Ferrovia Adriatica
Template:Infobox Linea ferroviaria Viene definita ferrovia Adriatica la lunga linea ferroviaria da Ancona ad Otranto che percorre la costa adriatica dell'Italia seguendola quasi per tutto il suo percorso. È una delle direttrici fondamentali delle ferrovie italiane e collega tra loro e con il nord del paese città ed aree produttive tra le più importanti dell'Italia centro-meridionale.
La sua costruzione fu opera della Società Italiana per le strade ferrate meridionali, tra il 1863 e il 1872. Nel 1906 venne riscattata interamente dalle Ferrovie dello Stato. Nel 1933 la tratta terminale sud, Lecce–Otranto, è stata ceduta alle Ferrovie del Sud Est. La tratta più lunga, da Ancona a Lecce, di proprietà delle Ferrovie dello Stato dal 2001 è assegnata a RFI.
Storia
| Tratta | Inaugurazione[1] |
|---|---|
| Ancona–Pescara | 13 maggio 1863 |
| Pescara–Ortona | 15 settembre 1863 |
| Ortona–Foggia | 25 aprile 1864 |
| Foggia–Trani | 11 agosto 1864 |
| Trani–Bari | 26 febbraio 1865 |
| Bari–Brindisi | 29 aprile 1865 |
| Brindisi–Lecce | 15 gennaio 1866 |
| Lecce–Zollino | 1º febbraio 1868 |
| Zollino–Maglie | 20 novembre 1868 |
| Maglie–Otranto | 20 settembre 1872 |
Appena dopo la proclamazione del Regno d'Italia il governo si occupò delle concessioni ferroviarie che, negli anni precedenti, erano state rilasciate dai vari Stati della penisola e dai governi provvisori dittatoriali a varie società, annullandone alcune, modificandone altre e rilasciando ulteriori nuove concessioni.
A novembre del 1861 entrò in funzione la Milano–Piacenza, unita prima da un ponte in legno e poi da quello in ferro sul fiume Po alla Piacenza–Bologna che dal 21 luglio 1859 aveva connesso la linea proveniente da Torino e dalla Francia alla Bologna–Ancona, realizzata dalla Società generale delle Strade Ferrate Romane, dell’allora Stato Pontificio, nel novembre del 1861.
Rimaneva ancora da intraprendere la costruzione dell’Adriatica già da tempo auspicata, ma mai definita soprattutto a causa della difficoltà di mettere d’accordo le diverse esigenze degli stati che ne venivano attraversati: lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie. Il primo era pago del congiungimento di Roma con il porto di Ancona e con Bologna tramite la sua Pio Centrale. Il secondo invece progettava il collegamento dalla capitale del regno, Napoli, con Foggia e il Porto di Manfredonia con eventuali diramazioni per le altre due importanti strutture marittime di Brindisi e Taranto. C’era poi il progetto della Salerno-Eboli-Conza-con collegamenti verso Foggia e verso Sulmona e l'Aquila ma nessun interesse ad un collegamento costiero con il nord. Neanche l’Austria era interessata alla linea visto che aveva già in Venezia e Trieste i suoi sbocchi nell’Adriatico su cui incanalare la Valigia delle Indie e i suoi interessi militari la spingevano a collegamenti ferroviari verso il Tirreno e Livorno. La costituzione del regno d’Italia nel 1860 sconvolse tutti i vecchi programmi degli stati pre-unitari dato che l’imprenditoria piemontese e lombarda aveva invece interesse ad uno sbocco commerciale verso i porti dell’Adriatico più vicini ed agevoli per il commercio con l’Oriente attraverso il Canale di Suez.[2] Ed inoltre ne aveva necessità anche per gli scopi militari connessi al controllo dell'Adriatico.
