Ferrovia Palermo-Catania

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Palermo-Catania
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 241 km
Apertura a tratte, tra il 1863 e il 1885
Gestore RFI
Precedenti gestori Società Vittorio Emanuele
Società per le Strade Ferrate della Sicilia
FS
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Palermo-Catania è la più lunga linea ferroviaria della Sicilia, con 241 km di estensione, ed attraversa le quattro province di Palermo, Caltanissetta, Enna e Catania.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione
Palermo-Bagheria 28 aprile 1863
Bagheria-Trabia 25 luglio 1864
Trabia-Termini Imerese 20 febbraio 1866
Termini Imerese-Cerda 1º aprile 1869
Cerda-Sciara 6 giugno 1869
Catania-Bicocca 1º luglio 1869[1]
Sciara-Montemaggiore Belsito 15 settembre 1869
Montemaggiore Belsito-Fiaccati 16 febbraio 1870
Bicocca-Catenanuova 15 maggio 1870
Catenanuova-Raddusa 27 giugno 1870
Fiaccati-Roccapalumba 3 luglio 1870
Raddusa-Leonforte Pirato 15 agosto 1870
Leonforte Pirato-Villarosa 1º febbraio 1876
Villarosa-Caltanissetta Xirbi 1º marzo 1876
Roccapalumba-Valledolmo 5 giugno 1881
Valledolmo-Marianopoli 15 settembre 1881
Caltanissetta Xirbi-gall. Marianopoli (imbocco est) 20 dicembre 1881
Mappa di Palermo del 1888 con la stazione centrale e le due linee diramate per Trapani e Catania/Agrigento

La ferrovia Palermo-Catania, la cui costruzione iniziata dalla Società Vittorio Emanuele venne proseguita e terminata dalla Società per le Strade Ferrate della Sicilia, detta anche Rete Sicula, all'inizio, non venne concepita come una linea progettata per unire le due maggiori città dell'isola ma nacque dall'unione postuma (cosa del resto comune a molte altre linee italiane) di due lunghe tratte delle linee Palermo-Roccapalumba-Lercara-Girgenti-Porto Empedocle e Catania-Santa Caterina Xirbi-Canicattì-Licata concepite per uso e scopi differenti.
La tratta da Palermo a Roccapalumba venne costruita specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara verso i porti più vicini e cioè quelli di Termini Imerese e di Palermo e nella prospettiva di un suo prolungamento fino a Porto Empedocle.

La tratta da Catania verso l'interno nacque per scopi analoghi, ovvero raggiungere i bacini zolfiferi di Valguarnera Caropepe, Assoro e Leonforte della Provincia di Enna e attrarre verso il Porto di Catania anche lo zolfo e i minerali dell'area di Villarosa e Caltanissetta, acquisendo nel contempo anche le produzioni agricole della Piana di Catania.

Furono queste le reali motivazioni per cui si arrivò alla scelta di un tracciato che si manteneva lontano dai centri abitati per la quasi totalità del percorso e soprattutto lo allungava notevolmente tra le due stazioni terminali.

Il primo tratto, da Palermo a Bagheria di poco più di 13 km venne inaugurato il 28 aprile del 1863 e l'anno dopo la ferrovia raggiunse Trabia (altri 18 km). Tuttavia si dovette attendere il 1866 per l'apertura dei 5 km fino a Termini Imerese. Dato che il bacino zolfifero di Lercara si trovava a ridosso della vallata del fiume Torto si scelse proprio tale valle per inoltrarvi la costruzione della linea ferrata; Il 1 aprile del 1869 iniziarono le aperture delle varie tratte e la ferrovia raggiunse Roccapalumba nell'estate del 1870. La Stazione di Roccapalumba-Alia venne costruita a ridosso del letto del fiume e in seguito diverrà di diramazione delle linee per Catania e per Porto Empedocle.

Intanto nel 1869 era stato aperto al traffico, sul versante opposto, il primo tratto tra Catania e Bicocca; entro la metà del 1870 era già attivo il tratto, fino alla Stazione di Dittaino e di Pirato (la stazione di Leonforte), che interessava agli industriali dello zolfo per l'altro, esteso, bacino minerario di Grottacalda e Floristella e delle altre decine di miniere dell'ennese. In seguito, i lavori si estesero verso Enna e Santa Caterina Xirbi, raggiunte nell'estate del 1876, anch'esse interessate dalla ferrovia soprattutto per l'importanza delle attività estrattive delle miniere di zolfo dei bacini della Sicilia centrale.

