Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)

Linea ferroviaria Milano – Bologna Alta Velocità - Alta Capacità
Nazioni attraversate	Italia
Lunghezza	214,694 km
Apertura	1997 / 2008
Gestore	RFI
Scartamento	1.435 mm
Elettrificazione	3 kV CC (Milano – Tavazzano con Villavesco e Castelfranco Emilia – Bologna) 25 kV ~ 50 Hz (Tavazzano con Villavesco – Castelfranco Emilia)
Ferrovie

La ferrovia ad alta velocità Milano – Bologna è una linea ferroviaria che collega le città di Milano e Bologna e che è dotata degli standard ferroviari dell'Alta Velocità (AV) e dell'Alta capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza l'importante asse ferroviario nord-sud rappresentato dalla ferrovia Milano-Bologna. Per distinguere le due linee, il gestore della rete ferroviaria nazionale, RFI S.p.A., ha adottato la dicitura di "Linea Tradizionale" per quella storica e di "Linea AV/AC" per quella nuova.

La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.

Dalla Stazione di Milano Centrale a quella di Bologna Centrale, la linea è lunga 214,694 chilometri; il tempo di percorrenza è pari a 1 ora e 5 minuti.

Storia

La linea presso Pieve Fissiraga

Il quadruplicamento ad Alta Velocità della Milano-Bologna venne annunciato, come già previsto e di imminente realizzazione, dall'Ufficio Relazioni aziendali del neo-costituito Ente Ferrovie dello Stato nella pubblicazione curata dagli ingegneri della Direzione Centrale Alta Velocità delle FS (di allora) e diffusa a mezzo stampa nel gennaio 1988. Il rallentamento di tutto il progetto di ristrutturazione delle ex Ferrovie dello Stato dovuto alle varie vicende giudiziarie del periodo fece sì che solo nel dicembre del 1993, nel corso della Conferenza di Servizi della Milano-Bologna, si ricominciasse a parlarne concretamente giungendo all'approvazione del progetto esecutivo.

Il primo tratto della nuova Milano-Bologna è stato aperto nel 1997 dalle Ferrovie dello Stato. Era un quadruplicamento da Milano Rogoredo al Bivio Sordio nato allo scopo di liberare il tronco Rogoredo-San Zenone al Lambro dai treni a media e a lunga percorrenza che non effettuavano fermate fra le due località. Si trattava di un'infrastruttura che serviva a migliorare la circolazione nei pressi del nodo di Milano e pertanto fu concepita e costruita con criteri identici a quelli presenti su tutte le altre linee italiane.

Nel 2002 sono stati aperti i cantieri per la costruzione del quadruplicamento della restante linea. La costruzione è stata affidata alla società TAV S.p.A..

Il 29 maggio 2005 è stata aperta l'interconnessione di Melegnano-Tavazzano con Villavesco che ha sostituito il Bivio Sordio e la sua interconnessione a raso. L'11 settembre dell'anno successivo è stato attivato il tronco Castelfranco-Lavino, mentre il 10 ottobre 2007 è stato aperto il tratto tra Lavino e la stazione di Santa Viola.

Nel novembre 2007 si è conclusa sia la posa dei binari sia la predisposizione degli impianti tecnologici e della linea elettrica per tutto il resto della ferrovia. Il 16 dicembre 2007 è iniziato il ciclo di prove in vista della sua apertura. Durante questi test, alle ore 17:23 del 1º marzo 2008, come riportato dai maggiori organi di stampa, è stato raggiunto l'allora record italiano di velocità ferroviaria. Il convoglio ETR 500 Y1 RFI di RFI S.p.A. ha infatti raggiunto i 355 km/h nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, e precisamente nel territorio del Comune di Fontanellato, battendo così il precedente primato di 352 km/h che era stato invece fissato alle ore 17:35 del 25 maggio 2006 dal convoglio diagnostico sperimentale ETR 500 Y2 RFI (sempre di RFI S.p.A.) alla progressiva chilometrica 59 della tratta AV-AC Torino-Novara.

La linea ferroviaria tra il Bivio/P.C. Melegnano e il Bivio Castelfranco Est è stata aperta in pre-esercizio il 2 ottobre 2008. Di conseguenza i tratti fra il Bivio Melegnano e Tavazzano e fra la stazione di Castelfranco Emilia e il Bivio Castelfranco Est sono stati tramutati in linee d'interconnessione fra la Tradizionale e la AV-AC. L'inaugurazione dell'intera linea è avvenuta il 13 dicembre 2008 con un viaggio inaugurale effettuato da un ETR 500 Frecciarossa, classificato come ES* AV 29405, con a bordo giornalisti e varie autorità politiche. L'apertura al traffico commerciale è stata realizzata il giorno successivo, a seguito dell'introduzione dei nuovi orari Trenitalia.

