Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

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Brescia-Iseo-Edolo
SNFT.GIF
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 105 km
Apertura dal 1885 al 1911
Gestore FERROVIENORD
Precedenti gestori Società Meridionale (1885-1905)
FS (1905-1907)
SNFT (1907-1987)
Consorzio Brescia Nord (1988-1992)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione no
Diramazioni Rovato-Bornato (5,74 km)
Ferrovie

La ferrovia Brescia-Iseo-Edolo è una linea ferroviaria di proprietà regionale a scartamento ordinario che collega la città di Brescia al Lago d'Iseo e alla Valle Camonica.

Al 2011 è in concessione al Gruppo FNM che gestisce l'infrastruttura tramite FERROVIENORD. Il servizio passeggeri è espletato da Trenord, mentre quello merci da Nordcargo, del gruppo DB Schenker.

Alla linea appartiene anche la diramazione BornatoRovato.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione
BresciaPadernoIseo (via Monterotondo) 21 giugno 1885
Iseo – Pisogne 8 luglio 1907
Pisogne – Breno 22 dicembre 1907
Breno – Edolo 4 luglio 1909
Rovato – Bornato – Iseo 3 settembre 1911
Paderno – Bornato fine 1911

Primi progetti della Brescia-Iseo[modifica | modifica wikitesto]

L'esigenza di collegare le terre del Lago d'Iseo alla ferrovia Milano-Venezia era presente fin dal 1859. In quell'anno risale la proposta dell'ingegnere Angelo Felino Luè per la costruzione di una ferrovia a trazione equina che collegasse Brescia a Iseo[1].

Fu solo agli inizi degli anni Settanta del XIX secolo che questa esigenza sembrò concretizzarsi, soprattutto in concerto con la costruzione della Treviglio-Coccaglio, che la SFAI si era impegnata a realizzare durante la stesura della Convenzione del 1865. I progetti valutati allo scopo erano due: collegare Sarnico con Palazzolo sull'Oglio oppure Iseo con la stazione di Coccaglio[2].

Il 22 marzo 1872 settantadue comuni della Val Camonica, del Lago d'Iseo, della Bassa bresciana e di Soresina e Soncino inviarono una petizione al Ministero dei Lavori Pubblici e delle Finanze per sollecitare la costruzione della Treviglio-Coccaglio. Essi la giustificavano con l'esigenza di costruire due braccia ferroviarie che la completassero a nord e a sud. Esse erano la Iseo-Coccaglio e la Coccaglio-Chiari-Orzinuovi-Soncino-Soresina, che avrebbero favorito il collegamento tra Val Camonica e cremonese, migliorando i trasporti commerciali fra le due terre[3]. Il 4 agosto dello stesso anno, fu presentato alla Giunta di Rovato un progetto e un preventivo della Iseo-Rovato-Coccaglio che prevedeva la costruzione di una stazione intermedia a Bettolino e il possibile prolungamento da Rovato verso Soresina[4].

Il municipio di Brescia, che era stato tra gli aderenti della petizione per la Treviglio-Coccaglio, il 10 agosto fece presentare un progetto alternativo alla Iseo-Coccaglio: la ferrovia a scartamento ridotto Brescia-Iseo[5]. Lo studio, sviluppato dall'ingegner Ravelli, prevedeva di ridurre al minimo i costi dell'infrastruttura, affiancandola a strade già esistenti, dotandola di poche fermate in Franciacorta e facendola passare a Provezze per aggirare il colle Zurane[6]. Il progetto, sebbene bocciato nei mesi successivi, dimostrò l'esistenza di un interesse alla costruzione di una ferrovia che collegasse Brescia al Sebino. Sorse un dibattito fra i fautori del collegamento a Coccaglio e di quello a Brescia[7] che terminò in sostanza quando fu rilasciata la concessione per la costruzione della ferrovia Palazzolo-Paratico, nella seconda metà del 1873[8]. Negli anni successivi, tuttavia, Iseo e Gabriele Rosa, un notabile di quella cittadina con diverse influenze a Roma, tentarono in ogni occasione pubblica di proporre la Iseo-Coccaglio o in alternativa la Iseo-Rovato[9].

