Ferrovia Rocchette-Asiago

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Ferrovia Rocchette-Asiago
Inizio Piovene Rocchette
Fine Asiago
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 21,190 km
Apertura 1910
Chiusura 1958
Precedenti gestori Ferrovie economiche
Società Veneta
Scartamento 950 mm
Elettrificazione no
Diramazioni a Rocchette (per Arsiero, per Schio e Thiene)
Ferrovie

La ferrovia Rocchette – Asiago era una linea ferroviaria a scartamento ridotto dell'Alto vicentino, in parte a cremagliera, che collegava l'Altopiano dei sette comuni con Schio e Thiene. È stata dismessa nel 1958 e in seguito smantellata.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Verso la fine del XIX secolo, lo sviluppo dell'industria tessile nell'area alto-vicentina fece emergere sempre più forte l'esigenza di collegamenti viari e ferroviari. La leadership nel settore era costituita dalle aziende tessili Rossi che pertanto premevano in tal senso.

Il primo progetto dell'ingegnere Alfonso Crippa di Milano, approntato nel 1884, prevedeva un percorso che si inoltrava per la Val d'Astico fino a Pedescala e San Pietro e tornava indietro inoltrandosi nella Val d'Assa e arrivava ad Asiago per la valle del Ghelpach. Questa proposta fu scartata per varie motivazioni: perché troppo lunga (41 km); perché le autorità militari si opposero essendo la linea troppo vicina al confine[1]; perché lontana da grossi centri come Treschè Conca, Cesuna, Canove[2].

L'imprenditore e politico vicentino Alessandro Rossi incaricò l'ingegnere austriaco Ferdinando Shacke di individuare un percorso e questi ne propose uno uguale a quello poi adottato con l'unica differenza che il suo da Cesuna andava direttamente a Roncalto e ad Asiago. Infine gli ingegneri Saccardo e Dalla Valle proposero quello definitivo.

Lo scartamento ridotto della linea fu imposto dal governo Austro-Ungarico in quanto la Rocchette-Asiago era prossima al confine italo-austriaco, che allora andava dal comune di Casotto fino a Primolano in Valsugana passando dal passo delle Vezzene.[3]

Nonostante la proposta del collegamento ferroviario risalisse al lontano 1882 soltanto nel 1907 questo ottenne l'approvazione governativa per la costruzione di una linea della lunghezza totale di 21,190 km, a scartamento di 950 mm, dei quali cui 5,764 km erano superati mediante l'uso della cremagliera tipo Strub, mentre il resto del percorso era ad aderenza naturale. Seguirono ancora discussioni e studi; i lavori, iniziati nel 1909, furono finalmente avviati dalla Società Veneta sotto la direzione dell'ingegner Giovanni Letter, di Schio. Tra il 1908 e il 1909 la ditta Bianchi-Steiner & C., di Milano, completò il ponte in muratura e su progetto dell'ingegnere Voghera, di Padova, la Società di Costruzioni A. Brambilla di Milano costruì il ponte in ferro sul torrente Astico[4].

All'inizio fu impiegata una locomotiva da cantiere, (detta La gobba), con rodiggio 0-2-0: aveva il numero 10 e venne radiata nel 1915. La prima locotender da treno arrivò a Cesuna il 24 aprile 1909, a Canove il 25 novembre e ad Asiago il 4 dicembre dello stesso anno.

Il 10 febbraio 1910, alle ore 10, fu inaugurata la linea. Secondo le cronache del tempo si dovette prima sgombrare la linea dall'abbondante nevicata iniziata il giorno precedente e continuata per tutta la notte. Il collaudo definitivo avvenne il 9 luglio 1912.[1]

Nel maggio 1916, dopo la Strafexpedition, il treno fermava a Ponte Campiello e viaggiava solo di notte; al ponte sull'Astico vennero tolte le lamiere. Non vi furono mai incidenti.

L'esercizio venne iniziato dalla sub concessionaria società di Schio Società per le ferrovie economiche Nord Vicenza, ma presto passò sotto il controllo della Società Veneta. Nel secondo dopoguerra il traffico andò scemando, finché nel 1958 giunse il provvedimento di sospensione dell'esercizio.