Per le linee dell’Italia meridionale già nel maggio 1861 venne quindi presentato alla Camera dei Deputati del Regno un complesso progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione di cui si riteneva vitale la costruzione. In particolare era ritenuta essenziale la costruzione della ferrovia lungo il litorale adriatico da Ancona fino a Brindisi ad Otranto che da più parti erano ritenute in procinto di diventare la porta d’oriente per l’Europa.[3]. In quegli anni infatti vari stati europei facevano a gara per accaparrarsi il transito della Valigia delle Indie con il suo flusso di merci tra l’Inghilterra e il suo vasto impero coloniale. Si arrivava a favoleggiare sugli effetti quasi fosse un fiume di ricchezza[4] quindi non meraviglia che ci fosse una vera e propria lotta per la concessione dell’Adriatica. Nel luglio del 1862 il conte Pietro Bastogi, già ministro delle finanze nel Regno d’Italia la spuntò su tutti: La nuova concessionaria, costituita a Torino il 18 settembre 1862 raccolse l'adesione di ben 92 banchieri e l'enorme somma (per quei tempi) di 100 milioni di lire di capitale interamente italiano[5]; ebbe come presidente il conte Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli ed il barone Giovanni Barracco. Il nome della società fu Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Realizzò rapidamente il programma di costruzione finanziandolo direttamente: la tratta Ancona–Pescara fu aperta all’esercizio il 13 maggio 1863, da Pescara ad Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, il 29 aprile 1865 la Foggia-Brindisi e il 15 gennaio 1866 la Brindisi-Lecce. Rimaneva la Lecce-Otranto per la quale aspre polemiche impedivano la scelta del percorso a cui pose fine lo stesso Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini decretandone il tracciato. Solo nel 20 settembre del 1872 venne completato l’ultimo tratto di 19 km da Maglie ad Otranto.
La nuova linea ferroviaria adriatica fu la prima comunicazione tra il meridione e il centro-nord Italia. Nel 1866 infatti non c’erano ancora ferrovie sul versante tirrenico a sud di Eboli. Vittorio Emanuele II il 9 novembre 1863 inaugurò con il viaggio in treno la Pescara-Foggia, aperta in fretta per terminare i lavori nel tempo previsto, ma che dovette ritardare fino al 25 aprile 1864 l’apertura al pubblico. Gli atti della prima legislatura del Regno d’Italia scrivono: Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercé la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi.[6] Nel settembre del 1871 l'entrata in esercizio della Galleria del Frejus attraverso il Moncenisio realizzò il sogno ambito: gli accordi tra le compagnie ferroviarie interessate permisero l'instradamento del treno di lusso Peninsular-Express attraverso le rete ferroviaria italiana, che in 47 ore compiva il percorso Londra-Brindisi, via Calais e Parigi[7].
La linea era stata costruita a tempo di record utilizzando la via più semplice e meno impegnativa dal punto di vista delle opere d'arte (gallerie e viadotti), spesso, troppo a ridosso della costa. Ciò nel tempo fu causa di interruzioni e lavori a causa di forti mareggiate.
Nel 1885 a seguito della legge di riordino delle ferrovie detta delle Convenzioni la linea adriatica entrò a far parte del complesso di linee denominato, proprio da essa che era la maggiore, Rete Adriatica e lo rimase fino al 1906 quando in seguito alla statalizzazione delle Ferrovie Italiane del 1905 venne riscattata dallo Stato dopo estenuanti trattative tra i governi del Regno e la Società Meridionale e il pagamento di una ingente somma.[8]
Nel 1933 l'Adriatica venne decurtata della sua tratta terminale Lecce-Maglie-Otranto ceduta in concessione alla nuova società privata denominata Ferrovie del Sud Est.[9]
Una correzione di tracciato in variante a doppio binario è stata attivata nel 2004 per il tratto Lesina P.M. e Apricena (con un accorciamento di circa 2,5 km) mentre alla fine del 2005 fra Ortona e Casalbordino e fra Porto di Vasto e Vasto/San Salvo al duplice scopo di eliminare le tortuosità del vecchio tratto e il pericolo costituito dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Tra il 2002 e il 2006 è stato eseguito il raddoppio del binario tra Brindisi e Lecce e in un secondo momento i tratti a binario unico rimasti tra Bari C.le e Fasano. Nel 2007 si raddoppia il binario sulla tratta San Severo - Apricena.
L'unico tratto della linea Adriatica attualmente rimasto a binario unico è quello Termoli - Lesina P.M. che risulta il collo di bottiglia della linea.
Caratteristiche
La caratteristica principale della linea Adriatica è la quasi totale assenza di gallerie, a eccezione della tratta Pescara-Vasto, dove ne sono presenti sette, di cui tre aventi lunghezza superiore a 5000 m. Il suo lungo percorso è quasi del tutto a doppio binario (mancano solo le tratte da Termoli a Lesina e da Fasano a Brindisi) ed è elettrificato a corrente continua a 3000 volt.