Agli inizi del febbraio 1874, la Deputazione provinciale di Brescia approvò la costituzione di una commissione che si occupasse dello studio di un nuove linee ferroviarie, in modo particolare la Brescia-Iseo[10]. L'anno successivo, la provincia stanziò dei contributi per la costruzione di tre linee: la Brescia-Iseo, la Brescia-Parma e la Brescia-Salò-Trento[11]. Salito Giuseppe Zanardelli al Dicastero dei Lavori Pubblici nel primo governo Depretis (1876-1878), l'iter procedurale per la costruzione delle tre ferrovie fu agevolato[12]. Il 15 maggio 1876, il Ministero dei Lavori Pubblici e delle Finanze stipulò una convenzione con l'ingegner Mantegazza e la Banca Popolare di Alessandria che riguardava la concessione per la costruzione e l'esercizio delle tre ferrovie[11]. Nel settembre 1877, la concessione decadde, perché il concessionario non aveva rispettato il termine ultimo per il versamento di quanto pattuito per ottenerla[13], causando notevoli imbarazzi a Zanardelli e alla Sinistra bresciana.[14].

Costruzione della Brescia-Iseo[modifica | modifica wikitesto]

Fu grazie all'approvazione della Legge 29 luglio 1879, n. 5002, che il progetto della ferrovia Brescia-Iseo poté essere ripreso. Con l'intervento di Zanardelli e grazie all'iniziativa della Deputazione di aumentare le elargizioni contributive per la sua costruzione[15], la linea fu inserita all'interno delle linee di terza categoria ed unita al progetto della Parma-Brescia, per via della sua breve lunghezza. Le province interessate, ovvero Parma, Brescia, Cremona e Mantova, chiesero la concessione per la sua costruzione e l'esercizio della stessa[15]. La domanda fu però rigettata, perché le amministrazioni provinciali, in quanto Enti Morali, non potevano richiedere la concessione di ferrovie appartenenti alla terza categoria: il Governo si fece quindi carico della costruzione della ferrovia franciacortina[16]. La provincia di Brescia partecipò al finanziamento dei lavori sulla base della quota prevista per i contributi degli enti locali in proporzione al chilometraggio interessato sul suo territorio dell'intera Parma-Brescia-Iseo[17].

I lavori della Brescia-Iseo rimasero di competenza della Provincia di Brescia che li suddivise in quattro lotti:

I bandi di appalto uscirono nel 1881[19], mentre i lavori cominciarono l'anno successivo nel tratto da Iseo a Provaglio[20] e a gennaio del 1883 su quelli restanti[21]. La linea, lunga quasi 24 km, fu inaugurata il 21 giugno 1885[22]. Nel 1888 si conclusero i lavori per collegare la stazione di Iseo al porto[23].

La linea entrò nel novero delle ferrovie statali interessate dalla Convenzione del 1885. A seguito di quest'ultima, la Brescia-Iseo fu quindi inserita all'interno della Rete Adriatica e fu esercita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali[24].

Fin dall'inizio si evidenziarono i problemi dovuti ad una progettazione frettolosa. L'armamento era di 21 Kg/m, quindi era inadeguato per i trasporti pesanti come i convogli militari[25] e impediva alle locomotive a vapore di poter superare la velocità di 35 km/h[26]. Il tracciato inoltre oltrepassava le Valli Sorde fra Provaglio e Passirano salendo fino alla località Monterotondo[25]. Le discrete pendenze di questa parte del tracciato dovettero essere affrontate dai convogli utilizzando locomotive di rinforzo[27].

Progettazione della Iseo-Edolo[modifica | modifica wikitesto]

L'interesse a prolungare la ferrovia in Val Camonica fu presente sia nella fase di progettazione sia in quella di costruzione della Brescia-Iseo. In particolare, nel 1882 fu presentato dagli ingegneri Damioli e Crespi il progetto di ferrovia Pisogne-Breno-Edolo a scartamento ridotto[28], probabilmente su impulso di Giuseppe Tovini[29]. Due anni dopo, l'Ufficio Tecnico della Provincia di Brescia presentò un nuovo progetto, basato sullo studio di Damioli e Crespi, che prevedeva la costruzione di una Iseo-Breno-Edolo a scartamento ordinario. Quest'ultima proposta fu presentata dalla Deputazione provinciale al Governo allo scopo di ottenere il finanziamento nell'ambito della Legge 29 luglio 1879, n. 5002, ma senza risultato visto che in quel momento i fondi non ancora assegnati erano insufficienti per qualunque attuazione del progetto[30].

La Provincia fece un secondo tentativo, quando con la Legge n. 3043 del 1885, nella quale si approvavano le nuove convenzioni ferroviarie, furono concessi ulteriori fondi per la costruzione di ferrovie di quarta categoria[31]. Il progetto fu redatto dall'Ufficio Tecnico sulla base di quello del 1884, avvalendosi della collaborazione della Società Meridionale[32]. Nonostante l'intervento di Zanardelli, la riduzione dei contributi per la costruzione di ferrovie, stabilita dalla Legge 24 luglio 1887, n. 4785, chiuse ogni possibilità[33].