Il 15 dicembre del 1876 intanto veniva inaugurata la restante tratta Roccapalumba-Porto Empedocle che collegava così anche i bacini minerari del nisseno al porto di Porto Empedocle e di produzione agricola al capoluogo isolano. A questo punto anche se per la via più lunga Palermo e Catania erano collegate via ferrovia ma il lunghissimo percorso passante per Aragona Caldare era sempre preferibile ad una estenuante corsa in diligenza della durata di parecchi giorni.

Presto tuttavia cominciò a manifestarsi la necessità sempre più pressante di realizzare il collegamento diretto tra Palermo e Santa Caterina Xirbi soprattutto perché l'itinerario serviva ancora per il collegamento con Messina (dato che la linea "Tirrenica" tardava ancora ad essere realizzata). La scelta del tracciato tuttavia non fu affatto facile; vennero prospettate varie alternative tra cui quella della valle dell'Imera superiore che abbreviava notevolmente il percorso e è stata poi utilizzata per il percorso dell'Autostrada A19. Vi furono discussioni e polemiche d'ogni tipo con intromissione di politicanti d'ogni genere che per scopi elettorali, si atteggiavano a paladini di soluzioni a volte interessate e il più delle volte irrazionali che interessavano alcuni comuni o certi gruppi di potere[2]. Nel 1877 si arrivò ad un compromesso tecnico-politico e venne scelto l'attuale tracciato di Vallelunga, tra Xirbi e Roccapalumba, dove si innestava sulla già esistente Palermo-Porto Empedocle. Per la costruzione la linea, di circa 56 km, venne suddivisa in quattro tronchi ciascuno dei quali dato in appalto. I lavori si conclusero nel dicembre 1881, rimaneva ancora da completare tuttavia la lunga Galleria di Marianopoli di quasi 7 km, aperta all'esercizio solo il 1 agosto del 1885. Nel periodo tra il 1882 e il 1885 quindi la linea venne utilizzata con il trasbordo su diligenza, su una strada appositamente costruita, tra la stazione provvisoria di Mimiani-San Cataldo e la stazione di Marianopoli. Negli anni successivi vi fu lo sviluppo di tante tranvie e ferrovie minerarie afferenti e di ferrovie a scartamento ridotto come la Dittaino-Piazza Armerina, la Dittaino-Assoro-Leonforte, la tranvia a vapore Raddusa-miniere di Sant'Agostino e quelle attorno alla Stazione di Villarosa e del bacino di Lercara.

La linea, per molti anni trascurata, ha negli ultimi anni subito il rinnovamento dell'armamento di linea con limitate rettifiche del raggio di alcune curve, l'elettrificazione a corrente continua a 3000 Volt e l'installazione del blocco automatico a conta-assi e del CTC.

Nel 2013 la linea risultava fortemente sottoutilizzata, con la quasi completa soppressione del servizio diretto tra le città estreme ad eccezione di un servizio regionale veloce e l'istituzione del cambio treno a Roccapalumba. La velocità media si aggirava intorno ai 80–90 km/h; i picchi massimi (125 km/h) si raggiungono su vari tratti tra Catenanuova e Bicocca e presso Bagheria (140 km/h).

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il tracciato[modifica | modifica wikitesto]

