Ferrari F92 A

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Ferrari F92 A
Jean Alesi.jpg
Jean Alesi alla guida di una F92A al Gran Premio di Monaco 1992
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Ferrari
Categoria Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da Jean Claude Migeot e Steve Nichols
Sostituisce Ferrari 643 F1
Sostituita da Ferrari F93 A
Descrizione tecnica
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4.350 mm
Larghezza 2.135 mm
Altezza 978 mm
Passo 2.925 mm
Peso 505 kg
Altro
Avversarie Vetture di Formula 1 1992
Risultati sportivi
Piloti Jean Alesi
Ivan Capelli
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
16 0 0 0

La Ferrari F92 A è stata una monoposto di Formula Uno, con la quale l'omonima Scuderia gareggiò nel campionato del Mondo 1992.

Viene ricordata come una delle Ferrari meno competitive della storia della Formula 1, dopo la 312 T5.

Il contesto[modifica | modifica sorgente]

A differenza di tutte le Ferrari di Formula 1, che vennero progettate dal 1989 al 1991, la F92 A non condivideva nessun componente con la Ferrari 640 F1 che fu la base di partenza per le nuove monoposto realizzate fino all'anno prima. Dopo la fallimentare stagione 1991, la Ferrari decise di mettere in pista un veicolo completamente rinnovato.[1] I progettisti ridisegnarono completamente l'auto, il motore e il cambio. Il punto di forza dell'F92 A, doveva essere il telaio, e soprattutto la conformazione aerodinamica, che risultavano del tutto nuove, in linea con gli ultimi ritrovati tecnologici della Formula Uno dell'epoca.

L'aerodinamica[modifica | modifica sorgente]

Nel campo dell'aerodinamica, la vettura riprendeva diverse soluzioni adoperate in aeronautica sui velivoli militari.[1] Il frutto di questi studi lo si deve soprattutto all'ingegnere aeronautico Jean Claude Migeot, che in quegli anni realizzò molte soluzioni innovative su diverse monoposto di Formula 1.

Nello specifico, riprendendo una soluzione introdott da Migeot ai tempi in cui lavorava alla Tyrrell (e destinata ad un grande successo), la F92 A presentò un nuovo musetto rialzato, collegato all'ala anteriore da due montanti paralleli, in luogo del profilo spiovente usato fino alle stagioni precedenti. Altra caratteristica peculiare erano le prese d'aria delle fiancate, di forma ovoidale e separate dal corpo vettura, imitando le tendenze progettuali dei jet militari (nei quali le prese d'aria dei motori sono sempre staccate dalla fusoliera per evitare l'ingestione dello strato limite). Tali peculiarità valsero alla monoposto il nomignolo di caccia.

L'innovazione maggiore riguardava però il cosiddetto "doppio fondo" piatto, con cui si tentò di riprodurre un effetto Venturi paragonabile a quello delle monoposto di F1 dei primi anni ottanta, dotate di minigonne: al di sopra del normale fondo piatto, imposto dal regolamento tecnico, ne era stato creato un altro, parallelo al primo e formante con esso una serie di canalizzazioni che avrebbero dovuto generare un elevato effetto suolo. Tale innovazione però non trasse vantaggi degni di nota, in quanto l'elevata resistenza aerodinamica del sistema penalizzò la vettura; solo in occasioni particolari la monoposto risultò competitiva, come ad esempio nelle gare con pioggia (dove le velocità massime hanno un'importanza relativa).

Venne poi modificata la "zona coca-cola", ossia la parte terminale della carrozzeria che converge verso il cambio, che ora era più squadrata.

Questo notevole affinamento aerodinamico risultò essere del tutto inutile, in quanto basato su un modello che negli studi al computer ed in galleria del vento rivelava rendimenti eccellenti, ma nelle situazioni reali della pista rendeva la vettura instabile.

La meccanica[modifica | modifica sorgente]

Sotto il profilo motoristico, non si scostava più di tanto dalle precedenti realizzazioni della casa. Il motore adottava la classica architettura V12, dove l'angolo di bancata corrispondeva ai canonici 65°, sempre in posizione posteriore centrale longitudinale, e come da regolamento, sempre di 3500 cc. La Ferrari mantenne le 5 valvole per cilindro, sempre comandate con due alberi a camme in testa per bancata[2] e il richiamo a molle tradizionali al posto del sistema pneumatico degli avversari, col quale si sarebbe potuto guadagnare in termini di potenza massima incrementando il regime di rotazione. Il richiamo a molla, infatti, oltre un certo regime diventa inefficace perché non riesce più a garantire il contatto con la camma pertanto la valvola si chiude in ritardo. Nonostante il motore avesse perso 35 cavalli di potenza rispetto a quello della precedente vettura, l'affidabilità dello stesso non migliorò più di tanto. A questo propulsore venne abbinato il solito cambio semiautomatico, ma disponeva di 6 rapporti più retromarcia (dal 1990 erano 7).[2] Probabilmente questa scelta era da attribuirsi al fatto che sia il motore che il cambio dovevano essere il più possibile affidabili, dunque i tecnici scelsero di puntare maggiormente su altri aspetti.