Negli anni che seguirono, si studiarono diversi progetti che potessero collegare Iseo a Breno e ad Edolo: utilizzando uno scartamento ridotto o quello normale da 1435 mm; affiancando il Lago d'Iseo fino a Pisogne oppure preferendo il trasbordo via lago da Iseo a Lovere; preferendo il passaggio da Pisogne per Costa Volpino e Rogno oppure dirigendosi direttamente verso Darfo[34].

A metà degli anni Novanta, la concomitante progettazione della ferrovia Albano-Lovere-Corna da parte della Provincia di Bergamo, poi scaturitasi nella costruzione della tranvia Lovere-Cividate Camuno, spinse la Deputazione bresciana ad optare per un percorso che interessasse solo il suo territorio. Nel 1896, fu affidata la concessione della Pisogne-Breno all'ingegnere Ronchi, ma essa poi decadde a seguito della Legge 27 dicembre 1896, n. 561, che riduceva la durata delle concessioni ferroviarie e vincolava l'erogazione dei contributi pubblici al momento dell'entrata in esercizio delle strade ferrate[35].

La situazione parve sbloccarsi dopo l'approvazione della Legge 30 aprile 1899, n. 168, che aveva incrementato il contributo chilometrico governativo a 5000 Lire. L'amministrazione provinciale fece un ulteriore sforzo per incrementare i propri contributi e vi fu l'intervento di quasi tutti i comuni interessati[36]. Il 29 settembre 1900 la Provincia di Brescia fece domanda al Ministero dei Lavori Pubblici per ottenere la concessione della ferrovia. Stando ad accordi fra la Provincia e l'ingegner Ronchi, questi avrebbe fornito il materiale rotabile e costituito una società che avrebbe gestito la linea[37]. Come avvenne con la Brescia-Iseo, anche in questo caso il concessionario lasciò scadere i termini di presentazione della cauzione[38].

Per non lasciare decadere la concessione, la provincia interpellò diverse altre società ferroviarie, come la Società Veneta e la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie. La proposta di quest'ultima fu considerata ottimale per gli interessi della Provincia, per cui, l'11 luglio 1904, il consiglio provinciale bresciano approvò il passaggio della concessione alla SNFT[39].

Il progetto della Iseo-Edolo fu affidato all'Ingegner Luigi Conti Vecchi e fu suddiviso in tre lotti: Iseo-Pisogne, Pisogne-Breno e Breno-Edolo. I lavori iniziarono nei primi mesi del 1905 grazie ad un accordo tra provincia e SNFT che permetteva di non attendere l'approvazione ministeriale ottenuta solo il 21 gennaio 1906[40].

L'8 luglio 1907 fu inaugurato il primo tratto Iseo-Pisogne[41], mentre il prolungamento verso Breno fu inaugurato il 22 dicembre dello stesso anno[42]. La linea completa fu aperta il 4 luglio 1909[43].

Esercizio della Società Nazionale Ferrovie e Tramvie[modifica | modifica wikitesto]

L'automotrice An64 in livrea giallo marte e beige azalea

Stando agli accordi con la Società italiana per le strade ferrate meridionali, che eserciva la Rete Adriatica tra cui la Brescia – Iseo, la SNFT avrebbe dovuto subentrare anche nella gestione di quest'ultima linea. A seguito della statizzazione delle ferrovie varata dal ministero Giolitti, le Ferrovie dello Stato subentrarono alla Meridionale nel 1905, tuttavia la società pubblica mantenne gli accordi tra Meridionale e SNFT. Il 21 agosto 1907, quindi, il governo approvò il passaggio della concessione della linea franciacortina alla società privata[44] il quale si concretizzò nell'ottobre dello stesso anno.

Per aggirare il passaggio della linea a Monterotondo, che creava numerosi problemi ai treni merci, e quindi avere un collegamento più facile con la linea ferroviaria Milano - Venezia, fu costruita la IseoRovato e, da questa, la Bornato – Paderno, entrambe progettate dall'ingegner Conti Vecchi[45]. La prima tratta fu inaugurata il 3 settembre 1911[46], mentre la seconda verso la fine dell'anno. Il tronco tra Paderno e Iseo via Monterotondo rimase in funzione fino agli anni venti, fu soppresso nel 1941[47] e fu disarmato dopo la seconda guerra mondiale[48].

Tra gli anni dieci e trenta, la SNFT si impegnò a costruire la linea CremonaSoresinaSoncino – Rovato che, assieme alla Rovato – Bornato – Iseo, formerà la ferrovia Cremona-Iseo, linea diretta fra il Sebino e il fiume Po.