Enna, il punto più alto raggiunto dalla linea

La Palermo-Catania è una linea ferroviaria dalle caratteristiche difficili data l'orografia delle aree attraversate. A causa della scelta non del tutto felice del tracciato lungo il suo percorso è costretta a valicare aspre catene montuose e attraversare terreni instabili. Il tratto iniziale, da Palermo, è comune alle tre direttrici di Messina, Catania ed Agrigento; dopo un tratto costiero abbastanza veloce e a doppio binario, passata Termini Imerese, nella stazione di Fiumetorto (che prende nome proprio dal fiume Torto) inizia il semplice binario che si inoltra nella vallata del fiume fino alla stazione di Roccapalumba-Alia. Qui si dirama per Agrigento e per Caltanissetta Xirbi e Catania sempre seguendo il percorso del fiume fino alla stazione di Valledolmo. Una serie di monti di oltre 700 metri viene attraversata mediante la galleria Magazzinazzo, lunga 2.238 m, raggiungendo Vallelunga e Marianopoli; da qui la linea si inoltra nella lunga galleria omonima passando sotto Monte Mimiani, di 855 m, e dopo circa 7 km sbocca nella vallata del fiume Salito che segue scendendo fino alla quota di 289 m. della stazione di Mimiani-San Cataldo risalendo poi fino a raggiungere la Stazione di Caltanissetta Xirbi. Qui la linea si dirama nuovamente: invertendo il senso di marcia si raggiunge la Stazione di Caltanissetta Centrale (e proseguendo, Canicattì, Licata e Gela o Agrigento). La linea ridiscende poi fra curve a controcurve fino al viadotto sul fiume Imera Meridionale e ne risale immettendosi attraverso una galleria, di nome Portella, nella vallata del fiume Morello, raggiungendo la Stazione di Villarosa. Da qui inizia una durissima rampa del 32 per mille, per giungere alla Stazione di Enna, subito dopo lo sbocco della galleria Misericordia di 1.424 m, all'interno della quale si raggiunge il punto più alto della linea con il valico della catena montuosa degli Erei. Da qui la linea inizia una lunga e ripida discesa, fino alla stazione di Pirato e prosegue nella discesa, sempre meno ripida, che la porterà fino alla Stazione di Dittaino, un tempo di scambio con le ferrovie per Leonforte e per Piazza Armerina e Caltagirone. Da qui la linea si inoltra nella Piana di Catania e non se ne distacca più percorrendola con anse e giravolte e scavalcando più volte il fiume Dittaino di cui segue praticamente il corso raggiungendo la stazione di Catenanuova-Centuripe, la prima realmente vicina ad un centro abitato dopo quella di Termini Imerese. La linea prosegue lungo il fiume Dittaino, tra gli agrumeti, poi comincia a discostarsene scavalcando il fiume Simeto con un ponte in ferro a doppio traliccio dopo il quale entra nella Stazione di Motta Santa Anastasia, un tempo di diramazione per Regalbuto. Sempre correndo tra gli agrumeti giunge infine alla Stazione di Catania Bicocca dove si innesta sulla linea per Messina e Siracusa terminando nella Stazione di Catania Centrale.

Le infrastrutture[modifica | modifica wikitesto]

Trattandosi di linea "importante" venne dotata di infrastrutture di un certo rilievo atte a consentire il traffico con le locomotive a vapore che abbisognavano, data la lunghezza e il tracciato con forti pendenze di consistenti rifornimenti d'acqua. Sin dall'inizio vennero quindi dotate di rifornitori di acqua e carbone e locomotiva di riserva e spinta, le stazioni di Roccapalumba-Alia, Santa Caterina Xirbi, Villarosa, Enna e Pirato, in quanto poste in prossimità di tratte a forte pendenza e alcune, come Roccapalumba-Alia ed Enna anche di rimessa locomotive coperta e dormitorio per il personale.

In seguito alla dieselizzazione della linea dalla metà degli anni settanta l'importanza di questi impianti è diminuita fino a scomparire con la trasformazione della linea a trazione elettrica a 3000 volt a corrente continua, attuata nella metà degli anni ottanta. Data la poca consistenza del traffico viaggiatori intermedio, notevole agli inizi del Novecento (ma di terza classe), costituito precipuamente di zolfatari e contadini o braccianti molte stazioni intermedie furono costruite e rimasero poco più di case cantoniere con un raddoppio di binario per consentire gli incroci o le precedenze. Vere stazioni con una certa pretesa di eleganza e ricercatezza architettonica lo furono solo quella di Enna e le due terminali, mentre anche quelle più importanti e di diramazione mantennero un'impostazione classica e spartana dell'edificio che fu a due elevazioni solo in alcuni casi come a Roccapalumba-Alia, a Santa Caterina Xirbi, a Villarosa, a Pirato, a Dittaino.