Caratteristiche

Considerazioni generali

Il tracciato della linea si snoda quasi interamente in rilevato, con un percorso che segue quasi del tutto quello dell'Autostrada A1 per un totale tra le due estremità di 182 km. I viadotti, di notevole entità e dimensioni, coprono circa 32 km del totale, mentre è stato possibile limitare i tratti in galleria a poco più di 3 km. La velocità base del progetto è stata fissata in 300 km/h, con raggio di curvatura minimo di &&&&&&&&&&&05450.&&&&&05 450 m e distanza interasse dei binari di cinque metri. Nel modenese, a causa di problemi di pianificazione urbanistica, si è dovuto ricorrere all'accentuazione dei raggi di curvatura fino a &&&&&&&&&&&03450.&&&&&03 450 m limitando di conseguenza anche la velocità massima, ammessa a 240 km/h.

Armamento e trazione

La linea ferroviaria è a doppio binario armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento ordinario da 1435 mm, con traverse in cemento armato precompresso da 260 cm dal peso di 400 kg. Alle traverse, poste ad interasse di 60 cm, sono fissate, mediante attacco elastico Pandrol, le rotaie saldate a scintillio.

Da Milano Centrale al Bivio/P.C. Melegnano e dal Bivio Castelfranco Est alla stazione di Bologna Centrale il binario è elettrificato a corrente continua a 3 kV, mentre tra le due località di servizio l'alimentazione è a corrente alternata a 25 kV con frequenza da 50 hertz.

Le interconnessioni con la linea Tradizionale sono elettrificate a 3000 volt in corrente continua.

Impianto di segnalamento

Il sistema "distanziamento treni" sfrutta la nuova tecnologia ERTMS/ETCS di "Livello 2" (European Train Control System), che rappresenta lo standard scelto per garantire l'interoperabilità tra le linee ferroviarie europee. In particolare il sistema è costituito da un SottoSistema di Terra (SST) che comunicando con il treno (SottoSistema di Bordo, SSB) tramite una rete GSM dedicata ne gestisce l'autorizzazione al movimento. La linea è costituita da diverse sezioni di blocco radio formate dai più conosciuti circuiti di binario.

Percorso

Percorso
	0+000	Milano Centrale
		Linea "Viaggiatori" (per Domodossola e Torino)
		Linea "Chiasso" (per Chiasso)
		Linea di cintura / per Milano Greco Pirelli
	3+779	Milano Lambrate
		Linea "Bologna" (sx) / Linea di cintura (dx)
		Linee per Venezia (LL) e Treviglio (DD)
		Linea per Venezia
		Passante ferroviario (ramo Pioltello)
		Passante ferroviario (ramo Rogoredo)
		Cintura ferroviaria sud di Milano
	9+567	Milano Rogoredo
		Linea per Voghera
		Linea Tradizionale (sx) / Linea AV/AC (dx)
		Autostrada A1
		San Donato Milanese
		Borgolombardo
		San Giuliano Milanese
		Melegnano
		fiume Lambro
		Bivio Sordio (dismesso)
		San Zenone al Lambro
	191+220/23+474	Bivio/P.C. Melegnano
	28+095	Tavazzano
		Linea per Lodi
	190+229	Confine Segnalamento
	166+252	P.M. Livraga
		Linea Pavia – Cremona
	160+546	Imbocco Galleria artificiale Somaglia
	159+527	Sbocco Galleria artificiale Somaglia
	153+358 (0+000)	Bivio Piacenza Ovest
	(3+519)	P.M. Piacenza Ovest (Linea per Lodi)
		Ponte strallato di Piacenza fiume Po
		Autostrada A21
		Piacenza
		Linea per Fidenza
		Linea per Cremona
	139+693	1° Bivio Piacenza Est
	135+853	P.C. Piacenza
	119+296 (0+000)	1° Bivio Fidenza Ovest * 2011
	(3+698) (30+363)	Linea per Cremona
		Linea per Piacenza
	(33+893)	Fidenza
		Linea per Parma
	108+699	P.C. Fontanellato
	106+442	Imbocco Galleria Fontanellato
	104+899	Sbocco Galleria Fontanellato
		fiume Taro
		Linea per Fidenza
	(0+000)	Parma
		Linea per Modena / Linea per Brescia
	(4+564) (3+138)	2° Bivio/PC Parma Est (Linea FER per Suzzara)
	85+598 (0+000)	1° Bivio Parma Est * 2010
	72+860	P.M. Campegine
	63+481	P.M. Reggio Emilia AV (Linea FER per Guastalla)
	52+835	P.C. Rubiera
	44+362 (0+000)	Bivio Modena Ovest * 2011
	(4+474) (3+676)	Quattro Ville Sud Linea per Verona
		Linea per Parma
	(0+000)	Modena
		Fiume Panaro
	(6+012)	Castelfranco Emilia
	(0+000) 18+996	Bivio Castelfranco Est
	(0+000) 13+623	P.M. Anzola
	(4+109)	P.M. Lavino
		Linea di cintura di Bologna
		Autostrada A14
	4+620	Confine Segnalamento
		Linea per Pistoia/Linea per Verona
	4+158	Santa Viola
	1+115	Sottovia Lame (Linea per Padova)
	0+000	Bologna Centrale
		Linea per Firenze / Linea per Ancona