La Seconda guerra mondiale portò le sue devastazioni anche su questa linea. I bombardamenti distrussero il ponte sull'Oglio a Sonico e quello sul Mella presso Brescia. Furono inoltre danneggiati numerosi fabbricati. Il materiale rotabile fortunatamente non subì grossi danni, tanto che la linea poté essere ripristinata già verso la fine del 1945.

Dopo la guerra, si aprì per la SNFT la stagione della soppressione dei rami secondari. Nel 1956 fu soppressa la Cremona - Rovato, mentre nel 1975 ebbe termine il servizio viaggiatori lungo la Rovato - Iseo.

Alla fine degli anni cinquanta presso la Stazione di Brescia fu costruito il cosiddetto Piazzale Ovest, composto da un fabbricato autonomo e da tre binari di testa che avrebbero servito i locomotori della Società Nazionale. In questo modo, essi non avrebbero più utilizzato i binari della ferrovia Milano-Venezia appena elettrificata e sottoposta ad un incremento del traffico passeggeri e merci.

Negli anni sessanta fu introdotto su carrozze e locomotori i due colori che caratterizzeranno la linea fino al 2000: il giallo Marte e il beige azalea.

Esercizio delle Ferrovie Nord Milano[modifica | modifica wikitesto]

La ALn 668 serie 120 in diverse livree. Dall'alto verso il basso: SNFT, SNFT Brescia Nord, FNME Ferrovie Lombarde e LeNORD

Nel 1987 al termine della concessione e dopo mesi di incertezza sulla possibilità che la SNFT potesse ottenere un rinnovo, subentrò nella gestione della concessione il Consorzio Brescia Nord, formato dalla Ferrovie Nord Milano, dalla Provincia di Brescia e dalla stessa SNFT[49]. Nel 1993, dopo che la FNM incorporò la SNFT ed acquisì l'intero pacchetto azionario del Consorzio, la gestione diretta della concessione passò alle Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME).

Verso la fine degli anni novanta, anche a seguito di una serie di gravi incidenti fra autoveicoli e treni e, soprattutto, l'incidente avvenuto a Bornato il 30 dicembre 1996, sono stati effettuati numerosi miglioramenti infrastrutturali allo scopo di incrementare la sicurezza della linea.

Un altro grave evento della linea, che segnò una tappa fondamentale per il suo miglioramento, fu lo smottamento di terra e roccia che investì i binari e la strada provinciale limitrofa il 20 aprile 1998 nei pressi della stazione di Darfo. L'esercizio della linea fu ripristinato nei giorni successivi su due tratti: da Brescia a Darfo e dalla stazione di Cogno-Esine fino a Edolo. La situazione si normalizzò solamente il 17 dicembre. Conseguenza positiva dell'evento fu la riapertura della rimessa della stazione di Edolo per la manutenzione del materiale utilizzato nel secondo tratto.

Il 15 luglio 2000 furono revisionate le ALn 668 121 e 131, e la rimorchiata B.68.01: esse furono le prime ad essere dotate della livrea bianco-verde, tipica delle Ferrovie Nord. Dalle successive revisioni, i colori della SNFT sparirono progressivamente.

Nel corso del decennio successivo, la FNME proseguì con la ristrutturazione e il rinnovo degli impianti e la messa in sicurezza della linea e dei passaggi a livello.

Nel 2004, in ossequio alla normativa in materia di concessioni ferroviarie, la Regione Lombardia mise in gara la gestione del servizio passeggeri della linea e delle corse autobus ad essa associate nella Valle Camonica. I problemi sorti durante la gara di assegnazione della gestione di un'altra linea ferroviaria regionale (la Suburbana S5) convinsero in seguito la Regione a congelare anche la gara per l'affidamento della Brescia – Edolo[50]. Nello stesso anno è avvenuta la separazione dei rami d'azienda di FNME facenti capo al trasporto di passeggeri e di merci: il primo è passato alla Ferrovie Nord Milano Trasporti (poi LeNord) sulla base di un contratto di servizio stipulato con la Regione di durata triennale e alla scadenza rinnovato ogni anno a titolo provvisorio, mentre il servizio merci è esercito da FNM Cargo (poi NordCargo). A FNME, poi FERROVIENORD, è rimasta la gestione degli impianti e delle stazioni.

Nella seconda metà degli anni 2000 il processo di ammodernamento si concentrò sul materiale rotabile e sul servizio ferroviario. Tra il 2007 e il 2008 LeNord, con il contributo della provincia di Brescia, restaurò otto esemplari di ALn 668, serie 130 e 140, dotandoli anche di un impianto di condizionamento e di una livrea bianco-azzurra, che in seguito è stata estesa alle restanti automotrici. Il 15 giugno 2008 fu introdotto in via sperimentale l'orario cadenzato su quasi tutte le direttrici passeggeri della ferrovia[51], il quale è stato successivamente confermato nella stesura degli orari degli anni seguenti. Nel marzo 2009[52] sono stati consegnati due Pesa ATRIBO (ATR 220) costruiti dalla Pesa Bydgoszcz, la cui entrata in servizio ha permesso di completare il programma di esercizio introdotto in forma ridotta l'anno precedente[53].