La linea venne costruita a semplice binario per tutto il suo percorso. Per il ricovero e l'accudienza delle locomotive vennero impiegati i tre depositi locomotive di Palermo, Caltanissetta Centrale e Catania. Le stazioni principali di fermata per tutte le categorie di treni furono: Stazione di Palermo Centrale, Stazione di Termini Imerese, Stazione di Roccapalumba-Alia, Stazione di Caltanissetta Xirbi, Stazione di Villarosa, Stazione di Enna, Stazione di Pirato, Stazione di Dittaino, Stazione di Catenanuova-Centuripe, Stazione di Motta Santa Anastasia, Stazione di Bicocca, Stazione di Catania Centrale.

Agli inizi degli anni sessanta vennero attuati i primi ammodernamenti di alcune tratte particolarmente degradate con il rinnovamento dei binari utilizzando tuttavia rotaie da 46 kg/m usate che le Officine Ferroviarie di Pontassieve avevano ricondizionate saldandole in barre da 36 metri di lunghezza. Nello stesso periodo era già stato raddoppiato il tratto da Palermo a Fiumetorto ed elettrificato a corrente continua a 3000 Volt ed ampliato il piazzale e il fascio binari della stazione centrale di Catania.

Nei primi anni settanta vennero avviati i lavori di raddoppio anche del tratto Catania Acquicella-Catania Bicocca. A partire dagli anni ottanta l'intera linea è stata oggetto di importanti ed ormai improrogabili lavori di rinnovo dell'armamento che è stato del tutto rinnovato con impiego di rotaie 50 UNI e traverse in cemento armato precompresso. Sono stati sostituiti i vecchi deviatoi con quelli per armamento pesante (60 UNI) rinforzati i ponti ed infine elettrificata per l'intera estensione a corrente continua a 3000 volt.

Limiti attuali e progetti futuri[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ferrovia Palermo-Catania (alta capacità).

Nonostante il fatto che, tra la fine degli anni ottanta e la metà degli anni novanta, nell'ambito del Programma Integrativo 1981 siano stati eseguiti importanti lavori come il risanamento dell'infrastruttura (ormai ad uno stadio di eccessivo degrado) e l'elettrificazione l'attuale tracciato della Palermo-Catania, rimane tuttavia gravato dal peso dei suoi anni; risalendo al 1885 risente della artificiosa lunghezza del percorso, 241 km, retaggio del fatto che è la somma di due itinerari di progetto del tutto differenti; la difficile orografia ha inoltre fatto sì che l'estesa tratta centrale sia tortuosissima e con grado di prestazione molto penalizzante sia come massima velocità raggiungibile (80/85 km/h) che come tonnellaggio rimorchiabile. La soluzione a ciò è stata individuata nel riprogettarne interamente la parte centrale. Il progetto preliminare risale ai primi anni novanta, al tempo dell'istituzione dell'ente FS[3], ed è caratterizzato dal tragitto Palermo-Castelbuono-Madonie-Monti Erei-Catenanuova-Catania, con lunghe sezioni in galleria per evitare le elevate pendenze e i terreni instabili della Sicilia centrale. Nel mese di gennaio 2004 RFI ha presentato ai ministeri competenti un progetto preliminare di fattibilità elaborato con due varianti di valico alternative tra loro.

La nuova linea Palermo-Catania avrà una lunghezza totale di 194 km (in luogo dei precedenti 241 km) utilizzando il tratto comune alla esistente ferrovia Palermo-Messina fino a poco prima della stazione di Castelbuono dove avrà inizio, in galleria, con un bivio munito di deviatoi a 100 km/h. Da questo punto e fino a Catenanuova il tracciato sarà interamente nuovo con 15 gallerie di cui 9 a doppio binario e 6 a doppia canna per complessivi 60 km. La successiva sezione sarà invece costituita dalla tratta esistente tra Catenanuova e Stazione di Catania Bicocca[4], quest'ultima spostata a sud-ovest per lasciare spazio al prolungamento della pista dell'Aeroporto di Fontanarossa. La tratta in questione raddoppiata, con varianti di tracciato,[5] verrebbe messa in esercizio per prima realizzando mediante l'impiego di elettrotreni del tipo Pendolino una prima fase di velocizzazione del percorso tra le due città estreme in grado di dimezzarne i tempi di percorrenza attuali.[6] Per l'attraversamento del Simeto sarà costruito un viadotto a cinque campate a travata metallica di 65 m a struttura portante reticolare. Il tratto finale successivo, tra Catania Bicocca e Catania Centrale, pur ricalcando di massima l'attuale percorso risulterà interamente rifatto in quanto parte del costruendo Passante ferroviario di Catania. Per la sezione di valico sono previste due soluzioni di tracciato alternative che comportano una differenza di 2 km. Il costo della prima fase funzionale, la velocizzazione della Catenanuova-Bicocca, è stato preventivato in 400 milioni di euro, il tempo di realizzazione stimato in 7 anni e il costo complessivo di realizzazione, 4 miliardi di euro[7]. Di tutto il progetto comunque, al 2013, non risulta essere stata attuata alcuna parte.

