro (2000-2001)
Met.Ro. (2001-2009)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie
Ferrovia Roma-Viterbo.svg
La stazione di Viterbo

La ferrovia Roma–Civitacastellana–Viterbo, conosciuta come anche la Roma Nord, è una ferrovia ex concessa, ora regionale, che collega la città di Roma al capoluogo della Tuscia con un percorso di 102 km, che fino a Civita Castellana corre parallelo alla Via Flaminia.

Inizia a Roma da piazzale Flaminio e termina a Viterbo su Viale Trieste.

Svolge anche un importante servizio di trasporto urbano. La linea è nota a Roma anche con il nome di Roma Nord, dal nome della vecchia concessionaria.

La linea, di proprietà della Regione Lazio, è affidata ad ATAC che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La tranvia[modifica | modifica sorgente]

L'inizio del servizio di collegamento tra la Capitale e la città di Civita Castellana risale agli inizi del XX secolo quando, su iniziativa dell'ingegnere Ettore Angelelli, fu creata la tranvia Roma - Civita Castellana, in seguito unita con la ferrovia in sede propria Civita Castellana-Viterbo.

Si trattava di una linea a scartamento ridotto (metrico), elettrificata con alimentazione monofase a corrente alternata: nel tratto extra-urbano era a 6500 Volt e 25 Hertz, mentre nel tratto urbano era a 550 V, sempre a 25 Hz[2].

La linea partiva da piazza della Libertà sul lungotevere, in corrispondenza di via Cola di Rienzo e di Ponte Margherita nel rione Prati. Seguiva il lungotevere Michelangelo, poi girava per viale delle Milizie e per viale Angelico.

Si dirigeva verso ponte Milvio sul lato destro del Tevere, passava nell'attuale via di Tor di Quinto e seguiva il tracciato della via Flaminia fino a Civita Castellana dove entrava in città ed aveva la stazione situata in corso Umberto I (attuale via della Repubblica). Da Roma a Civita Castellana il percorso era di circa 50 km[2].

Il primo servizio tramviario urbano (Piazza della Libertà - Ponte Milvio) fu effettuato il 10 ottobre del 1906 mentre l'intera tratta fino a Civita Castellana fu aperta il 27 dicembre dello stesso anno. Il 1 gennaio dell'anno seguente i primi viaggiatori poterono effettuare il viaggio da Roma a Civita Castellana.[2]

La ferrotranvia[modifica | modifica sorgente]

Nel 1908 ci furono progetti per prolungare la linea fino a Viterbo. I lavori iniziarono poco dopo.

Da Civita Castellana a Viterbo la linea fu costruita sotto forma di ferrovia anche se in alcuni tratti i binari, anziché in sede propria, correvano sulla strada provinciale. A Viterbo la linea era attestata all'attuale stazione di Viale Trieste. C'erano anche i binari di collegamento, oggi rimossi, con la stazione delle Ferrovie dello Stato di Porta Fiorentina. Anche questo tratto era a scartamento metrico ed alimentato a 6500 V, 25 Hz.

Il servizio da Roma a Viterbo fu inaugurato il 9 ottobre 1913. La linea Roma - Viterbo era denominata "ferrotranvia" a causa della sua doppia natura.[2]

Poco prima dell'inizio della Prima guerra mondiale divenne evidente come la bassa velocità commerciale della parte tranviaria della linea non consentisse uno sviluppo sufficiente a portare la linea in parità di esercizio, nonostante le sovvenzioni pubbliche.

Quindi nacquero progetti per la trasformazione della tratta Roma - Civita Castellana in una vera e propria ferrovia.[2]

La ferrovia[modifica | modifica sorgente]

Elettromotrice ECD 26, parcheggiata presso la stazione Acqua Acetosa (febbraio 2007).

La linea venne aperta all'esercizio il 28 ottobre 1932, nel decimo anniversario della marcia su Roma, ed era gestita da una società privata, la Società Romana Ferrovie del Nord (SRFN). La ferrovia venne presto soprannominata semplicemente Roma nord. Per l'apertura venne organizzata una massiccia campagna pubblicitaria, che sfruttava l'immagine del Monte Soratte come simbolo della tratta. Il monte è visibile dalla stazione di Sant'Oreste.