Il 13 giugno 2010, grazie al sostegno della provincia e della Regione Lombardia, è stata riaperta al traffico passeggeri la diramazione Bornato – Rovato[54]. Il successivo 13 agosto sono state riattivate le fermate intermedie di Rovato Città e Cazzago San Martino, poste sulla diramazione[55].

Durante l'estate dell'anno seguente arrivarono otto autotreni ATR 115 costruiti da Stadler (tipo GTW 2/6), acquistati da LeNord anche in questo caso con il contributo dei due enti locali[56][57].

Per quanto riguarda la gestione del trasporto passeggeri, la Brescia-Iseo-Edolo seguì le vicende della rete FERROVIENORD: LeNord esercì la linea per conto di Trenitalia LeNord (TLN) dall'ottobre 2009 fino ad aprile 2011, quando subentrò la nuova società con il nome di Trenord.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea è una ferrovia a binario semplice non elettrificato. Lo scartamento adottato è quello ordinario da 1435 mm.

Armamento e trazione[modifica | modifica wikitesto]

Nel tratto Brescia-Pisogne la linea è armata con rotaie del tipo 50 UNI su traverse biblocco in cemento[senza fonte]. Sulla restante tratta fino a Edolo, sono ancora presenti le vecchie[originali?] rotaie da 36 kg/m[senza fonte].

Impianto di segnalamento[modifica | modifica wikitesto]

Sistema di esercizio[modifica | modifica wikitesto]

A partire dall'ottobre 2008, sulla linea è stato attivato il Comando Centralizzato del Traffico (CTC) per cui la circolazione dei treni è regolata dal Dirigente Centrale Operativo di Iseo[58].

In precedenza la linea era gestita in regime di Dirigente Unico, sempre avente sede a Iseo, coadiuvato dai Dirigenti Locali ubicati lungo le stazioni qualificate come secondarie.

Stazioni[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Stazioni ferroviarie della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo.

La linea ferroviaria è dotata di trentuno stazioni e fermate funzionanti. Ad esse si aggiungono tre impianti posti lungo la diramazione Bornato-Rovato (Cazzago, Rovato Città e Rovato Borgo) e quattro fermate soppresse (Artogne-Gianico, Erbanno-Angone, Mandolossa, Niardo-Losine).

Esse sono gestite da FERROVIENORD che le ha distinte in tre categorie: stazioni principali, stazioni secondarie e fermate. La vecchia stazione di Iseo-Porto è ricompresa nell'area del deposito locomotive iseano, mentre il fabbricato viene utilizzato dal CRAL. Le stazioni della dismessa ferrovia passante per Monterotondo di Passirano sono attualmente (2010) abitazioni private.

Le strutture dei fabbricati viaggiatori si presentano, invece, in cinque forme stilistiche diverse le quali rispecchiano le esigenze di traffico che esse avrebbero dovuto soddisfare al momento della costruzione della linea. Pertanto non vi è corrispondenza fra la capacità ricettiva dell'edificio rispetto all'attuale classificazione[59].