Per quanto riguarda il potenziamento ed adeguamento della prima tratta di 32 km, Fiumetorto-Castelbuono, (comune alla esistente Palermo-Messina) che comporta il raddoppio e la costruzione di una nuova stazione di Cefalù sotterranea i lavori, affidati il 11 novembre 2005 alla Maire Engineering S.p.A (general contractor) del costo complessivo è di 960 M.euro, interamente finanziati sono stati inseriti nel programma delle Infrastrutture prioritarie del territorio nazionale elaborato dal Ministero delle Infrastrutture[8].

Percorso progettuale in variante[modifica | modifica wikitesto]

BSicon STR.svg da Palermo (tratto comune)
Unknown route-map component "BS2+l" Unknown route-map component "eBS2+r"
Enter tunnel Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "tBHF" Unknown route-map component "exBHF"
68,00 Cefalù (nuova stazione in sotterraneo) - Cefalù (stazione attuale)
Unknown route-map component "tSTR" Unknown route-map component "exTUNNELa"
Unknown route-map component "tBS2lg" Unknown route-map component "tBS2rg"
BSicon tSTRe.svg
BSicon tSTRa.svg
Unknown route-map component "tBS2rf" Unknown route-map component "tBS2lf"
Bivio in Galleria Castelbuono con deviate a 100 km/h
Exit tunnel Exit tunnel
Straight track Stop on track
77,00 Castelbuono
Enter and exit tunnel Track turning left
(Prosegue per Messina)
Enter and exit tunnel
Serie di 15 gallerie e di viadotti per complessivi 60 km di percorso
Large bridge
Enter and exit tunnel
Enter and exit tunnel
Enter and exit tunnel
Large bridge
Enter and exit tunnel
Large bridge
Enter and exit tunnel
Junction from right
bivio vecchia Palermo-Catania
Station on track
Catenanuova
Straight track
per Catania

Sistemi di esercizio[modifica | modifica wikitesto]

A partire dagli anni novanta la linea è esercita a trazione elettrica a corrente continua a 3000 volt.

Per la circolazione dei treni all'inizio venne adottato il regime di consenso telegrafico in seguito sostituito da quello telefonico tra i dirigenti movimento delle stazioni del percorso. Negli anni trenta venne istituita anche sulla Palermo - Catania la Dirigenza unica suddividendo tuttavia la linea, troppo lunga e trafficata per essere gestita da un solo DU, in varie tratte con delle stazioni "porta" per l'immissione in quelle successive. Le sedi dei dirigenti unici furono: Caltanissetta Centrale per la tratta Fiumetorto - Xirbi e Catania Centrale per quella Xirbi - Motta, coadiuvati da alcune stazioni intermedie più importanti come Motta Sant'Anastasia, Gerbini, Catenanuova, Dittaino, Pirato, Enna, Villarosa, Caltanissetta Xirbi e Roccapalumba-Alia che erano presenziate da capostazione locale.

Alla fine degli anni settanta venne avviato un programma di automatizzazione delle stazioni allo scopo di trasformarne la ormai obsoleta dirigenza unica in CTC e Dirigente centrale operativo. L'attivazione progressiva delle tratte con il nuovo sistema portò negli anni ottanta all'attivazione per brevi periodi della circolazione con blocco telefonico e dirigente locale.