La progettazione del tracciato fu affidata all'ingegnere milanese Ernesto Besenzanica, già creatore, tra il 1905 e il 1915 della Ferrovia Sangritana. Besenzanica decise di adottare per la ferrovia i nuovi criteri emergenti in quegli anni per le costruzioni ferroviarie delle Ferrovie dello Stato: scartamento standard ed elettrificazione dell'intera linea con corrente continua a 3000 Volt.

Si decise di allargare la sagoma limite in modo da permettere il transito non solo alle normali carrozze, ma anche ai carri merci standard in servizio sulla rete statale.

La richiesta della società committente prevedeva la costruzione di una nuova stazione in zona periferica. Besenzanica rifiutò seccamente la richiesta, e non senza sforzi convinse la committenza ad accettare di usare come terminal urbano una nuova stazione sotterranea. A quel tempo, gli inizi degli anni trenta, una costruzione simile non era ancora banale come può esserlo oggi: al contrario si trattava di una vera e propria sfida tecnica, molto costosa e difficile.

La stazione sotterranea del Flaminio si sarebbe rivelata, nel secondo dopoguerra, uno dei punti di forza del servizio. Anche l'azzardo della scelta dell'elettrificazione a 3 kV si rivelò vincente quando il sistema si consolidò come metodo standard delle reti ferroviarie italiane. Durante la ricostruzione della città dopo il conflitto la tratta cittadina venne raddoppiata per la lunghezza di circa 10 km, fino alla stazione di Roma La Celsa. Durante i lavori di costruzione del raddoppio venne progettata e costruita anche una diramazione che avrebbe dovuto raggiungere il Cimitero Flaminio.

La tratta, conclusa nel 1950, avrebbe dovuto offrire anche un peculiare servizio di trasporto ferroviario funebre, realizzato con mezzi appositi, che avrebbe dovuto arrivare direttamente al perimetro del camposanto.

La diramazione non entrò mai in servizio, e dovette essere smantellata solo pochi anni dopo il completamento per via di modifiche alla disposizione del cimitero stesso.

Nel 1958 venne costruita una seconda stazione ferroviaria sotterranea, Euclide, a 1531 metri da Flaminio e pensata per servire il quartiere dei Parioli.

Negli anni sessanta venne soppresso uno dei due raccordi con la rete FS, quello tra la Stazione di Viterbo Porta Fiorentina e la Stazione di Viterbo SRFN.

Nel 1970 la SRFN iniziò i lavori di raddoppio di un ulteriore tratto di raddoppio, fino alla stazione di Prima Porta, che si conclusero nel 1974.

Nel 1970, nel quadro di una generale ristrutturazione del trasporto extra-urbano e delle linee metro - ferroviarie locali, la STEFER acquisì l'intero pacchetto azionario della SRFN e nel novembre 1976 la STEFER fu trasformata in A.CO.TRA.L. e poi COTRAL.

Tra la fine degli anni settanta e gli anni ottanta l'intera tratta ha rischiato la soppressione, per via del boom del trasporto su strada. In seguito le proposte si sono succedute principalmente riguardo alla parte interurbana, ritenuta superflua e in condizioni di decadimento irrecuperabile.

Con i primi anni novanta, interventi di manutenzione, restauro delle infrastrutture e la valorizzazione del traffico turistico hanno rilanciato il servizio.

Nel 2000 il Cotral è stato diviso in due società: una per la gestione dei collegamenti extraurbani su gomma e l'altra per la gestione della Metropolitana e delle ferrovia concesse. Quest'ultima inizialmente denominata Metroferro, nel marzo 2001 ha preso il nome di Met.Ro. (metropolitana di Roma).

Il 21 dicembre 2005 fu raddoppiato un ulteriore tratto di linea, da Prima Porta alla nuova stazione Montebello[3], che tuttavia venne attivata il 13 febbraio 2006, divenendo capolinea del servizio urbano[4].

Dal 1º gennaio 2010 la gestione è passata all'ATAC. Tra le stazioni di Morlupo e Rignano si trovano le vecchie stazioni abbandonate di Murraccio e Morolo; la prima subito dopo Morlupo e la seconda prima di Rignano.

Prospettive[modifica | modifica sorgente]

Nel febbraio 2007 la Regione Lazio ha diramato un comunicato sulle opere previste ed appaltate per il potenziamento della linea. Sarà rifatta completamente la stazione di testa di Piazzale Flaminio ed ammodernata tutta la tratta urbana.[5]

Per la stazione di Piazzale Flaminio sarà creata una nuova stazione di testa che sarà usata esclusivamente dai treni della tratta urbana, collegata direttamente con l'atrio della fermata Flaminio della linea A.