Alcune stazioni sono dotate di un magazzino merci con relativi binari di raccordo. In alcuni casi, l'edificio è stato ristrutturato e convertito da FERROVIENORD ad altri usi, ma generalmente, visto il ridotto traffico merci, tali strutture si presentano in stato di abbandono.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg linee RFI per Cremona e per Parma
Continuation to left Junction from right
linea RFI per Venezia
BSicon BHF.svg 0+00x Brescia (RFI)
Junction to left Continuation to right
linee RFI per Bergamo e per Milano
BSicon BHF.svg 2+17x Borgo San Giovanni
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Mella
BSicon eHST.svg 5+23x Mandolossa † 2008
BSicon HST.svg 8+78x Castegnato
BSicon HST.svg
12+14x
4+65x
Paderno
Unknown route-map component "exSTRrg" Unknown route-map component "eABZgr+r"
vecchio tracciato per Monterotondo † 1941
Unknown route-map component "exLUECKE" Stop on track
2+63x Passirano
Unknown route-map component "exLUECKE" Junction from left Continuation to right
linea FN per Rovato
Unknown route-map component "exLUECKE" Station on track
0+000
9+20x
Bornato-Calino 193 m s.l.m.
Unknown route-map component "exLUECKE" Stop on track
4+90x Borgonato-Adro
Unknown route-map component "exLUECKE" Stop on track
2+98x Provaglio-Timoline
Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "eABZgr+r"
vecchio tracciato per Monterotondo † 1941
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exKDSTr" Pier
Iseo Imbarcadero (* 1922)
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
Station on track Unknown route-map component "exBHF"
0+000
0+000
Iseo (nuova, * 1907) / Iseo (vecchia)
Straight track Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exKDSTr" Pier
Iseo Imbarcadero (vecchio)
Stop on track
2+xxx Pilzone
Stop on track
5+598 Sulzano
Station on track
8+448 Sale Marasino
Station on track
12+018 Marone-Zone
Stop on track
13+422 Vello
Enter and exit short tunnel
Galleria Santa Barbara (537 m)
Enter and exit short tunnel
Galleria San Gregorio (548 m)
Stop on track
18+872 Toline
Station on track
21+658 Pisogne
Stop on track
26+398 Piancamuno-Gratacasolo
Unknown route-map component "eHST"
29+238 Artogne-Gianico † 2008
Small bridge over water
fiume Oglio
Station on track
32+738 Darfo-Corna
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
variante di Boario (* 1956)
Stop on track Unknown route-map component "exHST"
33+428 Boario Terme * 1956
Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "xKRWg+r"
Unknown route-map component "eHST"
34+838 Erbanno-Angone † 1997
Stop on track
37+468 Pian di Borno
Stop on track
39+608 Cogno-Esine
Station on track
42+338 Cividate-Malegno
Small bridge over water
fiume Oglio
Station on track
46+158 Breno
Unknown route-map component "eHST"
Niardo-Losine
Station on track
51+736 Ceto-Cerveno
Station on track
56+296 Capo di Ponte
Small bridge over water
fiume Oglio
Stop on track
58+815 Sellero
Stop on track
60+981 Cedegolo
Stop on track
64+860 Forno d'Allione
Stop on track
68+465 Malonno
Small bridge over water
fiume Oglio
Stop on track
74+320 Sonico
Small bridge over water
fiume Oglio
End station
76+898 Edolo
Diramazione Bornato–Rovato
BSicon CONTg.svg Linea per Iseo
BSicon BHF.svg
9+20x
0+000
Bornato – Calino
Junction to left Continuation to right
Linea per Paderno e Brescia
BSicon HST.svg 2+114 Cazzago
BSicon HST.svg 4+194 Rovato Città
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exCONTl"
Linea per Cremona † 1956
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTRa-"
raccordo con Rovato RFI
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vKBHFe-BHF"
5+750 Rovato Borgo
Unknown route-map component "dCONTr" Unknown route-map component "dSTRq" Station on transverse track Unknown route-map component "dABZql" Continuation to right
Rovato (FS) linea FS Milano Venezia

Brescia – Iseo (1885-1941)[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
Linea per Edolo
Station on track
0+000 Iseo * 1907
Pier Unknown route-map component "exKDSTa" Straight track
Iseo Imbarcadero († 1956)
Unknown route-map component "exBHF" Straight track
Iseo († 1907)
Unknown route-map component "xKRWg+l" Unknown route-map component "KRWr"
Pier Unknown route-map component "exKDSTl" Unknown route-map component "eABZlg"
Iseo Imbarcadero (* 1922)
Unknown route-map component "xKRWgl" Unknown route-map component "KRW+r"
nuovo tracciato via Bornato
Unknown route-map component "exSTR" Abbreviated in this map
Track turning from left Unknown route-map component "xKRZu" Track turning right
nuovo tracciato via Bornato
Abbreviated in this map Unknown route-map component "exBHF"
20,25 Provaglio d'Iseo
Abbreviated in this map Unknown route-map component "exHST"
18,56 Borgonato
Abbreviated in this map Unknown route-map component "exHST"
16,48 Monterotondo Bresciano
Abbreviated in this map Unknown route-map component "exBHF"
14,26 Passirano
Track turning left Unknown route-map component "xABZgxr+r"
nuovo tracciato via Bornato
BSicon HST.svg 12,14 Paderno
BSicon HST.svg 8,78 Castegnato
BSicon eHST.svg 5,23 Mandolossa
BSicon WBRÜCKE.svg fiume Mella
BSicon BHF.svg 2,17 Borgo San Giovanni
Continuation to left Junction from right
Linea FS per Milano
BSicon BHF.svg 0,00 Brescia (FS)
BSicon CONTf.svg Linea FS per Verona

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Una ALn 668 mentre effettua servizio a Borgonato

Il trasporto passeggeri è effettuato da Trenord. Sono impiegate automotrici ALn 668, di cui alcune di derivazione ALn 663 ereditate dalla SNFT o dalla Ferrovie Nord Milano Esercizio, ed autotreni ATR 220 e ATR 115.