La F92 AT[modifica | modifica sorgente]

L'evoluzione della vettura venne denominata Ferrari F92 AT. La F92 AT venne impiegata dal Gran Premio del Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps, fino al termine della stagione. Questa macchina aveva un motore più potente, e subì dei miglioramenti sotto il profilo aerodinamico.

Le modifiche apportate servivano per renderla più adatta ai circuiti particolarmente veloci, come Spa-Francorchamps, Monza, Estoril, Suzuka e Adelaide, nei quali infatti si corse al termine del 1992. Ad ogni modo la soluzione che più la differenziava dall'F92A, fu l'introduzione di un nuovo cambio trasversale, in luogo del precedente longitudinale. Da qui la T in più nel nome, che significa appunto trasversale, riferendosi al nuovo cambio.

I risultati[modifica | modifica sorgente]

In pista, la monoposto si rivelò concettualmente errata, sia aerodinamicamente che meccanicamente.

I piazzamenti di maggior rilievo che riuscì a conseguire furono due terzi posti nel Gran Premio di Spagna e nel Gran Premio del Canada, in tutte e due le occasioni grazie a Jean Alesi. Compagno di squadra di Alesi era inizialmente l'italiano Ivan Capelli che si era distinto negli anni precedenti alla guida della Leyton House progettata dal tecnico inglese Adrian Newey. Capelli ottenne due soli piazzamenti a punti, ossia il quinto posto in Brasile e il sesto in Ungheria; nelle ultime due gare della stagione venne sostituito da Nicola Larini, il quale non ottenne punti. La stagione fu inoltre costellata di ritiri.

Per il secondo anno consecutivo la Ferrari non vinse neanche una gara, non ottenne pole position e, a differenza dell'anno prima, nemmeno un giro più veloce in gara. In totale realizzò 21 punti, cioè meno della metà di quelli ottenuti nel 1991, e passò dal terzo al quarto posto nella classifica costruttori, dietro anche alla Benetton, oltre che a McLaren e Williams.

Anno Team Motore Gomme Piloti Flag of South Africa 1928-1994.svg Flag of Mexico.svg Flag of Brazil (1968-1992).svg Flag of Spain.svg Flag of San Marino.svg Flag of Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of France.svg Flag of the United Kingdom.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Flag of Belgium.svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg Punti Pos.
1992 Scuderia Ferrari Ferrari 038 3.5 V12 G Francia Alesi Rit Rit 4 3 Rit Rit 3 Rit Rit 5 Rit Rit Rit Rit 5 4 21
Italia Capelli Rit Rit 5 10 Rit Rit Rit Rit 9 Rit 6 Rit Rit Rit
Italia Larini 12 11

Piloti[modifica | modifica sorgente]

Scheda tecnica Ferrari F92 A[modifica | modifica sorgente]

Motore

  • Ferrari E1 A-92, posteriore centrale longitudinale
  • 12 cilindri a V di 65°
  • alesaggio 88 mm
  • corsa 47,9 mm
  • cilindrata totale 3497 cc
  • distribuzione bialbero a camme in testa per fila di cilindri
  • 60 valvole
  • 5 valvole per cilindro, 3 di aspirazione, 2 di scarico
  • rapporto di compressione 13:1
  • iniezione elettronica indiretta Weber Marelli
  • accensione singola elettronica statica Marelli
  • raffreddato ad acqua
  • lubrificazione a carter secco
  • potenza massima 700 CV a 14700 giri/minuto

Trasmissione

  • trazione posteriore
  • frizione ridisco in carbonio
  • cambio semiautomatico elettroattuato, in blocco col motore, a 6 marce+retromarcia

Autotelaio

  • monoscocca in materiali compositi
  • sospensione anteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molleggio a puntone o "push-rod"
  • sospensione posteriore a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molleggio a puntone o "push-rod"
  • 4 freni a disco Brembo in carbonio
  • sterzo a cremagliera
  • serbatoio carburante 225 litri
  • pneumatici anteriori Good Year 25.10-13"
  • pneumatici posteriori Good Year 26.15-13"

Dimensioni e peso

  • carreggiata anteriore 1810 mm
  • carreggiata posteriore 1678 mm

Prestazioni

  • velocità massima 320 km/h
  • rapporto peso/potenza 0,7 kg/CV

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Mondadori, 2004, p.303.
  2. ^ a b Leonardo Acerbi, Tutto Ferrari, Mondadori, 2004, p.302.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]