Ferrovia Belluno-Calalzo

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Belluno-Calalzo
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 44 km
Apertura 1912-14
Gestore RFI (FS)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia Belluno-Calalzo è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale a scartamento ordinario che unisce la città di Belluno a Calalzo di Cadore, percorrendo l'alta valle del Piave.

La linea ferroviaria è gestita da Rete Ferroviaria Italiana che la qualifica come complementare[1] ed è controllata dal posto centrale del sistema CTC/DCO di Venezia Mestre.

Il servizio ferroviario passeggeri regionale e di lunga percorrenza è espletato da Trenitalia.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione[2]
Belluno-Longarone 8 agosto 1912
Longarone-Perarolo di Cadore 5 giugno 1913
Perarolo-Calalzo 18 maggio 1914

Alla fine del XIX secolo il Cadore era fortemente penalizzato da una rete di comunicazioni inadeguata, che nei mesi invernali lo costringeva spesso all'isolamento e alla conseguente paralisi delle attività commerciali, in particolare dell'industria del legno che costituiva la principale risorsa dell'economia cadorina[3].

Consci che la ferrovia avrebbe potuto porre rimedio a questi problemi, il 10 novembre 1886, in occasione dell'inaugurazione della linea che da Padova raggiungeva Belluno, i comuni del Cadore ne chiesero a gran voce il prolungamento a Perarolo, centro collettore del legname proveniente dalla valle del Boite e dall'alta valle del Piave[3].

L'opposizione di Belluno, che voleva mantenere il capolinea della linea, e la scarsità di fondi furono superate in breve tempo con l'approntamento di un progetto di ferrovia economica a scartamento ordinario, che la Società Veneta (SV) si disse disposta a costruire ed esercire dietro un compenso forfettario, ma che naufragò per una clausola con cui la SV si riservava il diritto di aumentare le tariffe secondo le necessità[3].

Il Ministro dei Lavori Pubblici Pietro Bertolini promise allora la costruzione di una ferrovia con armamento pesante fino a Calalzo, costruita ed esercita dallo Stato, il cui tracciato sarebbe stato ricavato con le opportune modifiche da quello della SV, circostanza che avrebbe permesso di accorciare sensibilmente i tempi di progettazione[3].
La promessa non fu però mantenuta e si dovettero attendere più di vent'anni per la gara di appalto che, indetta finalmente per il 22 gennaio 1910, non vide la partecipazione di alcuna impresa, costringendo il Governo a suddividere la costruzione della linea in più lotti che avrebbero dovuto essere assegnati a imprese locali entro il 20 marzo[3]. Il mancato mantenimento da parte del Governo anche di questo impegno suscitò le ire delle popolazioni cadorine, i cui rappresentanti organizzarono per il 20 aprile successivo un "grande comizio di protesta", scongiurato in extremis con l'annuncio dell'assegnazione dell'appalto all'impresa del colonnello Conti Vecchi[3].

Dopo ulteriori ritardi nella firma dell'atto di concessione e nella sistemazione della stazione di Belluno, il 12 marzo 1911 fu dato finalmente l'avvio al lavori, che procedettero rapidamente portando all'inaugurazione del tronco Belluno-Longarone l'8 agosto 1912, all'apertura all'esercizio del tratto fino a Perarolo il 6 giugno 1913 e all'inaugurazione dell'intera linea il 18 maggio 1914[2][3].

Il 20 maggio 1914, due giorni dopo l'inaugurazione della linea, gli abitanti dei paesi della valle del Boite bloccarono con delle barricate il binario in località Sant'Andrea, ritenendosi penalizzati dalla mancanza di una fermata che giudicavano indispensabile per la loro economia[4]. Furono accontentati con l'istituzione della fermata di "Sant'Andrea" poco prima della galleria omonima, inaugurata il 16 ottobre 1914 e soppressa nel 1928, dopo aver perso ogni utilità con la costruzione della Ferrovia delle Dolomiti che percorreva l'intera valle del Boite[4].

La linea venne esercita con trazione a vapore e dalla fine degli anni trenta vide anche l'impiego di automotrici. A partire dal 1980 vennero impiegate le ALn 668 e dal 1991 le ALn 663.