Stando agli orari del 13 giugno 2011, le direttrici che percorrono la linea si possono distinguere in quattro tipologie di cui due regionali e due suburbane[60]:

  • regionali:
    • RE. Si effettuano esclusivamente sulla direttrice Brescia-Edolo con sette coppie di corse a cadenza bioraria. Effettuano fermata solo a Malonno, Cedegolo, Capo di Ponte, Breno, Boario Terme, Darfo-Corna, Pisogne, Marone-Zone, Sale Marasino, Sulzano e Iseo, da cui il nome di Regionali Espressi. Alcune corse effettuano una sosta a BornatoCalino in coincidenza con il servizio sull'antenna per Rovato Borgo;
    • R. Fermano presso tutte le stazioni ad eccezione di quelle la cui fermata deve essere prenotata con una procedura particolare. Si effettuano sulla direttrice Breno–Brescia a cadenza bioraria ed è prevista anche una coppia al giorno di corse sulla Edolo-Brescia e una corsa Brescia–Edolo senza corrispondenza al ritorno;
  • suburbani:
    • S Brescia–Iseo. Si espletano a cadenza bioraria dal lunedì al venerdì, e servono tutte le stazioni aperte all'esercizio della direttrice Brescia-Iseo.
    • S Bornato–Rovato Borgo. È una relazione che copre la breve diramazione tra Bornato e la città di Rovato a pochi metri dalla ferrovia Milano-Venezia. È espletata in due blocchi: quattro coppie di corse a cadenza oraria al mattino, dalle sei e mezza alle nove e mezza, e tre al pomeriggio, dalle quattro e mezza alle sette. Un'altra coppia di corse opera tra mezzogiorno e mezzo e l'una e mezza sulla direttrice Iseo–Rovato Borgo, mentre nell'orario festivo non è effettuata la prima coppia del mattino[61];

Sono inoltre previste alcune autocorse a tariffa ferroviaria che integrano il servizio lungo direttrici interne della linea.