Il 26 febbraio 1977 una legge votata dal parlamento ne decise il definitivo smantellamento.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Il tracciato venne armato con rotaie Vignoles poste su traversine in legno con scartamento di 950 mm e tratto armato con cremagliera tipo Strub, lungo 5764 m, e con pendenza massima del 125 per mille. Si doveva infatti passare dai 283 metri s.l.m. di Rocchette ai 1001 metri s.l.m. di Asiago. L'esercizio fu con trazione a vapore fino alla sua chiusura (31 luglio 1958).

Vennero costruite le seguenti opere:

  • 6 gallerie, vari sottopassi e ponti minori
  • il grande ponte sul Torrente Astico, composto dalla parte in muratura a tre arcate, per un totale di 60 m, situata sull'argine sinistro (quello più dolce) e da un'unica travata in ferro a traliccio con profilo a doppia T (parte quest'ultima non più esistente dal 9 dicembre 1966), a via superiore ed arcata capovolta, della lunghezza di 92 m (peso 270 t). I punti di appoggio ed ancoraggio erano quindi da un lato la suddetta parte in muratura e dall'altro una base in calcestruzzo inglobata nella parete rocciosa a strapiombo dell'opposto argine destro ed appartenente alla rifinitura muraria d'uscita della galleria dell'Obelisco.
  • Serbatoi di acqua: Rocchette, Campiello, Cesuna, Asiago.
  • Piattaforme girevoli: Rocchette, Campiello, Asiago.

La locomotiva lungo il tragitto di sola andata da Rocchette ad Asiago consumava 4 metri cubi di acqua e bruciava 5 quintali di carbone.

Il tratto a cremagliera iniziava proprio all'uscita della Stazione di Cogollo, alla quota di 297 m. s.l.m. e terminava, dopo aver raggiunto i 965 m di altezza, poco prima dell'ingresso della Stazione di Campiello. Per raggiungere Asiago il trenino attraversava il folto bosco (detto Bosco nero) dopo la Stazione di Cesuna.

Nell'ultimo periodo di esercizio il tempo di percorrenza complessivo era di circa 1 ora e 20 minuti a salire, 1 ora e 5 minuti a scendere.

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Linea per Thiene / Linea per Schio
BSicon exBHF.svg 0,000 Rocchette 283 m s.l.m.
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Linea per Arsiero
BSicon exWBRÜCKE.svg torrente Astico
BSicon exBHF.svg 2,462 Cogollo del Cengio 297 m s.l.m.
BSicon exKMW.svg 2,492 inizio cremagliera tipo Strub 297 m s.l.m.
BSicon exKMW.svg 8,306 fine cremagliera tipo Strub 965 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 9,239 Campiello 990 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 11,403 Treschè Conca 1047 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 13,365 Cesuna 1022 m s.l.m.
BSicon exBHF.svg 18,512 Canove 997 m s.l.m.
BSicon exKBHFe.svg 21,190 Asiago 1001 m s.l.m.

Le locomotive[modifica | modifica wikitesto]

Per l'esercizio con trazione a vapore della linea vennero impiegate delle locomotive di costruzione svizzera della SLM di Winterthur, di rodiggio 0-3-0, molto compatte e dalla forma molto simile alle 980 FS a scartamento ordinario usate per la Cecina-Volterra anch'esse di progettazione SLM; erano dello stesso tipo delle locomotive gruppo 260 FCL. Le locomotive erano dotate di sistema di frenatura ed immobilizzazione ridondante non solo sugli assi ma anche sulla ruota dentata, nonché di freno a repressione utilissimo in discesa per mantenere costante la bassa velocità ammessa. Anche le vetture avevano un freno di immobilizzazione a vite che bloccava una ruota dentata sulla cremagliera.

Le locomotive, come era in uso a quel tempo, vennero battezzate con i nomi di:

  • A. Rossi
  • Asiago
  • Roana
  • Rocchette
  • Lupa, aggiunta durante la Prima guerra mondiale nel 1915, nº 110, di rodiggio 0-3-0. Era così chiamata per il suo fischio simile a un ululato e utilizzata principalmente per il traino dei convogli merci e del carro spartineve.