Nel nodo ferroviario di Milano

Partendo dalla stazione di Milano Centrale, i convogli percorrono la linea "Bologna" della cintura di Milano, o in casi eccezionali la linea "Genova", che collega la Centrale a Milano Lambrate e a Milano Rogoredo. Durante questo percorso, la ferrovia lascia alla sua sinistra la linea "Viaggiatori", utilizzata dalla ferrovia per Domodossola e da quella per Torino, e la linea per Chiasso.

Presso Milano Lambrate è presente l'interconnessione con la linea di cintura, proveniente da Milano Certosa e destinata a Milano Rogoredo, e con la linea proveniente da Milano Greco Pirelli. Da Lambrate, inoltre, si diramano la Linea Venezia DD, la Linea Venezia LL, rispettivamente la nuova direttissima per Treviglio e la linea storica per Venezia, e la linea "merci" per Milano Smistamento.

Dopo Lambrate, la linea sovrappassa il ramo "Pioltello" del Passante ferroviario di Milano per giungere a Milano Rogoredo, dove avvengono le interconnessioni con:

• la linea "Merci" proveniente da Milano Smistamento;
• la cintura sud proveniente da Milano San Cristoforo e da Milano Porta Romana, sulla quale sono instradati i convogli della ferrovia Milano-Mortara e la S9;
• la linea diretta a Pavia e a Genova.

Da Milano Rogoredo a Piacenza Est

Presso la stazione di Milano Rogoredo, la linea abbandona il percorso in comune con la linea Tradizionale, come viene definita la linea storica che collega Milano a Bologna. I convogli dell'Alta Velocità arrivano e partono dai binari 7 e 8 della stazione milanese, dopodiché percorrono il doppio binario della "linea AV/AC" fino alla stazione di Santa Viola, presso Bologna.

Dopo Milano Rogoredo, la nuova linea affianca il doppio binario della Tradizionale fino a San Giuliano Milanese, poco prima della fermata omonima, dove avviene il sovrappasso e l'allontanamento resosi necessario per aggirare il centro abitato di Melegnano. Dopo Melegnano, la Linea AV/AC si riavvicina alla Tradizionale nella posizione dove fino a qualche anno fa esisteva la località di servizio Bivio Sordio, eliminata con l'attivazione del tronco Bivio Sordio – Bivio/PC Melegnano – Tavazzano. In questo punto l'interconnessione fra le due ferrovie era a raso e ciò era causa di rallentamenti per i convogli che si dovevano immettere sulla linea AV/AC, allora denominata Bologna DD. Dopo il vecchio Bivio Sordio, la linea si riallontana dalla Tradizionale per cominciare il tratto in affiancamento all'Autostrada del Sole.

Il Bivio/P.C. Melegnano svolge il duplice ruolo di bivio ferroviario e di posto di comunicazione. Da questa località inizia l'interconnessione di Tavazzano, la quale ha sostituito il Bivio Sordio, che permette la congiunzione a livelli sfalsati fra Tradizionale e AV/AC poco prima della stazione di Tavazzano, consentendo ai convogli che non effettuano fermate tra Lodi e Rogoredo di poter essere instradati sulla nuova linea senza particolari limitazioni di velocità. Presso il Bivio/P.C. Melegnano, inoltre, avviene il cambio dell'alimentazione elettrica da quella a corrente continua da 3000 V a quella a corrente alternata da 25000 V con frequenza da 50 Hz, tipica delle linee ad Alta Velocità italiane. L'impianto di segnalamento ferroviario di tipo European Rail Traffic Management System (ERTMS) sostituisce quello tradizionale solo poco dopo il Bivio, nei pressi della progressiva chilometrica 190+229.