Da essa diramano molte linee, alcune delle quali di fondamentale importanza per il collegamento Adriatico-Tirreno; altre sono secondarie, ma tuttavia importanti per il territorio interno. Altre linee ferroviarie, per lo più concesse, nel tempo sono state chiuse all'esercizio. Una di esse, la Foggia - Lucera, è stata riaperta all'esercizio il 14 luglio 2009 dopo la cessione alle Ferrovie del Gargano, la ristrutturazione e l'elettrificazione.
Percorso
Ancona-Pescara
La linea parte dalla Stazione di Ancona e corre lungo la costa Adriatica marchigiana e abruzzese per quasi tutto il percorso fino a Pescara Centrale.
Proprio per la vicinanza della ferrovia a molte località marine, la linea registra il maggior traffico di viaggiatori durante l'estate.
Dal tronco ferroviario si diramano verso l'interno diverse linee ferroviarie:
- a Porto d'Ascoli, la Ferrovia Ascoli – San Benedetto del Tronto;
- a Civitanova Marche, la Ferrovia Civitanova-Fabriano;
- a Giulianova, la Ferrovia Giulianova-Teramo.
Dalla stazione di Porto San Giorgio, si dipartiva la linea a scartamento ridotto Porto San Giorgio-Amandola, dismessa nel 1956, mentre dallo scalo di Pescara si diramava la Pescara – Penne chiusa nel 1963.
Pescara-Bari
Partendo dalla stazione di Pescara Centrale, la ferrovia attraversa le regioni di Abruzzo, Molise e Puglia e le province di Pescara, Chieti, Campobasso, Foggia, Barletta-Andria-Trani e Bari. Essa si estende su un territorio costiero - collinare fino al Posto di Movimento di Ripalta, dopodiché piega verso la piana del Tavoliere, per poi ritornare parallela alla costa nei pressi di Barletta e giungere alla stazione di Bari Centrale.
Lungo questo tronco si diramano diverse linee ferroviarie verso l'interno:
- dalla stazione di Pescara Porta Nuova, la linea per Roma;
- da San Vito-Lanciano, la linea che porta a Lanciano Città e, in passato, a Castel di Sangro;
- da Termoli, la linea per Campobasso;
- da San Severo: la San Severo-Peschici della Ferrovie del Gargano;
- dalla Stazione di Foggia si diramano varie linee per:
- Manfredonia;
- Benevento, Caserta e Napoli;
- Potenza;
- la linea per Lucera delle Ferrovie del Gargano, linea già dismessa e recentemente riattivata;
- dalla Stazione di Barletta si diparte la linea per Spinazzola e la Bari-Barletta, gestita dalle Ferrovie del Nord Barese, il cui percorso termina in Bari Centrale;
- dalla stazione di Margherita di Savoia partiva la Ferrovia Ofantino oggi dismessa; in seguito a ciò la stazione ha assunto il nome di Stazione di Margherita di Savoia-Ofantino.
Ammodernamento e potenziamento
Interventi eseguiti
Nel 2003, sono terminati i lavori che hanno permesso al vecchio tracciato fra Apricena e Lesina di esser dismesso e ricostruito in variante, allo scopo di incrementare sia la velocità che il numero di treni che vi possono circolare, eliminando anche il problema delle precedenze. La doppia progressiva chilometrica attribuita alla stazione di San Severo è motivato dalla presenza di questa variante che ha abbreviata la tratta di circa 2,5 km.
Nell'ottobre 2005 è stato attivato un nuovo tracciato in variante a doppio binario parallelo al precedente, ma non più a ridosso della costa, tra la stazione di Ortona e la fermata di Casalbordino-Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto-San Salvo. Lo scopo primario della costruzione di questa variante è stata la necessità di ovviare alle tortuosità del vecchio tratto e alle ingenti spese di manutenzione della massicciata, spesso danneggiata dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Il tracciato storico è stato contestualmente dismesso: in alcuni tratti è stato recuperato e riqualificato a pista ciclabile, per l'elevato valore paesaggistico dei territori attraversati.
Nel 2007 è stato attivato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente, nel tratto compreso fra Apricena e San Severo.