Rotabili[modifica | modifica wikitesto]

Per il trasporto persone si usarono inizialmente carrozze a due assi, mentre in seguito furono introdotte quelle tipo Norimberga da 56 posti, tipo Montebelluna da 36 posti e tipo Svizzero con 48 posti a sedere. Le carrozze avevano organi di attacco rinforzati e freno su una ruota dentata che ingranava la cremagliera, erano riscaldate, illuminate da luce elettrica e senza servizi igienici vista la brevità del percorso.
Per il trasporto merci venivano impiegati carri merci coperti e scoperti.

Nel 1931, alla chiusura delle tranvie Montebelluna-Asolo e Montebelluna-Valdobbiadene, 4 rimorchiate, a carrelli tipo Diamond, utilizzate per tali servizi furono trasferite ad Asiago ed integrate nel parco rotabili della linea[5].

La chiusura definitiva[modifica | modifica wikitesto]

La linea, il cui servizio venne sospeso e sostituito da autocorse dal 1958, fu soppressa con la Legge del 26 febbraio 1977 n.60 pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n.71 del 15 marzo 1977. Soppressione delle Ferrovie Schio-Rocchette-Asiago e Thiene-Rocchette-Arsiero, già trasformate in servizio automobilistico a norma dell'art.1/c, della Legge 2 agosto 1952, n.1221. composta di un solo articolo: Le ferrovie Schio-Rocchette-Asiago e Thiene-Rocchette-Arsiero... sono soppresse...

Stato attuale[modifica | modifica wikitesto]

Il percorso è in parte rintracciabile tra Cogollo del Cengio e Asiago. Nel tratto più a valle è in parte occupato da costruzioni. A Cogollo del Cengio è rimasta la malconcia stazione, vi sono tre gallerie, tre caselli (nº 1, 2 e 3) e la stazione di Campiello, ora di proprietà privata. Poco sopra la stazione di Campiello è ancora presente il manufatto in cemento che convogliava l'acqua piovana nel grande serbatoio interrato di 500 metri cubi di capacità.

Sui tratti nei comuni di Roana e Asiago è stato creato un percorso ciclo-pedonale chiamato "La Strada del Vecchio Trenino" che interessa gli oltre dodici chilometri che vanno da località Campiello sino ad Asiago. Il percorso attraversa i boschi e le ondulate colline dell'Altopiano ed è attrezzato con alcune aree di sosta e due aree didattiche con pannelli esplicativi, oltre che da un sistema di segnaletica.

La stazione di Asiago è oggi sede della Comunità montana Spettabile Reggenza dei Sette Comuni e dell'ufficio informazioni turistiche che si trovano adiacenti al piazzale dello stadio del ghiaccio Hodegart. Al di fuori del fabbricato si trova la l'autostazione del servizio autobus interurbano.

La stazione di Canove di Roana è sede del Museo della Grande Guerra 1915-18.

La stazione di Tresché Conca è sede dell'ufficio della Pro Loco.

La stazione di Cesuna è stata invece demolita.

Le due gallerie ferroviarie dell'Altopiano (quella di Cesuna e quella di Tresché Conca) sono state recuperate e dotate di illuminazione; entrambe fanno parte del percorso ciclo-pedonale. Tuttavia è attraversabile in sicurezza soltanto la galleria di Tresché Conca, in quanto nella galleria di Cesuna c'è stato un crollo del volto.

Non esiste più il ponte in ferro sul fiume Astico abbattuto il 9 dicembre 1966 perché in supposte cattive condizioni.

Intorno al 1997 il tratto a cremagliera a partire dall'ex-sottopasso con la Strada Provinciale 349 del Costo fino al suo estremo superiore più qualche decina di metri a monte, insieme al casello N°3 della Pendola (il casello N°4, all'altezza del secondo sottopasso della provinciale, è stato demolito), sono stati acquistati da un appassionato che, oltre a preservarne la tratta, si occupa attivamente della raccolta di materiale documentaristico sulla linea stessa oltre che sulla tratta Rocchette-Arsiero.