La stazione attuale sarà utilizzata solo per i treni regionali.

Per le altre stazioni sono già terminati i lavori per la creazione di banchine "a raso" ora lunghe 100 metri invece dei precedenti 40, alcune stazioni sono state semplicemente "adeguate". Per le stazioni di Due Ponti e Prima Porta i lavori sono in fase di completamento, con nuove stazioni costruite nelle immediate vicinanze delle vecchie. Le stazioni di Grottarossa, Saxa Rubra, Giustiniana, la Celsa e Montebello erano state già ristrutturate in occasione del Giubileo del 2000.

Lavori più rilevanti sono in corso alla stazione Tor di Quinto, mentre l'attuale edificio della stazione di Prima Porta verrà demolito e verrà realizzata una nuova stazione in una diversa collocazione e con la realizzazione di una variante del percorso ferroviario.

Nel mese di settembre 2008 la società di gestione della linea e l'assessore ai trasporti della Provincia di Viterbo hanno evidenziato le criticità della linea nel servizio extraurbano, soprattutto nella tratta Civita Castellana-Viterbo.[6]

Fu annunciato dall'allora Presidente della Regione Lazio Piero Marrazzo che, in relazione all'avvio dei lavori per l'apertura dell'Aeroporto Civile di Viterbo, l'apertura dei cantieri per il raddoppio della tratta Montebello-Sant'Oreste sarebbe avvenuta prima della fine del 2009. La rimanente tratta (da Sant'Oreste a Viterbo) avrebbe dovuto attendere la disponibilità di finanziamento, per un importo di poco superiore a 250.000.000 €.[7]

Nel 2010 la giunta regionale guidata da Renata Polverini sospendeva ogni iniziativa sulla attuazione del progetto di raddoppio della linea Roma Nord, al fine di verificare la sostenibilità finanziaria dell'opera.

Nel 2011 la stessa giunta ha annullato il bando di gara per l'esecuzione dei lavori di raddoppio sulla tratta Riano-Sant'Oreste, dopo aver verificato che i fondi disponibili erano stati riutilizzati per altri scopi. Si prospetta un probabile completamento del raddoppio della tratta Montebello-Riano, anche se i tempi e i modi ancora non sono ben specificati.

È un futuro incerto per il tratto, per il quale è allo studio anche la possibilità di chiudere la tratta Civita Castellana–Viterbo[8].

Al termine dei lavori la tratta urbana Roma-Sacrofano, nel caso in cui il Comune di Roma acquisti dalla Regione Lazio la ferrovia, assumerà le caratteristiche di una vera e propria linea metropolitana, e secondo quanto scritto nel Nuovo Piano Regolatore Generale, diventerà probabilmente una linea metropolitana leggera. È da notare che nel P.R.G. del 1962 veniva definita "Linea F".

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

La linea è una ferrovia a doppio binario nel tratto urbano e a binario semplice in quello extraurbano. Lo scartamento adottato è quello ordinario da 1435 mm.

La linea è elettrificata in corrente continua con una tensione pari a 3000 volt; viene alimentata da una linea aerea.

Il tempo di percorrenza dell'intera linea è di circa 2 ore e 40 minuti.

Materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

La prima dotazione[modifica | modifica sorgente]

Elettromotrice ECD 21 del 1931, ora al Museo Metr.Ro a Porta San Paolo.

Con l'apertura della linea, nel 1932, la SRFN commissionò alla Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri-Officine Meccaniche della Stanga dieci convogli elettrici Tipo ECD. Delle macchine originali, marcate con numero di serie da 21 a 30, che, con le loro 21 carrozze, sono state per quasi sessant'anni le sole macchine in servizio attivo quotidiano, ne rimangono in servizio soltanto sei.

A queste si affiancavano quattro locomotive a passo corto e rodiggio BoBo per il traino merci e il recupero in linea, costruite anch'esse da TIBB-OMS. Una locomotiva, la 01, ridipinta dall'originale castano ad un più moderno blu-azzurro, è tuttora in servizio nonostante sia ormai ampiamente obsoleta. Solo la unità 02 è rimasta nella coloritura originale.