Attualmente la linea è attrezzata a CTC, con blocco automatico a conta-assi, tra la stazione di Fiumetorto e quella di Bicocca con sede del Dirigente centrale operativo (DCO) a Caltanissetta. Le due tratte estreme tra Catania e Bicocca e tra Palermo e Fiumetorto invece fanno capo ai dirigenti centrali di Catania e Palermo.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

BSicon KBHFa.svg 0+000 Palermo Centrale
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Oreto
BSicon ABZgr+r.svg Linea per Trapani
BSicon BHF.svg 2+903 Palermo Brancaccio
BSicon eHST.svg Favara di Villabate
BSicon eKRZu.svg Linea Palermo - Corleone † 1959
BSicon eHST.svg Villabate-Ficarazzelli † 2005
BSicon HST.svg 9+270 Ficarazzi * 2009
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Eleuterio
BSicon BHF.svg 13+206 Bagheria
BSicon HST.svg 15+661 Santa Flavia-Solunto-Porticello
BSicon HST.svg 18+291 Casteldaccia
BSicon BHF.svg 20+368 Altavilla Milicia
BSicon HST.svg 26+796 San Nicola Tonnara
BSicon HST.svg 31+286 Trabia
BSicon BHF.svg 36+415 Termini Imerese
BSicon AKRZu.svg Autostrada A19 - Strada Europea E90
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Torto
BSicon BHF.svg 43+219 Fiumetorto
BSicon ABZlf.svg Linea per Messina
BSicon WBRÜCKE.svg Fiume Torto
BSicon BHF.svg 45+039 Cerda
BSicon DST.svg 50+974 P.M. Sciara-Aliminusa
BSicon eHST.svg Causo
BSicon BHF.svg 60+549 Montemaggiore Belsito
BSicon BHF.svg 69+200 Roccapalumba-Alia
BSicon ABZrf.svg Linea per Agrigento
BSicon DST.svg 82+240 Marcatobianco
BSicon HST.svg 85+808 Valledolmo
BSicon TUNNEL1.svg Galleria Magazzinazzo
BSicon BHF.svg 94+908 Vallelunga
BSicon BHF.svg 99+809 Villalba
BSicon DST.svg 105+281 Marianopoli
BSicon TUNNEL1.svg Galleria di Marianopoli
BSicon eDST.svg 112+884 P.M. Bosco Saline (dal 1961 fermata)[9]
BSicon DST.svg 116+311 Mimiani-San Cataldo
BSicon TUNNEL2.svg
BSicon BHF.svg 125+773 Caltanissetta Xirbi
BSicon ABZlg.svg Linea per Caltanissetta Centrale, Canicattì, Agrigento e Gela
BSicon STR.svg Prosegue per Catania
Straight track
Proviene da Palermo
Station on track
125+773 Caltanissetta Xirbi
Non-passenger station/depot on track
132+458 Imera
Enter and exit tunnel
Galleria Portella (1.197 m)
Station on track
141+060 Villarosa
Enter and exit short tunnel
Unknown route-map component "eDST"
145+894 P.M. Seggio * 1937[10]
Enter and exit tunnel
Galleria Misericordia (1.424 m)
Station on track
151+953 Enna
Unknown route-map component "eDST"
156+452 P.M. Scarlata * 1937[11]
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A19
Enter and exit short tunnel
Station on track
163+063 Leonforte Pirato
Unknown route-map component "eBHF"
Sparagia
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A19
Bridge over water
Fiume Dittaino
Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "eKRZu"
Linea per Caltagirone † 1971 / Linea per Leonforte † 1959
Unknown route-map component "exKBHFe" Station on track
172+533 Dittaino
Non-passenger station/depot on track
178+289 Stazione di Raddusa-Agira
Non-passenger station/depot on track
185+494 Libertinia
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A19
Bridge over water
Fiume Dittaino
Non-passenger station/depot on track
190+586 Sparagogna
Station on track
196+044 Catenanuova-Centuripe
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A19
Unknown route-map component "eBHF"
Muglia
Non-passenger station/depot on track
207+751 Sferro
Non-passenger station/depot on track
213+602 Gerbini
Non-passenger station/depot on track
218+361 Portiere Stella
Unknown route-map component "eHST"
Simeto
Bridge over water
Fiume Simeto
Unknown route-map component "eABZrg"
Linea per Regalbuto † 1986
Unknown route-map component "eBHF"
223+039 Motta Sant'Anastasia
Non-passenger station/depot on track
228+825 San Martino Piana
Junction from right
Linea per Siracusa e per Gela
Station on track
233+407 Bicocca
Station on track
237+832 Catania Acquicella
Enter and exit tunnel
Galleria dell'Acquicella
Large bridge
Large bridge
Viadotto "Archi della Marina"
Unknown route-map component "uKHSTa" Large bridge
Porto
Urban stop on track Station on track
240+714 Stazione FS/Catania Centrale
Enter urban tunnel Straight track
Metropolitana di Catania
Unknown route-map component "utSTRlf" Straight track
Linea per Messina

