Ferrovia Brescia-Cremona

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Brescia-Cremona
Mappa ferrovia Brescia-Cremona.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 51 km
Apertura 1866
Gestore RFI
Precedenti gestori SFM (1866-1868)
SFAI (1868-1885)
RA (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3 kV CC
Ferrovie

La ferrovia Brescia-Cremona è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega la città di Brescia a quella di Cremona.

La gestione dell'infrastruttura e degli impianti ferroviari è affidata a RFI SpA, società del gruppo Ferrovie dello Stato, che qualifica la linea come complementare[1].

I tratti tra Brescia e San Zeno e tra Olmeneta a Cremona sono in comune rispettivamente alle linee Parma–Brescia e alla Treviglio–Cremona.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Tratta Inaugurazione[2]
CremonaOlmeneta 1º maggio 1863[3]
Brescia–Olmeneta 15 dicembre 1866

La costruzione e i primi anni d'esercizio[modifica | modifica sorgente]

La PaviaCremonaBrescia fu costruita nel 1866 allo scopo di unire Brescia, provincia di confine con il Veneto e il Trentino a quel tempo possedimenti dell'Impero austriaco, alla rete ferroviaria piemontese. La concessione per la costruzione e l'esercizio della linea fu affidata alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali dato che per motivi politici e giuridici la Camera dei deputati si era rifiutata di riconoscere la concessione alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI), di proprietà dei Rothschild e gestore di gran parte delle linee ferroviarie del Nord Italia[4][5]. La linea utilizzò il tronco ferroviario Cremona–Olmeneta della Treviglio – Cremona, già aperta al traffico il 1º maggio 1863 e gestita dalla SFAI[6].

La Brescia–Cremona fu aperta all'esercizio il 15 dicembre 1866. Definita come linea ad esercizio economico, fu percorsa all'inizio da tre coppie di corse al giorno, tutte a trazione a vapore[7].

Nel 1868, la Meridionale cedette la conduzione della linea alla SFAI. Erano infatti sorte difficoltà ad esercire una linea linea ferroviaria completamente isolata dal resto della rete sociale. Il prezzo di cessione fu determinato in sei milioni di franchi francesi, consentendo alla società a capitale Rothschild di assumere il monopolio della rete ferroviaria della pianura padana[8].

Il 1º luglio 1885, a seguito della convenzione con lo Stato italiano, la Meridionale riassunse la gestione della linea, in quanto concessionaria della Rete Adriatica.

Nel 1893, con il completamento della ferrovia Parma–Brescia, il tratto BresciaSan Zeno divenne comune tra le due linee. Per far fronte all'incremento del traffico merci, la Meridionale decise di costruire uno scalo merci a piccola velocità nell'area a oriente della stazione di Brescia. Di conseguenza, tra il 1894 e il 1895, si spostò il tratto ferroviario in uscita della Brescia–San Zeno tra la stazione cittadina e la località Forca di Cane[9]

Dopo il passaggio alle Ferrovie dello Stato[modifica | modifica sorgente]

Dopo il 1905, l'esercizio della linea passò alle Ferrovie dello Stato (FS), come tutte le altre linee ferroviarie della Rete Adriatica. Negli anni dieci, la linea risultò servita da cinque coppie di treni locali e da una coppia di treni diretti che effettuavano fermata solo nella stazione di Verolanuova. Nel 1914 quest'ultima coppia fu soppressa[7].

Nel 1918, per esigenze belliche dovute alla Prima guerra mondiale, si istituì il posto di blocco di Volta Bresciana e si costruì una bretella di collegamento tra questa località ferroviaria e la Milano–Venezia in direzione Rezzato: in questo modo si evitò il regresso dei convogli militari presso la stazione di Brescia. Nel 1920 la bretella fu soppressa, mantenendo in loco il triangolo per la giratura delle locomotive a vapore[2][7].

Negli anni trenta fu introdotta la trazione termica: le automotrici ALn 56 serie 1000 sostituirono progressivamente i treni trainati da locomotive dei gruppi 625, 875 e 880. In seguito furono impiegate, almeno fino agli anni sessanta, le ALn 556 serie 1200 e 1300[10].