Inoltre, la società alla fondazione possedeva:

  • 25 carri chiusi (G 101 - G 125)
  • 45 carri aperti (L 201 - L 245)
  • 16 carri a pianale (P 301 - P 316)
  • 9 carri di servizio (P 401 - P 109)
  • 2 carri a bilico (P 317 - P 318).

Oggi quasi tutti i carri risultano accantonati, salvo alcune unità usati come carri di servizio per i lavori in linea.

Un locomotore Stefer-51 costruito nel 1940 è stato acquisito dalla Ferrovia Roma-Lido nel 2002 per l'utilizzo come mezzo Diesel di supporto e di manovra. È stato accantonato nel 2006.

I convogli elettrici ECD sono composti da una elettromotrice in testa e da una o più comunemente due carrozze.

Le rimorchiate vennero commissionate in 8 unità miste 1ª-3ª classe (AC 51 - AC 58), 13 unità di sola terza classe (C 71 - C 82) e una carrozza VIP (AC 59, rinominata S 101). La suddivisione in classi rimase fino al 1977, quando vennero riparate e unificate. La carrozza salone venne ritrasformata in carrozza normale.

Nel 1955 la SRFN rilevò dalla Società delle Guidovie Centrali Venete, che eserciva per conto della Società Veneta le linee per Bagnoli di Sopra, Piove di Sacco, Fusina e Mestre, le undici carrozze in legno C 162 - C171 e C 175, che rimasero in servizio per 14 anni, accantonate nel 1969 ed in seguito demolite.

Negli anni sessanta le pilota sono state divise in due gruppi: le unità 27, 28, 29 e 30 hanno subito un restyling ed un aggiornamento tecnico che ha permesso di rimetterle in servizio come convogli bloccati sulla tratta urbana prima e oggi sulla tratta meno frequentata, oltre Civita Castellana. Le unità non aggiornate sono state declassate a mezzi di manovra e di recupero, a unità di collaudo e per trainare il Treno della Tuscia.

Con lo stesso intervento si è proceduto a trasformare quattro carrozze ex-terza classe (n. 79, 80, 81 e 82) in carrozze pilota non motorizzate, per l'uso in accoppiamento con le quattro macchine riqualificate.

Questi mezzi si sono via via dimostrati inadeguati sia per la vecchia concezione sia per l'età fisica, ma hanno resistito come colonne portanti del servizio fino alla fine degli anni ottanta.

La seconda generazione[modifica | modifica sorgente]

Elettromotrice 114, seconda generazione

Nel 1987 la società effettuò il primo vero investimento in veicoli dalla sua fondazione, commissionando a Firema-Casaralta-OMS dieci Elettromotrici urbane Serie 100, composte da tre casse di cui una sola motrice, una rimorchiata e una rimorchiata con impianto pilota. Rispettivamente i tre tipi di unità sono classificati coi numeri pari tra 102 e 120 (le motrici), coi numeri dispari tra 101 e 119 (le pilota) e coi numeri tra 201 e 210 (le rimorchiate).

Il primo treno, composto dalla motrice n. 102 e dalla rimorchiata pilota n. 101, entrò in servizio il 19 ottobre 1987[9].

Concepiti come veicoli metropolitani, hanno tre ampie porte con scalini retrattili, finestrini spaziosi e parabrezza frontale unico e ampio. Il musetto, piatto, conferisce a questi mezzi una linea oggi sorpassata ma tipica degli anni ottanta del XX secolo, che ben si sposa con la verniciatura grigio-verde priva di qualsiasi fronzolo.

Nel 1994 vennero commissionati altri due complessi derivati dai precedenti, dotati di sole due porte per lato della cassa ed utilizzati per la linea extraurbana. La commessa venne chiamata Serie 150, per continuità con i mezzi originari.

La terza generazione[modifica | modifica sorgente]

Elettromotrice 310, terza generazione

Nel 2000 sono stati immessi 10 nuovi convogli di Elettromotrici interurbane Serie 300 (Alstom MRP 236) prodotti dalla CostaRail di Costa Masnaga e da Alstom, destinati a rimuovere dal servizio anche i resti della flotta del 1932 che verranno mantenute solo per treni storici. I convogli sono realizzati con tre casse in composizione bloccata, marcate coi numeri pari tra 302 - 320 per le motrici, dispari tra 301 - 319 per le pilota e 401 - 410 per le rimorchiate. L'ultimo convoglio (319 - 410 - 320) è entrato in servizio nel 2008.