La superficie della ex-Stazione di Rocchette, che si trovava tra l'attuale Caserma dei Carabinieri e lo Stabilimento N°3 della Lanerossi, dopo essere stata trasformata in Stazione Autocorriere della stessa Società Veneta e poi della SIAMIC, è stata completamente urbanizzata (Progetto PEP del 1980) ed il Fabbricato Viaggiatori della stazione demolito; come pure tutti i vari fabbricati delle Officine Locomotive, Officine Carrozze, Deposito Locomotive, Verniciatura, Fucina, Deposito Carbone, Falegnameria (con l'alloggio del Capostazione), Magazzini Merci, Tettoie per il Trasbordo, Casa Cantoniera e Piattaforme girevoli. Sopravvivono solo un centinaio di metri di muro di recinzione di sassi e malta che delimitava il lato nord dell'area della Stazione e che la separava dai vari fabbricati d'epoca fine-ottocentesca preposti ad alloggi degli impiegati Lanerossi (dei quali due grossi, uno sede del Circolo o Club Impiegati Lanerossi e l'altro adibito ad Asilo infantile e Scuole), in prossimità del Lanificio e adiacenti alla chiesa del Quartiere operaio.

La galleria dell'Obelisco, subito a monte della Stazione di Rocchette, è stata murata.

Le locomotive sono state demolite nel 1964 con la fiamma ossidrica nella zona compresa fra il Magazzino Merci (che disponeva di paranco per il carico/scarico dei blocchi di marmo provenienti dalle cave dell'Altipiano di Asiago) e la Casa Cantoniera.

Del complesso ferroviario nel territorio del Comune di Piovene Rocchette resta solo il Fabbricato Viaggiatori della Stazione di Piovene, che serviva da fermata per il centro abitato, trasformato in deposito privato (ora dismesso) di un'impresa subaffittuaria dell'ENEL.

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Il termine popolare con cui si indicavano le locomotive di alcune ferrovie venete - e tra queste anche quelle che risalivano le pendici dell'Altopiano - era Vaca Mora (la mucca nera).

Nel primo dopoguerra dei film documentari si riferivano a questo percorso:

  • L'ebbrezza del cielo
  • I treni dei 10 km all'ora.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Gasparella-Chiericato, Ferrovia a cremagliera Rocchette Asiago-la più ardita d’Italia, edizioni Bonomo. Asiago. 1995
  2. ^ Giovanni Cornolò
  3. ^ Giovanni Villan
  4. ^ http://bronsescoverte.blogspot.it/2013/05/ferrovia-rocchette-asiago-rocchette.html.
  5. ^ Giorgio Chiericato, In vettura signori si parte, op. cit.,p. 119.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Gasparella Chiericato, Ferrovia a cremagliera Rocchette Asiago-la più ardita d’Italia, Asiago, edizioni Bonomo, 1995.
  • Il trenino dell'Altipiano, ricordo della ferrovia Rocchette-Asiago, iTreni n.20,1982, ETR Salò
  • Guida Outdoor De Agostini, Greenways in Italia, Novara 2003,
  • Giovanni Villan, La ferrovia di montagna Rocchette-Asiago,2ª ed., 1989, Asiago, Tipografia moderna.
  • Giovanni Cornolò, Giovanni Villan, La Società Veneta - Binari nel passato, 1985, Parma, ed. Ermanno Albertelli.
  • Giorgio Chiericato, Franco Segalla, I treni delle lane - Ferrovie tra la Val Leogra e la Val d'Astico, 1995, Asiago, ed. Bonomo.
  • Giovanni Cornolò, La Società Veneta ferrovie, 2005, Ponte San Nicolò (PD), DuegiEditrice, ISBN 88-900979-6-5. -
  • Roberto Sperotto, Il ponte della ferrovia Rocchette-Asiago (articolo a pagina 103 nel volume "Sentieri culturali in Valleogra", sentieri culturali n°7 - Comunità montana Leogra Timonchio), Schio, Edizioni Menin, 2007.
  • Giovanni Rattini, C'era una volta il Trenino dell'Altopiano... viaggi, storie e ricordi lungo la ferrovia, Padova, Edizioni Cleup, 2008, ISBN 978-88-6129-232-1.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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