Negli anni cinquanta e sessanta, sulla Brescia–Cremona e sulla Cremona–Fidenza circolò una coppia di corse Brescia–Salsomaggiore che impiegò una tripla composizione di ALn 556. A partire dal 1962, sulle medesime due linee fu instradato il Freccia della Versilia, treno a lunga percorrenza diretto a Viareggio e a Pisa, inizialmente periodico estivo e dal 1971 esteso al resto dell'anno[11].

Il traffico passeggeri e merci negli anni sessanta convinse le FS a potenziare la linea all'interno di un piano che coinvolse le vicine Treviglio–Cremona e Cremona–Fidenza. Nel 1971, fu aperto il posto di blocco Km 5+420 lungo il tronco posto tra la stazione di Olmeneta e quella di Cremona in modo da aumentarne la capacità. Negli anni settanta furono introdotte per il servizio passeggeri le ALn 668 e le ALn 990. Nella prima metà degli anni ottanta si procedette all'elettrificazione della linea, secondo il sistema tradizionale FS a 3000 volt in corrente continua, alla sostituzione dell'armamento con rotaie UNI 60 sostenute da traversine in cemento, all'introduzione degli impianti di segnalamento di tipo luminoso e all'installazione degli apparati ACEI negli scali intermedi[12].

L'epoca della trazione elettrica[modifica | modifica sorgente]

La trazione elettrica fu attivata il 16 febbraio 1984[13] ed inaugurata il 2 aprile. Per quanto riguarda il servizio passeggeri, le automotrici termiche furono sostituite dalle elettromotrici ALe 790/880, mentre i treni a materiale ordinario furono effettuati utilizzando E. 424 ed E.636 trainanti carrozze Corbellini, Centoporte e Bz 20000. Per il trasporto di merci si proseguì l'utilizzo di locomotive diesel, dato che gli scali non erano stati elettrificati per motivi di sicurezza[14]. Nel 1987, giunsero sulla linea le ALe 582 le quali presero in carico la maggior parte dei turni del servizio passeggeri[15].

Nel 1992 fu introdotto il controllo del traffico centralizzato (CTC) sulla tratta San Zeno–Cremona. Conseguentemente fu introdotto il Dirigente Centrale Operativo (DCO) presso la scalo cremonese e furono eliminati i dirigenti movimento degli scali intermedi, ad eccezione di San Zeno-Folzano e Olmeneta[16].

Quattro anni dopo fu istituita la relazione Pendolino BergamoRoma Termini che fu instradata lungo la Brescia–Cremona[17]. In seguito trasformata in Eurostar, la relazione fu soppressa il 13 dicembre 2009[18]. Lo stesso giorno fu introdotto il DCO lungo la tratta Brescia–San Zeno[19].

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Armamento e trazione[modifica | modifica sorgente]

La linea è a binario semplice dotata di rotaie Vignoles UNI 60, poggianti su traversine in cemento armato. Su tutta la linea è presente il sistema di sicurezza SCMT ed è attrezzata con Blocco automatico a conta-assi.

La ferrovia è elettrificata a corrente continua da 3000 volt. È alimentata da tre sottostazioni elettriche: a Brescia, nei pressi di via Ziziola, a Manerbio e a Cremona, presso il chilometro 2+406 della Treviglio-Cremona[20].

Sistema d'esercizio[modifica | modifica sorgente]

L'esercizio della linea è affidato al Dirigente Centrale Operativo sedente a Milano Greco Pirelli.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
Unknown route-map component "CONTgq" Track turning from right
Linea per Lecco e per Milano
Junction from left Unknown route-map component "CONTfq"
linea FN per Edolo
Station on track
39+365 Brescia 139 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl+xl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Venezia
Unknown route-map component "eHST"
Volta Bresciana (* 1918 † 1920)
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A4 - Strada europea E64
Station on track
33+704 San Zeno-Folzano 111 m s.l.m.
Junction to left Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Parma
Station on track
26+323 Bagnolo Mella 86 m s.l.m.
Bridge over water
fiume Mella
Station on track
17+386 Manerbio 68 m s.l.m.
Station on track
12+107 Verolanuova 63 m s.l.m.
Small bridge over water
fiume Strone
Bridge over water
fiume Oglio
Station on track
5+553 Robecco-Pontevico 47 m s.l.m.
Small bridge over water
canale Ciria
Unknown route-map component "CONTgq" Junction from right
linea per Treviglio
Station on track
0+000
10+831
Olmeneta 55 m s.l.m.
Unknown route-map component "eHST"
Bettenesco
Non-passenger station/depot on track
5+420 PM Km 5+420
Junction from left Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Mantova
Station on track
0+000 Cremona 46 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Junction to right
linea per Pavia
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eABZrf"
linea per Iseo † 1956
Continuation forward
Linee per Fidenza e per Piacenza

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Il servizio ferroviario regionale è espletato da Trenord sulla base di un contratto di servizio stipulato con la Regione Lombardia.