La quarta generazione[modifica | modifica sorgente]

Nel 2007 sono state ordinate a Firema Trasporti 10 elettrotreni BETA2-Freccia Flaminia a tre casse[10]. Le difficoltà finanziarie della società, in amministrazione controllata dal 2010, hanno però impedito la consegna dei rotabili. A gennaio 2014 nessuno dei 10 elettrotreni ordinati era stato consegnato.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
BSicon tKBHFa.svg Piazzale Flaminio
BSicon tBHF.svg Euclide * 1958
BSicon TUNNELe.svg
BSicon BHF.svg Acqua Acetosa
BSicon HST.svg Campi Sportivi * 1960
BSicon HST.svg Monte Antenne * 1990
BSicon WBRÜCKE.svg fiume Tevere
BSicon HST.svg Tor di Quinto * 1954
BSicon HST.svg Due Ponti
BSicon eBHF.svg Grottarossa (vecchia)
BSicon HST.svg Grottarossa
BSicon BHF.svg Saxa Rubra * 1990
BSicon eBHF.svg Saxa Rubra (vecchia)
BSicon HST.svg Centro RAI * 1990
BSicon AKRZu.svg Grande Raccordo Anulare
BSicon HST.svg Labaro
BSicon HST.svg La Celsa * 1950
BSicon BHF.svg Prima Porta
BSicon HST.svg La Giustiniana - Villa di Livia
BSicon BHF.svg Montebello * 2006 fine doppio binario
BSicon BHF.svg Sacrofano
BSicon BHF.svg Riano
BSicon BHF.svg Castelnuovo di Porto
BSicon BHF.svg Morlupo
BSicon HST.svg Magliano Romano
BSicon HST.svg Morolo
BSicon BHF.svg Rignano Flaminio
BSicon BHF.svg Sant'Oreste
BSicon HST.svg Pian Paradiso
BSicon HST.svg Ponzano
BSicon BHF.svg Civita Castellana
BSicon BHF.svg Catalano
BSicon HST.svg Faleri
Straight track Track turning from left Continuation to right
linea per Capranica (solo traffico saltuario)
Station on track Non-passenger station/depot on track
Fabrica di Roma
Junction to left Junction to right
raccordo ATAC-RFI
Station on track Abbreviated in this map
Corchiano
Continuation to left Unknown route-map component "KRZu" Track turning right
linea per Orte (solo traffico saltuario)
BSicon HST.svg Cardarelli
BSicon BHF.svg Vignanello
BSicon HST.svg Vallerano
BSicon HST.svg La Selva
BSicon BHF.svg Soriano nel Cimino
BSicon HST.svg Santa Lucia
BSicon HST.svg La Fornacchia
BSicon BHF.svg Vitorchiano
BSicon BHF.svg Bagnaia
Continuation to left Track turning from right Straight track
linea RFI per Attigliano
Unknown route-map component "eKRWg+l" Unknown route-map component "eKRWgr"
raccordo FS-SRFN (disattivato)
Station on track End station
Viterbo Viale Trieste
Continuation to left Track turning right
linea RFI per Roma

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Servizio urbano[modifica | modifica sorgente]

Stazione di piazzale Flaminio

Nel tratto da piazzale Flaminio (in corrispondenza con la fermata Flaminio - Piazza del Popolo della linea A), è esercitato un servizio urbano fino alla stazione di Montebello, con frequenza tra 10 e 15 minuti. Anche la fermata di Sacrofano è inclusa nella tariffa urbana di Roma anche se vi fermano solamente i treni del servizio extraurbano.

L'unica stazione sotterranea è quella di Piazza Euclide, mentre quella di Piazzale Flaminio è al coperto ma al livello della strada; entrambe sono poste sul tratto di penetrazione urbana di Roma, costituito da una galleria della lunghezza di 2.080 metri.