Il Posto di Movimento di Livraga è posizionato poco prima del sovrappasso ferroviario sulla Strada statale 234 Codognese. È dotato di un binario di servizio e da due binari di precedenza muniti di tronchini di sicurezza, i quali sono collegati ai due binari principali con scambi percorribili a 60 Km/h. Inoltre sono presenti altri due scambi, percorribili a 160 km/h, che collegano fra loro i due binari principali, permettendo ai convogli di passare dal binario di sinistra a quello di destra in caso di necessità.

Presso Somaglia la ferrovia entra in una galleria artificiale lunga 1,019 chilometri sopra la quale sarà costituito un parco ritenuto necessario per mitigare l'impatto ambientale con la vicina A1, dopodiché la linea si allontana dall'autostrada per avvicinarsi a Santo Stefano Lodigiano. A meridione di questa cittadina, è presente l'interconnessione di Piacenza Ovest: essa si diparte dalla Linea AV/AC dalla località Bivio Piacenza Ovest per terminare presso il Posto di Movimento di Piacenza Ovest presente sulla storica Milano-Bologna. Ha lo scopo di instradare i convogli provenienti dalla stazione di Piacenza sulla nuova linea in direzione di Milano e quelli provenienti dalla città ambrosiana di potersi fermare presso lo scalo piacentino e proseguire lungo la Tradizionale, la Alessandria – Voghera – Piacenza e la Cremona – Piacenza.

Dopo il Bivio Piacenza Ovest, la ferrovia scavalca in viadotto la Tradizionale e sovrappassa il fiume Po nei pressi della località Mortizza, una frazione del comune di Piacenza. Dopo aver sovrappassato l'Autostrada A21 e la Strada statale 10 Padana Inferiore, la linea si interconnette con la ferrovia Cremona-Piacenza presso il 1° Bivio Piacenza Est. Questa località di servizio è un'intersezione a livelli sfalsati che instrada i convogli che dalla stazione di Piacenza sono diretti sulla AV/AC in direzione di Bologna e quelli provenienti dalla città felsinea destinati a Piacenza e alle sue linee afferenti.

Da Piacenza Est a Reggio Emilia AV

Poco dopo il 1° Bivio Piacenza Est, la ferrovia si riaffianca all'Autostrada del Sole e giunge al Posto di Comunicazione di Piacenza, il quale è dotato di due scambi percorribili a 160 km/h e che permette, in caso di necessità, il passaggio dei convogli dal binario di sinistra a quello di destra.

Circa 15 chilometri dopo il P.C. Piacenza, è presente l'interconnessione Fidenza Ovest. Questa ha lo scopo di instradare i convogli sulla ferrovia Cremona-Fidenza in direzione della stazione di Fidenza dalla quale si diparte il raccordo per Fornovo della Pontremolese. L'interconnessione è a livelli sfalsati e si dirama dal 1° Bivio Fidenza Ovest, posizionato nei pressi della frazione borghigiana di Castione Marchesi.

Poco prima del passaggio nei pressi di Fontanellato, che avviene nella galleria che prende il nome dalla cittadina parmigiana, è presente l'omonimo posto di comunicazione, avente la medesima dotazione del P.C. Piacenza e lo stesso obiettivo, ovvero di poter instradare i treni dal binario di sinistra a quello di destra in caso di necessità.

La linea scavalca il fiume Taro a est dell'uscita della Galleria Fontanellato e percorre in viadotto gran parte del suo percorso a nord di Parma. A sud-est della frazione parmense di Chiozzola, è presente l'interconnessione di Parma Est. Questa linea di raccordo, anch'essa a livelli sfalsati, collega la stazione di Parma, sulla Tradizionale, alla linea AV/AC in direzione Bologna nei pressi del 1° Bivio Parma Est. Lo scalo parmense è punto di incontro di diverse linee regionali (ex-concesse) e statali, come la Pontremolese, la Parma – Brescia e la Parma – Suzzara, tuttavia le caratteristiche dell'interconnessione sono tali per cui essa potrà essere usata efficacemente dai convogli della Pontremolese diretti a Bologna e viceversa. L'interconnessione è stata aperta all'esercizio un anno dopo l'inaugurazione dell'AV/AC. A differenza delle altre, essa ha richiesto il completo ridisegno degli ingressi presso l'impianto parmense sia della linea per Brescia sia di quella per Suzzara.