Il trasporto di merci è effettuato da NordCargo sulla direttrice Rovato-Breno utilizzando locomotive diesel DE 520.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Angelo Felino Luè. Progetto per la formazione di una società in accomandita per la costruzione ed esercizio di una ferrovia a trazione a cavalli da Brescia a Iseo. Tipografia Scotti, Milano, 1860.
  2. ^ Vitali (1986),  pp. 86-87.
  3. ^ Vitali (1986),  pp. 87-90.
  4. ^ Vitali (1986),  pp. 93-99.
  5. ^ Vitali (1986),  pp. 100-106.
  6. ^ Donni (1998),  pp. 105-106.
  7. ^ Vitali (1986),  pp. 106-120.
  8. ^ Pennacchio (2006),  p.18.
  9. ^ Pennacchio (2006),  p.33.
  10. ^ Pennacchio (2006),  p.13.
  11. ^ a b Pennacchio (2006),  p.38.
  12. ^ Spinelli (1987),  p.40.
  13. ^ Pennacchio (2006),  p.39.
  14. ^ Spinelli (1987),  pp. 40-42.
  15. ^ a b Vitali (1986),  p. 137.
  16. ^ Consiglio Provinciale di Brescia, verbale della seduta straordinaria del giorno 17 novembre 1879. p. 13.
  17. ^ Pennacchio (2006),  p. 43.
  18. ^ Vitali (1986),  p. 141.
  19. ^ Vitali (1986),  p. 138.
  20. ^ Pennacchio (2006),  p. 48.
  21. ^ Donni (1995),  p. 100.
  22. ^ Vitali (1986),  p. 139.
  23. ^ Zani, Pezzotti & Vitali (1980),  p. 97.
  24. ^ Pennacchio (2006),  p. 85. Nota 22.
  25. ^ a b Pennacchio (2006),  p. 182.
  26. ^ Belotti (2008),  p. 170
  27. ^ Pennacchio (2006),  p. 199.
  28. ^ Pennacchio (2006),  pp. 57 e 61.
  29. ^ Vitali (1986),  p.138.
  30. ^ Pennacchio (2006),  pp. 70-71.
  31. ^ Pennacchio (2006),  p. 75.
  32. ^ Pennacchio (2006),  p. 85.
  33. ^ Pennacchio (2006),  pp. 85-86.
  34. ^ Pennacchio (2006),  pp. 75-104.
  35. ^ Pennacchio (2006),  pp. 104-105.
  36. ^ Pennacchio (2006),  pp. 115.
  37. ^ Pennacchio (2006),  pp. 116.
  38. ^ Pennacchio (2006),  pp. 121.
  39. ^ Pennacchio (2006),  pp. 129.
  40. ^ Pennacchio (2006),  pp. 139.
  41. ^ Pennacchio (2006),  pp. 156.
  42. ^ Pennacchio (2006),  pp. 158.
  43. ^ Pennacchio (2006),  pp. 159.
  44. ^ Regio Decreto 21 agosto 1907, n. 386, approvante il contratto stipulato fra governo e Società nazionale Ferrovie e Tramvie dell'11 luglio 1907. Vedi Donni (1995),  p.136. Nota 230.
  45. ^ Pennacchio (2006),  p.301.
  46. ^ Pennacchio (2006),  p.50.
  47. ^ Ordine di servizio SNFT n. 5/1941
  48. ^ Donni (1995),  p.137. Note 230 e 231.
  49. ^ Bicchierai (1992), pp. 23-24
  50. ^ Giorgio Stagni, Le gare ferroviarie: un timbro per sancire lo stato di fatto o un'occasione per introdurre vera concorrenza?. URL consultato il 22 giugno 2007.
  51. ^ Flavio Archetti, Il treno accorcia la Valcamonica in Giornale di Brescia, 13 giugno 2008.
  52. ^ Polacchi in val Camonica, in "I Treni" n. 314 (aprile 2010), p. 9
  53. ^ Carlos Passerini, Dalla Polonia a Iseo ecco i "fratellini rossi" in Giornale di Brescia, 12 marzo 2009.
  54. ^ Passeggeri di nuovo a Rovato, in "I Treni" n. 328 (luglio-agosto 2010), p. 9
  55. ^ Nuove fermate in Franciacorta, in "I Treni" n. 330 (ottobre 2010), p. 8
  56. ^ Guido Catasta, Nuovi treni di Trenord sul Lago d'Iseo in ferrovie.it, 13 giugno 2011. URL consultato il 3 febbraio 2012.
  57. ^ FERROVIENORD, Fornitura di 8 convogli ferroviari già in produzione, nuovi, bidirezionali, ad un piano, indicativamente di tipo articolato, a trazione termica, per servizi regionali, autorizzati (PDF). URL consultato il 12 gennaio 2009.
  58. ^ FERROVIENORD. Bilancio d'esercizio 2008. pp. 6-7.
  59. ^ Antonio Burlotti. Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo. pp. 281-308
  60. ^ Trenord, Orario Brescia-Iseo-Edolo e Rovato-Bornato valido dal 12 giugno 2011 (PDF). URL consultato il 10 dicembre 2011.
  61. ^ Trenord, Comunicato 096/2011 - Variazioni di circolazione Linea Brescia - Iseo - Edolo (PDF). URL consultato il 17 settembre 2011.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • AA. VV. Una linea verso l'Europa: il futuro della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo nella rete alpina dei trasporti. Breno, Comunità montana della Valle Camonica, 2002. ISBN non esistente
  • Gianpietro Belotti, Storia di Castegnato: dalle origini all'Ottocento, Castegnato, Comune di Castegnato, 2008. ISBN non esistente
  • Antonio Burlotti. Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo, in Mauro Pennacchio. La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica. Marone, Fdp Editore, 2006. ISBN 88-902714-0-X
  • Mario Bicchierai, Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni in Mondo ferroviario, vol. 67, gennaio 1992, pp. 6-73.
  • Mario Bicchierai, Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME in I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi, supplemento alla rivista Mondo Ferroviario Viaggi, vol. 1, ottobre 2004, pp. 3-49.
  • Gianni Donni, Monterotondo di Passirano - Un borgo antico in Franciacorta, Brescia, Edizioni Brixia, 1995. ISBN non esistente
  • Gianni Donni, Provaglio e i provagliesi, Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1998. ISBN non esistente
  • FerrovieNord S.p.A. - Bilancio d'esercizio 2006 (PDF). URL consultato il 17 maggio 2008.
  • Nord_Ing S.r.l. - Bilancio d'esercizio 2006 (PDF). URL consultato il 17 maggio 2008.
  • Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica, Marone, Circolo culturale Guglielmo Ghislandi - Fdp Editore, 2006, ISBN 88-902714-0-X.
  • Giovanni Spinelli, Treni e potere politico in periferia: progressisti, moderati e cattolici bresciani di fronte alla questione ferroviaria in Storia in Lombardia, vol. 1, 1987, pp. 15-48.
  • Giuseppe Vitali, La ferrovia puntiglio in Quaderni Camuni, vol. 34, 1986, pp. 83-148.
  • Attilio Alfredo Zani, Giovanni Pezzotti, Giuseppe Vitali, Iseo - storia, urbanistica, arte, Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1980. ISBN non esistente

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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