Nel tratto urbano le stazioni sono:

Nome Apertura Interscambi Note
Flaminio 1932 ATAC MA
Euclide 1958 ATAC
Acqua Acetosa 1932 ATAC
Campi Sportivi 1960 ATAC
Feature parking.svg
Monte Antenne 1990 ATAC
Tor di Quinto 1954 ATAC
Due Ponti 1932 ATAC
Grottarossa 1932 ATAC
Saxa Rubra 1990 ATAC COTRAL
Feature parking.svg
Handicapped Accessible sign.svg
Centro Rai 1990 ATAC
Labaro ATAC
Feature parking.svg
La Celsa 2000 ATAC
Feature parking.svg
Prima Porta 1932 ATAC
La Giustiniana 2007 ATAC
Montebello ATAC Inizio tratta extra-urbana di Roma
Feature parking.svg

Il tratto urbano è a doppio binario e l'alimentazione è tramite catenaria contrappesata. L'intero tratto cittadino è stato attrezzato con segnalamento luminoso, e l'armamento è di tipo pesante, adatto a sostenere anche veicoli ferroviari più grandi di quelli tipicamente usati per le linee metropolitane.

Nel tempo è prevista la trasformazione in linea di tipo metropolitano. Già oggi la stazione Flaminio fa parte di un nodo di interscambio. Oltre ai due binari di testa alloggia due binari di ricovero per la manutenzione e l'estrazione dalla linea dei convogli.

Vista la peculiare condizione della stazione di testa, sotterranea e centrale, gli impianti di servizio della tratta sono stati alloggiati presso lo scalo di Acqua Acetosa (2.342 metri dall'inizio della tratta): la stazione, costruita su un vecchio scalo merci, è attrezzata con rimesse, un'officina e un piazzale di ricovero. Inoltre, vi si trova un impianto per il trasferimento dei veicoli ferroviari tra le rotaie e la strada.

Servizio extraurbano[modifica | modifica sorgente]

La frequenza del servizio extraurbano è di circa una corsa ogni 30 minuti nella fascia oraria mattutina in direzione di Roma e nella fascia oraria pomeridiana in uscita dalla Capitale, delle quali solo la metà percorrono il tratto tra Civita Castellana e Viterbo. Nelle altre fasce orarie la frequenza è minima, con intervalli anche superiori ad un'ora[11].

Il tempo di percorrenza dell'intera tratta da Roma a Viterbo è di due ore e quaranta minuti circa, a seconda del numero di coincidenze impostate nell'orario di esercizio.

Il servizio, che in origine si intendeva come collegamento tra la Capitale e il capoluogo laziale, oggi è utilizzato principalmente come servizio per i pendolari che dai paesi di provincia si recano a Viterbo o Roma, mentre il numero di passeggeri che percorrono l'intera tratta è prossimo allo zero, per la presenza di altri servizi di trasporto più rapidi.

Nel tratto extra-urbano la linea è a binario unico. La catenaria è di vecchia concezione, così come la segnaletica ancora realizzata con cartelli meccanici ed impianti ad ala semaforica. Negli ultimi anni la catenaria è stata però rinnovata con catenaria di tipo ferroviario fino a Catalano. La segnaletica lungo la tratta Civita Castellana-Viterbo è stata migliorata con l'adozione di segnalazioni luminose e barriere automatiche presso i passaggi a livello.

A Civita Castellana si trova il terzo punto di ricovero storico, a poca distanza dal moderno complesso di Catalano che funge da officina e deposito.

Presso Fabrica di Roma la rete si raccorda con la rete nazionale delle Ferrovie dello Stato. Il raccordo si congiunge con la linea ferroviaria Orte-Capranica, oggi chiusa al traffico e usata solo per il trasferimento dei mezzi da e per la ferrovia ex SRFN.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Trasformazione della precedente tranvia in ferrovia.
  2. ^ a b c d e A. Curci: Il treno...
  3. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 11
  4. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 280 (aprile 2006), p. 8
  5. ^ Comunicato stampa Regione Lazio
  6. ^ Comunicato stampa Regione Lazio
  7. ^ Notizia Regione Lazio
  8. ^ Il Tempo - Lazio nord - Civita Castellana-Viterbo a rischio soppressione
  9. ^ Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 77 (dicembre 1987), p. 4
  10. ^ http://www.firema.it/SITE/download/prodotti/BETA2_Roma-Viterbo.pdf
  11. ^ http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=2109

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Angelo Curci: Il treno della Tuscia, Roma 1982 (19922)
  • Vittorio Formigari, Piero Muscolino, La metropolitana a Roma, Calosci - Cortona, 1983.
  • Marcello Cruciani, Parliamo un po' della Roma Nord, una secondaria da rinnovare, in "I Treni Oggi" n. 29 (aprile 1983).
  • La Roma Nord: Ieri, oggi, di Francesco Maria, su Tutto Treno Febbraio 2007.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]


Mappe[modifica | modifica sorgente]