A partire dal 14 dicembre 2008 è stato introdotto l'orario cadenzato simmetrico. Nei giorni feriali la linea è percorsa da tredici coppie di corse a cadenza oraria con partenze dalla stazione di Brescia al minuto .39 e da quella di Cremona al minuto .23[21]. La stazione di Manerbio svolge il ruolo di nodo 00, in quanto punto di incrocio dei convogli provenienti da entrambe le direzioni al minuto .00 di ogni ora.

A queste corse a cadenzamento regolare, se ne aggiungono due sulla direttrice BresciaCremona e un'altra sulla Cremona-Brescia. Nei giorni festivi la cadenza diventa bioraria, mentre le corse di rinforzo non sono effettuate[22].

La società ferroviaria impiega ALe 582 che si alternano ad un treno a materiale ordinario composto da una E.464 e carrozze a piano ribassato.

Per quanto riguarda il traffico a lunga percorrenza, la linea è impiegata da una coppia di corse della relazione Freccia della Versilia.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ RFI - Rete in esercizio (PDF). URL consultato il 17 marzo 2012.
  2. ^ a b Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 17 marzo 2012.
  3. ^ Parte della linea Treviglio–Cremona.
  4. ^ Vedi Legge 21 agosto 1862, 763.
  5. ^ Zaninelli (1995), op. cit., pp. 131-132
  6. ^ Dal Negro (1978), op. cit., p. 48
  7. ^ a b c Bicchierai (1998), op. cit., p. 6
  8. ^ Zaninelli (1995), op. cit., p. 140
  9. ^ Gnaga (1905), op. cit., p. 167 Cfr. anche Bicchierai (1998), op. cit., p. 6 che annota il 1889 come anno di apertura del nuovo tracciato
  10. ^ Bicchierai (1998), op. cit., pp. 6-7
  11. ^ Bicchierai (1998), op. cit., pp. 7-8
  12. ^ Bicchierai (1998), op. cit., pp. 7-9
  13. ^ "Notizia flash", in "I Treni" n. 38 (aprile 1984), p. 4.
  14. ^ Bicchierai (1998), op. cit., p. 8-9
  15. ^ Bicchierai (1998), op. cit., p. 10
  16. ^ Bicchierai (1998), op. cit., pp. 10-11
  17. ^ Bicchierai (1998), op. cit., p. 11
  18. ^ Alessandra Mangiarotti, L’ira dei pendolari dopo l’Alta Velocità in Corriere della Sera, 16 dicembre 2009. URL consultato il 17 marzo 2012.
  19. ^ RFI SpA. Circolare Compartimentale MI 44/2009.
  20. ^ RFI. Fascicolo Linea 30. pp. 52-54 e pp. 57-58
  21. ^ Gli arrivi rispettivamente sono stati programmati al minuto .36 presso Cremona e al minuto .21 presso Brescia
  22. ^ Regione Lombardia - Infrastrutture e Mobilità: orari ferroviari in vigore dal 14 dicembre 2008 (PDF). URL consultato il 10-12-2008.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Mario Bicchierai, I 130 anni della Brescia-Cremona in Mondo Ferroviario, vol. 140, febbraio 1998, pp. 4-11.
  • Francesco Dal Negro, 1863, la ferrovia a Crema: storia della progettazione, costruzione e primi anni di esercizio della strada ferrata Treviglio-Cremona, Crema, Arti Grafiche Cremasche, 1978. ISBN non esistente
  • Arnaldo Gnaga, La Provincia di Brescia e la sua Esposizione 1904, Brescia, Fratelli Gerodi, 1905. Ristampa anastatica del Giornale di Brescia, dicembre 1999. ISBN non esistente
  • Sergio Zaninelli, Le ferrovie in Lombardia tra Ottocento e Novecento, Milano, Edizioni Il Polifilo, 1995. ISBN 88-7050-195-7.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

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Testi su wikisource[modifica | modifica sorgente]