Ferrovia Firenze-Bologna (direttissima)
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| Linea ferroviaria in Italia Firenze-Bologna |
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|---|---|
| Inizio | Firenze |
| Fine | Bologna |
| Inaugurazione | 22 aprile 1934 |
| Attuale gestore | RFI |
| Lunghezza | 97 km |
| Regioni |  Toscana  Emilia-Romagna |
| Scartamento | normale |
| Elettrificazione | 3 kV Corrente continua |
 Ferrovie italiane |
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La Firenze-Bologna è una linea ferroviaria in esercizio, parte della dorsale centrale e componente fondamentale della rete ferroviaria italiana.
Indice |
[modifica] Storia
[modifica] Ideazione
Nel 1864 venne aperta la linea ferroviaria Porrettana tra Firenze e Bologna via Pistoia-Prato.
Ci si rese conto immediatamente che l'ardita linea, pur annichilendo il secolare ostacolo costituito dagli Appennini, era inadeguata alle richieste di traffico che si fecero immediatamente elevate.
I progetti di ulteriori valichi si susseguirono a getto continuo, e furono realizzate la Pontremolese e la Faentina ma sia le nuove realizzazioni sia gli studi proposti soffrivano del solito problema di base: erano linee di montagna, quindi tortuose, a binario unico, soggette ai capricci del tempo nei mesi invernali.
Gli anni passavano, la richiesta di traffico aumentava ma per fortuna aumentava anche la capacità tecnica di perforare gallerie sempre più lunghe, quindi si potevano studiare percorsi più diretti con minore quota di valico.
Nel 1902 venne istituita un'apposita commissione per studiare le molteplici proposte sull’attraversamento dell’Appennino.
Il progetto dell'ingegner Jean Louis Protche, già progettista della Porrettana, datato 1882, venne ripreso, studiato e perfezionato, finché nel 1908 il governo dispose con la legge 444 gli studi definitivi e stanziò 150 milioni di lire per la costruzione dell'opera.
[modifica] Realizzazione
I lavori si protrassero dal 1913 al 1934, rallentati dalla prima guerra mondiale, crisi economiche e politiche e dalla complessità dell'opera; la sola galleria dell'Appennino con i suoi 18,5 chilometri richiese 11 anni di lavori. Oltretutto si lavorava su terreni spesso instabili.
Infatti i cantieri, ed in particolare la galleria centrale, furono funestati da molti incidenti mortali e lasciarono in eredità un lungo strascico di malati di silicosi; nonostante tutto costituirono anche un momento di riscatto per le povere borgate di montagna i cui abitanti erano spesso costretti all'emigrazione.
Il 22 aprile 1934 la linea veniva alfine aperta al traffico: costituiva un vanto per l'Italia ed era una rivoluzione per i collegamenti, così come giusto 70 anni prima lo era stata la Porrettana.
[modifica] Impatto della nuova linea
La linea nasceva subito "moderna", a doppio binario con trazione elettrica, curve ampie e ben raccordate. Rispetto alla Porrettana il percorso si era accorciato da 131 a 97 chilometri, anche perché era stata tagliata fuori Pistoia, la pendenza massima scendeva dal 26 al 12 per mille, la quota di valico si abbassava da 615 a 322 metri, la velocità massima saliva da 75 a 180 km/h.
Il tempo di percorrenza tra Bologna e Firenze, che dalle 5 ore del 1864 si era ridotto a 3 ore nel primo dopoguerra ed a 2:30 nel 1927 con l'elettrificazione della Porrettana, scendeva di colpo ad 1:15. Oggi i migliori treni impiegano un'ora.
In 71 anni, quindi nel ragionevole lasso di una vita umana, il tempo di percorrenza tra Bologna e Firenze si era ridotto da due/tre giorni ad una manciata di minuti. Riflettendo su questo dato si può forse comprendere quale devastante impatto abbia avuto l'avvento della ferrovia sulla società umana.
[modifica] Primati
La galleria dell'Appennino era la seconda del mondo come lunghezza, solo 1300 metri meno del Sempione, e resta tutt'oggi tra le prime 20 al mondo, superata solo alla fine del XX secolo dai "mostri" di 50 chilometri e oltre.
Rimane rara pur se non unica la stazione sotterranea, denominata Stazione di Precedenze e dismessa negli anni sessanta per motivi di sicurezza e scarsità di traffico. Destinata principalmente al sorpasso dei convogli lenti, disponeva di due binari di precedenza lunghi 450 metri scavati in gallerie parallele al tunnel principale. Era comunque adibita anche al traffico passeggeri locale, collegata con l'esterno da un tunnel inclinato di 50 gradi, attrezzato con circa mille gradini; percorrendolo si sbucava in località Cà di Landino nel comune di Castiglione dei Pepoli, ovvero nient'altro che la cittadina che era stata costruita ad hoc per accogliere gli operari addetti allo scavo. Attualmente viene usata come Posto Movimento per precedenze. La denominazione attuale è PM Precedenze.
Due stazioni sotterranee sono presenti e talvolta anche usate nel tunnel del Seikan (54 km), e una è stata proposta in quello in costruzione del San Gottardo di Base (57 km).
[modifica] Percorso, Stazioni e Fermate
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0,00 | Firenze Santa Maria Novella | |
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Linee per Faenza, Roma e Roma (alta velocità) | ||
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Firenze Rifredi | ||
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Linea per Pisa | ||
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Firenze Castello | ||
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Zambra | ||
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Sesto Fiorentino | ||
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Il Neto | ||
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Autostrada A1 - Strada Europea E35 | ||
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Pratignone | ||
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Calenzano | ||
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Prato Centrale | ||
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Linea per Pistoia-Viareggio | ||
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27,00 | Vaiano | |
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37,00 | Vernio-Montepiano-Cantagallo | |
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imbocco sud della Grande Galleria dell'Appennino | ||
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Precedenze | ||
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imbocco nord della Grande Galleria dell'Appennino | ||
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57,00 | San Benedetto-Castiglione | |
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62,00 | Grizzana | |
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Autostrada A1 - Strada Europea E35 | ||
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72,00 | Monzuno-Vado | |
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Galleria del Monte Adone | ||
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81,00 | Pianoro | |
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88,00 | Rastignano | |
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91,00 | Bologna San Ruffillo | |
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linea di cintura | ||
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Linea per Portomaggiore | ||
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Linee per Ancona e Ravenna | ||
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97,00 | Bologna Centrale | |
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Linee per Venezia e Verona / Linea per Milano / Linee per Porretta e Vignola | ||