Il 9 ottobre 1963 circa due chilometri di linea e la stazione di Longarone vennero spazzati via dall'inondazione collegata con il disastro del Vajont. La stazione fu ricostruita in uno stile diverso dalle altre della linea.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon CONTg.svg linea per Treviso
BSicon BHF.svg 85+093 Belluno 392 m s.l.m.
BSicon BHF.svg 92+715 Ponte nelle Alpi-Polpet 396 m s.l.m.
Continuation to left Unknown route-map component "ABZgr+xr"
linea per Conegliano
BSicon eHST.svg 99+749 Faè-Fortogna † 2013
BSicon BHF.svg 103+033 Longarone-Zoldo 463 m s.l.m.
BSicon eHST.svg Castellavazzo † 2002[5] 495 m s.l.m.
BSicon eHST.svg 110+578 Ospitale di Cadore † 2013
BSicon BHF.svg 118+492 Perarolo di Cadore 561 m s.l.m.
Unknown route-map component "xKRWgl" Unknown route-map component "KRW+r"
variante * 2003
Unknown route-map component "exSTR" Enter tunnel
121+168 galleria Monte Zucco (2.698 m)
Unknown route-map component "exSTR" Exit tunnel
123+866
Unknown route-map component "xKRWg+l" Unknown route-map component "KRWr"
BSicon eHST.svg Sottocastello-Tai 711 m s.l.m.
Straight track Unknown route-map component "exCONTgl"
linea per Dobbiaco † 1964
End station Unknown route-map component "exKBHFe"
128+952 Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina 740 m s.l.m.

Lungo tutto il percorso la sagoma limite delle gallerie non è compatibile con l'elettrificazione (lo spazio fra il tetto dei rotabili e la volta non supera i 20–30 cm) e un'eventuale conversione a trazione elettrica comporterebbe importanti lavori di adattamento, come l'abbassamento del piano del ferro o l'allargamento delle gallerie. Quando in occasione dell'attivazione della variante del Monte Zucco furono effettuate le prove di carico assiale rimorchiando sul posto delle locomotive elettriche E.656, fu necessario smontare i pantografi per consentirne il transito nelle gallerie[6].

Nella zona di Perarolo si decise di seguire il lato destro del Piave, poco stabile e franoso, anziché il sinistro che sarebbe stato esposto ai tiri dell'artiglieria austriaca.

La linea quindi percorre l'ansa del Monte Zucco, a forma di U e in forte pendenza (25 per mille). Superato il Boite con un viadotto, si dovette comunque perforare la galleria Monte Zucco, avente lunghezza di 1163 m. Al suo sbocco si passava la Busa del Cristo sopra un viadotto. Già nel 1930[senza fonte] il viadotto fu spostato lentamente[?] da un terreno franoso e si dovette creare un percorso alternativo da percorrere a soli 30 km/h, sotto costante sorveglianza. Il posto di controllo, presenziato, era indicato negli orari di servizio come "garitta allarme Busa del Cristo". L'aumento progressivo del movimento franoso ha portato nel 1989 alla posa di segnali luminosi che si disponevano a via impedita in caso di spostamento del binario. Fu così progettata la "variante di Monte Zucco" divisa in due tronchi, il Perarolo-viadotto Boite e il viadotto Boite-km 124 comprendente la nuova galleria di 2698 m, la quale ebbe come lunghezza totale 2739 m, dato che comprendeva il tratto iniziale comune a quella vecchia. I lavori iniziarono nel 1992, ma furono interrotti nel 1995 a seguito di un incidente mortale nel cantiere all'interno della nuova galleria con i conseguenti strascichi giudiziari[senza fonte]. Poterono così concludersi solo nel 2003 e soltanto nella sezione viadotto Boite-km 124. La prima sezione fra la stazione di Perarolo e il viadotto fu abbandonata, perciò il problema franoso rimane fra Perarolo e il viadotto Boite sul vecchio tracciato[senza fonte]. Questo tratto è munito di sensori e tenuto sotto costante controllo dai tecnici di RFI.

Dopo la stazione di Castellavazzo e poco prima di quella di Ospitale si trova la galleria "Sempioncino" di 8 m, che risulta essere la più corta della rete FS. Poco prima si trova la "spaccata della Tovanella" che la linea supera con un viadotto che si inserisce in una galleria con l'entrata ad arco obliquo.

Con l'entrata in vigore del nuovo orario invernale 2013-2014, anche le fermate di Faè-Fortogna e Ospitale di Cadore risultano chiuse al servizio viaggiatori.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ RFI - Rete in esercizio (PDF). URL consultato il 14-02-2009.
  2. ^ a b Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 10-06-2011.
  3. ^ a b c d e f g Marinoni, La ferrovia, pp. 26-271.
  4. ^ a b Marinoni, La ferrovia, pp. 27-31.
  5. ^ Impianti FS, in "I Treni", anno XXIII n. 241 (ottobre 2002), p. 7. ISSN: 0392-4602
  6. ^ La Galleria di Monte Zucco - Trenibelluno. URL consultato l'11-12-2011.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Marina Delli Colli, La Padova-Calalzo, in Voci della rotaia, Roma 1978.
  • Franco Marinoni, La ferrovia del Cadore in I Treni Oggi, anno 6º, n. 46, gennaio 1985, pp. 26-30, ISSN: 0392-4602.
  • RFI. Fascicolo linea 54.
  • Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia. Eisenbahnatlas Italien und Slowenien. Köln: Schweers + Wall, 2010. ISBN 978-3-89494-129-1

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