Dopo aver passato l'interconnessione di Parma Est, la ferrovia prosegue il suo percorso a fianco dell'Autostrada A1. Nei pressi della località La Razza di Campegine sorge il Posto di Movimento di Campegine. L'impianto è dotato di due scambi percorribili a 160 km/h, che collegano il binario di sinistra a quello di destra, e di un solo binario di precedenza, posto sul lato dispari, utilizzato dai treni diretti a Bologna.

Il Posto di Movimento di Reggio Emilia AV, invece, è ubicato a nord dell'omonima città emiliana sul viadotto che sovrappassa la ferrovia Reggio Emilia-Guastalla, nei pressi della Fiera. È attualmente dotato di due binari di precedenza collegati a quelli di corsa da deviatoi percorribili a 60 km/h. Si prevede di tramutare il posto di movimento in stazione ferroviaria al completamento del fabbricato viaggiatori progettato da Santiago Calatrava. A quel punto, la stazione sarà nodo di interscambio con la menzionata linea ferroviaria regionale, il cui servizio sarà potenziato a livello di suburbana, e con il trasporto pubblico su gomma.

Da Reggio Emilia AV a Bologna

Dopo il P.M. Reggio Emilia AV, la linea continua ad affiancare l'Autostrada A1 fino al Posto di Comunicazione di Rubiera. Questa località di servizio è posizionata tra le frazioni Fontana e Osteria del comune reggiano ed è dotata di due deviatoi percorribili a 160 km/h che permettono l'instradamento dei convogli dal binario di sinistra a quello di destra. Dopo aver passato questo posto di comunicazione, la linea si allontana dall'Autostrada per aggirare a nord il centro abitato di Modena affrontando una curva il cui raggio impone ai convogli AV particolari limitazioni di velocità.

A settentrione della frazione modenese di Villanova, si trova l'interconnessione di Modena Ovest che permette l'instradamento dei convogli sulla linea per Mantova e Verona in direzione della stazione di Modena. Dopo il Bivio Modena Ovest, dove si trova la progressiva chilometrica 0+000 della citata interconnessione, la linea ferroviaria taglia la campagna a nord di Modena per poi piegare verso sud-est in direzione di Castelfranco Emilia e di Manzolino. Presso la località Cavazzona di Castelfranco si trova il Bivio Castelfranco Est, dove la linea si riaffianca alla Tradizionale. Presso questa località di servizio, si dirama anche l'interconnessione di Modena Est che collega il Bivio alla stazione di Castelfranco Emilia e avviene il passaggio dall'alimentazione a corrente alternata, da 25000 volt e a frequenza da 50 Hz, a quella continua da 3000 V.

Presso Anzola dell'Emilia si trova l'omonimo Posto di Movimento dal quale si diparte l'interconnessione destinata al Posto di Movimento di Lavino, posizionato sulla linea storica, che consente ai treni della linea AV/AC di poter immettersi sulla Linea di cintura bolognese.

Poco prima della stazione di Santa Viola, il sistema di segnalamento ferroviario European Rail Traffic Management System (ERTMS) viene sostituito da quello tradizionale delle linee ferroviarie italiane. Tra Santa Viola e la stazione centrale di Bologna i convogli della linea AV/AC sono instradati sul doppio binario della Verona – Bologna i quali affiancano in questo breve percorso quelli della Tradizionale e quelli della Porrettana.

Presso Bologna Centrale è possibile l'interscambio con la linea per Ancona, e da lì verso l'Adriatica, per Padova e per Firenze (via direttissima o la linea AV-AC).

Bibliografia

• RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis - AV/AC TORINO – MILANO – NAPOLI Tratto di linea Milano Rogoredo – Firenze Castello e relative interconnessioni con linea Milano – Bologna – Firenze (Tradizionale). pp. 90–119 e pp. 150–179.

Voci correlate

• Rete Ferroviaria Italiana
• TAV SpA
• Ferrovie italiane
• Storia delle ferrovie in Italia
• Ferrovia Torino-Milano (alta velocità)
• Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)
• Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)
• Ferrovia Roma-Napoli (alta velocità)

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Collegamenti esterni

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