Interventi in corso
Il raddoppio a nord di Ortona, che prevede la costruzione di una galleria a semplice binario di 0,5 km è in costruzione: se ne prevede l'attivazione nel 2014[10].
Bari-Lecce
Dalla stazione di Bari Centrale fino a Monopoli, la ferrovia prosegue nel suo percorso costiero nei pressi del Mare Adriatico. Dalla cittadina barese fino all'immissione della ferrovia Taranto-Brindisi, il percorso è più interno di qualche chilometro rispetto alla linea costiera.
Presso la stazione di Brindisi, la ferrovia si riavvicina alla costa per raccordarsi con il porto, dopodiché riprende a correre verso l'interno in direzione di San Pietro Vernotico e Lecce con un percorso quasi rettilineo e compreso tra le Strada statale 613 Brindisi-Lecce e la ex strada statale 16 Adriatica (questo tronco corre parallelamente alle due strade).
Da Bari si diramano diverse linee ferroviarie:
- la Ferrovia Bari-Matera a scartamento ridotto, gestita dalla Ferrovie Appulo Lucane S.r.l.;
- la Ferrovia Bari-Taranto.
- la Bari-Barletta della società Ferrovie del Nord Barese
- le ferrovie Bari-Conversano e Bari-Martina-Francavilla delle Ferrovie del Sud Est
A Brindisi avviene la congiunzione con la già citata ferrovia Taranto-Brindisi.
A Lecce si congiungono alla rete statale diverse linee gestite dalle Ferrovie del Sud Est. Di queste ferrovie, le linee Lecce - Otranto e Zollino - Gallipoli erano state concepite come ultimo tratto della ferrovia Adriatica.
Ammodernamento e potenziamento
Nel 2006 si è concluso un importante intervento di potenziamento dell'infrastruttura[10][11]:
- completamento del raddoppio e dell'elettrificazione dell'intero tracciato
- soppressione di alcuni passaggi a livello
- adeguamento e ammodernamento delle stazioni
L'ultimo tratto mancante, da Monopoli a Fasano, venne attivato il 30 luglio 2006[12].
Note
- ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
- ^ Giuseppe De Castro:Sull'attuale ordinamento delle Ferrovie italiane. In Il Politecnico Vol XXVI,Milano 1865: a pag 61:...Questa zona adriatica che muove da Bologna a Taranto e Brindisi può più presto considerarsi un'appendice topografica della valle del Po nella quale ha l'ufficio di riversare le mercanzie dell'oriente...
- ^ Annali Universali di Statistica a cura di Giuseppe Sacchi,Vol.CXLV,della serie prima.Milano,1º trimestre 1861
- ^ Ernesto Petrucci Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato Pontificio a pag.19, Storia e Futuro 1/2002
- ^ Gian Guido Turchi, 150 di ferrovia in Italia,in iTreni 97,Editrice ETR,Salò,1989
- ^ La Prima Legislatura del regno d'Italia,a cura di Leopoldo Galeotti. Firenze, Le Monnier,1865
- ^ Stefano Maggi,Tra pubblico e privato. La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900 , in TuttoTreno & Storia 22, pagg. 22,23. Duegi Editrice, Albignasego, 2002
- ^ Gian Guido Turchi Strade Ferrate meridionali:ultimo atto in iTreni 283.Editrice ETR Salò, 2003
- ^ Fabio Vergari, La ferrovia Maglie-Otranto, iTreni 74 pag. 24, ETR Salò, 1987
- ^ a b Adriatica - Italferr
- ^ http://www.italferr.it/cms-file/allegati/italferr/bari_lecce.pdf
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 285 (settembre 2006), p. 5
Voci correlate
Bibliografia
- a cura di Giuseppe Sacchi, Annali Universali di Statistica, Volume CXLV della serie prima, Milano, gennaio-febbraio-marzo 1861.
- Leopoldo Galeotti, La prima Legislatura del regno d'Italia, 1865, Firenze, Le Monnier.
- RFI-Fascicolo Linea 103 Ancona – Pescara
- RFI-Fascicolo Linea 104 Pescara – Termoli
- RFI- Fascicolo Linea 132 Termoli – Bari
- RFI- Fascicolo Linea 133 Bari – Lecce
Altri progetti
Wikisource contiene il testo completo della Legge 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia
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