I rotabili della Palermo-Catania[modifica | modifica wikitesto]

Locomotiva 740, oggi conservata come monumento
Le Automotrici ALn 772, intensamente utilizzate fino agli anni 70.

Dato il suo andamento planimetrico e la sua importanza quale collegamento tra le due maggiori città dell'Isola la linea ha conosciuto mezzi di trazione importanti.

L'esercizio a vapore[modifica | modifica wikitesto]

Sulla linea hanno circolato alcune tra le locomotive più conosciute e potenti del parco ferroviario come le onnipresenti Gr.740, le potenti Gr.480 a 5 assi accoppiati, le Gr.741, e le Gr.743.

La trazione diesel[modifica | modifica wikitesto]

A partire dagli anni trenta ai treni viaggiatori di materiale ordinario si sono affiancate, per i servizi ferroviari più prestigiosi e veloci, le automotrici come le ALn 556, le ALn 772, e nel dopoguerra per i treni rapidi le grandi e potenti ALn 990. Nei primi anni settanta è iniziata la progressiva sostituzione delle automotrici più obsolete con le nuove ALn 668 delle serie 1500 e 1600 suddivise tra i depositi locomotive di Catania, Caltanissetta e Palermo, ma i treni a percorrenza maggiore come i direttissimi Palermo-Catania-Siracusa hanno continuato ad essere effettuati con le ALn 990 fino all'arrivo delle 668 del gruppo 1000. Per i treni di materiale ordinario e merci iniziarono ad essere utilizzati i nuovi locomotori diesel-elettrici D.343 e D.443 con l'uso dei carri riscaldo per il riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori in inverno indispensabile a causa delle percorrenze dell'interno della Sicilia, ad alta quota e con neve. Ciò fino all'arrivo negli anni ottanta delle nuove D.445 provviste di presa Riscaldamento elettrico carrozze (REC) ad alta tensione.

La trazione elettrica[modifica | modifica wikitesto]

Anche se con molto ritardo rispetto alla necessità, negli anni novanta, si è proceduto all'elettrificazione dell'intera tratta permettendo quindi l'uso di locomotive elettriche. Sono quindi comparse le elettromotrici ALe 582 per i treni locali e pendolari affiancando i treni di materiale ordinario effettuati il più delle volte con locomotive E.636. Oggi vengono usate anche locomotive del tipo 633 e elettrotreni del tipo Minuetto.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Parte della linea Messina-Siracusa
  2. ^ http://www.comunemarianopoli.it/storia.htm ,Il barone Landolina e il tracciato di Marianopoli
  3. ^ Carta delle Ferrovie d'Italia-Mappa della ferrovia che cambia, a cura delle Relazioni aziendali FS. Roma 1988.
  4. ^ ArgomentiQuadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana,Anno 2-n. 4, a pag 92. 30 novembre 2004, Roma
  5. ^ Contratto Istituzionale di Sviluppo per la realizzazione della direttrice ferroviaria Messina-Catania-Palermo
  6. ^ Argomenti-Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana,Anno 2-n. 4, a pag 93. 30 novembre 2004, Roma
  7. ^ Argomenti-Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, Anno 2-n. 4, a pag 94. 30 novembre 2004, Roma
  8. ^ Ministero delle Infrastrutture, INFRASTRUTTURE PRIORITARIE, 16 novembre 2006
  9. ^ Ordine di Servizio n. 125 del 1961
  10. ^ Ordine di Servizio n. 91 del 1937
  11. ^ Ordine di Servizio n. 92 del 1937

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 157
  • Romualdo Giuffrida, Lo Stato e le ferrovie in Sicilia(1860-1895), Caltanissetta, Sciascia Editore, 1967.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]